131004茂原走行会分析その５

今回こそは９コーナにしようと思いましたが、気が変わって車輌のＧとサスストロークの関係を見てみることにしました。

ネタ的には、以前の日光の例と全く同じです。
ただ、計算式が間違ってたので、次式に修正しました。

走行時縮み量（サスストローク）をＬとすると
　　Ｌ＝Ｌ１×（１＋ａｙ×ｋｙ＋ａｘ×ｋｘ）＋Ｌ０　　・・・式１
　aｙ：前後Ｇ
　aｘ：左右Ｇ
　ｋｙ：前後Ｇ係数
　ｋｘ：左右Ｇ係数
　Ｌ０：０Ｇバネ遊び量
　Ｌ１：１Ｇ縮み量(遊び分を除く）
　Ｌ：走行時縮み量

前回から式１を修正するとともに、それぞれの係数も若干変更しました。
ｋｙ＝０．３、ｋｘ＝０．４、Ｌ０＝６、Ｌ１＝２３

結果
サスストロークは横軸が時間の方がわかりやすいので、時間で区切ってみました。

ピンク：横Ｇと前後Ｇからの計算値
青：実測値

１～２コーナ


３～４コーナ


５～６コーナ


７～８コーナ


８～１０コーナ


Ｇの変化を見ると、妙に前後Ｇが滑らかですが、横Ｇ（Lateral）は１００Ｈｚでサンプリングしていて、前後Ｇ（Longitudinal）は１０Ｈｚサンプリングなのが理由だと思います。

データの取得方法
速度：ダッシュボード上のＧＰＳアンテナ
横Ｇ、前後Ｇ：運転席の左右中央に設置した本体内蔵のＧセンサ
サスストローク：左リアにつけたストロークセンサ

これと言って新しい発見はありませんでしたが、改めてサスストロークは横Ｇ＋前後Ｇでほぼ決まってるということが確認できました。

ところでなんで、こんな計算してるか？なのですが、
それは、サスストロークのデータを見たときに、そのときの値が何が原因でその値になっているのか？を切り分けたいからです。
横Ｇ＋前後Ｇから算出したサススロトークとぴったり合うところは、その値になっている理由が車輌にかかっている横Ｇと前後Ｇであることが明確です。

しかし、合っていないところは縁石を乗り越したり、路面の凹凸を拾っていたり、サスペンションが振動しているところだったりすると考えられるわけです。
ダンパーの役割はまさにこういうとこでこそ発揮されるはずなので、こういうところを中心にサスストロークのデータを見ていけば、きっと何かがわかるに違いないと思っています。

実際のところ、今はまだ何もわかっていませんが、わかるようになるまでがんばりたいと思います。