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前回に引き続き、今日はSF19の減速時の速度変化を確認します。

SF19についてはエンジンブレーキ時の速度変化のデータを持っていないのですが、車載動画の中にブレーキとスロットルの表示があるので、ブレーキもアクセルも踏んでいない状態の速度変化をエンジンブレーキ時の速度変化としました。

ところで、車載動画のブレーキとスロットルはどちらも％表示になっています。
スロットルについてはスロットルバルブ開度のことを示していると思うでわかりやすいのですが、ブレーキは何の割合なのかがよくわかりません。

速度変化を見るとブレーキがだいたい2～3%以下は0%のときと速度変化が同じなのでペダルストロークなのかなぁ？という気がしますが、ブレーキは普通は液圧をモニターしたいはずなので実際はどちらなのかはわかりません。

とりあえず、ブレーキが2～3%以下のときをエンジンブレーキの速度変化として仮定してわかったことがあります。
SF19はエンジンブレーキ時の速度変化が速度、ギア比によってほとんど変化しません。

実際は変化すると思うのですが、シビックタイプRと比べると変化が小さいようです。
したがって、グラフには2速とか３速とかギア比毎のエンジンブレーキ速度変化が書いてありますが、実際はどれも同じ傾きです。

ちなみにシビックタイプRとエンジンブレーキの効きを100km/hで比較すると
シビックタイプRの3速で約0.13g、SF19は約0.3gなので約2.3倍減速Gに差がありそうということもわかりました。

スーパーフォーミュラのエンジンは2.0Lの直4過給でシビックタイプRと変わりないためエンジンブレーキの効きも同じような気がするので、エンジンブレーキ+走行抵抗に対して車重が軽いことが原因と思われます。

ついでに計算してみます。
シビックタイプRの車重：約1470kg（ドライバー、ガソリン込み）
SF19の車重　　　　　：約690kg（ドライバー、ガソリン込み）

シビックとSF19の車重比は1470／690＝2.16

したがってSF19のエンジンブレーキの効きが強い理由は車重が軽いことが原因っぽいです。

話が横道に逸れましたが、本題に戻って2022年スーパーフォーミュラ 富士スピードウェイの野尻選手の走行データを確認します。

TGRコーナ(1コーナ)～コカ・コーラコーナ


100R～ADVANコーナ(ヘアピン)


ダンロップ～SUPRAコーナ


SUPRAコーナ～パナソニック


SF19ではコカ・コーラコーナとSUPRAコーナがエンジブレーキの減速Gよりも低い減速Gになっていたのでコカ・コーラコーナとSUPRAコーナの減速Gがエンジンブレーキよりも低い理由を確認します。

グラフのThrottleを見ると、どちらのコーナでもエンジンブレーキよりも低い減速Gの区間でアクセルを踏んでいることがわかります。

この二つのコーナの他のコーナとの違いを考えてみると、まずコカ・コーラコーナは、ギアも5速で駆動力が低く、かつ速度が高く走行抵抗が大きいのでアクセルを踏んでいても少しずつ減速していると思われます。

したがって速度が高い領域では減速をアクセルコントロールできているということになりそうです。

次にSUPRAコーナですが、ここは登り坂になっているので、少しアクセル踏んだだけだと減速していると考えられます。

同じようにPanasonicコーナも登り坂なのですが、Panasonicコーナではアクセルを踏むタイミングが少し遅いせいかエンジンブレーキよりも減速していました。

コカ・コーラコーナとSUPRAコーナ以外は最低速度のちょっと前からアクセル踏んでいるものの速度変化には表れていないので、減速をアクセルコントロールしているというよりも最低速度のちょっと前からアクセル踏み始めているだけということだと思います。

ということで、SF19では高速コーナと登り坂を除いてエンジンブレーキの減速Gより低く走っていないということが確認できました。

ただ、これだけだとちょっとデータが少ないので、次回はツインリンクもてぎの大湯選手の走行データを確認したいと思います。