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先週の土曜日は、茂原ツインサーキットへ走行会に参加しに行ってきました。



タイム的には５０．８９７秒でタイヤを考慮するとあまりよくないタイムでしたが、体調もよく、楽しく走ることができました。

データ的にはこんな感じでした。


データをじ～っと見ると、あと０．６秒くらいは速く走れそうです。

そんなわけで、今日は伸び側ストロークの続きです。

伸び側ストロークが足りない場合の対応としてヘルパースプリングやアシストスプリングなどを追加することがあります。

ダストブーツと違って、こちらは大嫌いなわけではないのですが、どうにも好きにはなれません。
好みの問題だと思うのですが、僕はシンプルな方が好きなので、もう一つスプリングを追加するというところが好きになれないのです。

以前、もてぎシビックレースを手伝い始めた当初、ブレーキング時の安定性が低いことに悩まされていました。
外から見ていると、リア内側タイヤが浮いていることが確認できたのと、ブレーキバランスが悪そうだったので、
①ブレーキバランス改善（プロポーショニングバルブ変更）
②バネレート変更
この二つの対策を行い、そこそこ改善しました。

ここでアシストスプリングを追加するという案は出てきません。
なぜかと言うと、シビックレースに参加している車輌を見るかぎり、アシストスプリングを使っている車輌はなく、それでもみんな普通に走っているからです。
ということは、アシストスプリングなしでも解決できるってことです。

そこで、なぜリア内側のタイヤが浮くのか？を考えました。

サスストロークは①前後加減速Ｇ、②左右Ｇ、③路面の凹凸のという３つ外力に対して変化します。

ここで、リア内側が浮く原因は①と②が支配的です。

まず、減速をすると、リアサスは伸びた状態になっています。
さらに、その状態からロールするので、内側がさらに伸びようとするものの、スタビライザーの影響もあり、一定以上は伸びることができずに浮き上がります。

つまり、ロール量に対してリアサスの伸びストロークが足りていないことが浮く原因となっているわけです。
リア内側タイヤが浮くこと自体は問題ではないと思うのですが、それが原因で減速時安定性が低いということになれば、それは解決すべき問題です。

解決手法は二つ
１、ロール量減らす
２、リアサスの伸びストロークを増やす

さらに具体的な方法を考えると
１、ロール量減らす→フロントバネレートを上げる、フロントスタビを固くする
２、リアサス伸びストロークを増やす→リアバネレート下げる、リアスタビをやわらかくする

昔のことなのではっきりと覚えていませんが、このときはフロントバネレートが低かったので、フロントバネレートを上げる対応をとった気がします。

それでも、もてぎのＳ字1個目は内輪が浮いていましたが、走行に支障がなかったので、それ以上の対応はしていません。

アシストスプリングを追加するというのは、実質的には２のリアバネレートを下げると同じです。
でも、それならアシストスプリングを追加しなくても、メインスプリングのバネレートを下げるか、リアスタビをやわらかくすればいいじゃんって思うのです。

メインスプリング、スタビライザ、ダンパ、車高などをいろいろ変更した結果、どうしてもアシストスプリングが必要だということであれば、それはしょうがないと思うのですが、安易にアシストスプリングに頼るのはいかがなものか？というのが僕の考えです。

僕が思うに、リア内側がすぐに浮くようなロール剛性の前後配分はそもそもが間違っているはずです。
なので、まずはメインスプリングとスタビライザを変更してロール剛性の前後配分を適正化し、それでもどうにもならない部分を改善するための最終手段としてアシストスプリングを追加するという選択肢がでてくると思います。

セッティングは何をはじめに変えるべきか？という決まりはないので、やりやすい方法で行えばいいと思いますが、アシストスプリングの追加はセッティング要素が増えてわけがわからなくなる恐れがあるのと、間違いなく重量増にになるので、オススメできる方法ではありません。

ちなみに、車検対応（のためだけ）にヘルパースプリングを使うというのは、オススメできる方法です。
また、街乗りでは歩道に入るときの段差でバネが遊びやすいので、その場合もヘルパースプリングの追加がオススメです。

今日は伸び側ストロークです。

バネを遊ばせているのが普通の僕としては、伸び側ストロークなんてどうでもいいじゃん！
シングルレートのバネが１Ｇで縮んだ以上に伸びても意味ないんじゃないの？ってず～っと思っておりました。もちろん今でもそう思ってます。
（ただし、ニュルブルクリンクのようにジャンピングスポットがあるコースはたくさん伸びた方がいいです。）

実際、180SXでもS2000でもバネは遊ばせるようにしていたのですが、サーキット走行中にバネが伸びきったことはほとんどありません。

”ほとんど”ということはたまにあるってことですが、それは縁石に乗り上げすぎてジャンプしたり、コースアウトしたときです。

なんでわかるのか？と言うと、バネが遊ぶまで伸びると大概はスプリングシートの段差にひっかかるのです。
段差にひっかかって、段差から落ちるときに”バキ～ン”って嫌な音がするので、「あ～バネがずれたんだ」ってわかります。

しかし、それ以外の走行中もスプリングシートの段差に乗り上げない程度に伸びきってたのではないか？という疑問が沸くと思います。

そこで、サスストロークセンサの登場であります。
今までS2000でTC1000、日光サーキット、茂原を走行し、データをとりましたが走行中は伸びきりまでストロークしてませんでした。

しかし、しかし「それはS2000にTEIN SUPER RACING」を組み合わせた場合なのであって、車種、ダンパが違えば伸びきることもあるのではないか？」という疑問が沸くと思います。

そこで、様々な車種の測定確認結果を知りたくなるわけですが、ここで問題が発生です。
サスストロークセンサは、容易に購入できるようなお手ごろ価格ではなく、取り付けやデータの確認にもかなり時間がかかるのです。

一方、走行中の縮み側ストロークについては、古より言い伝えられている測定方法である”タイラップ法”により、容易に測定することができます。

世の中にはヘルパースプリングをつけたりして、伸び側ストローク不足が気になって気になってしょうがない人がいるようなので、間違いなく一件くらいは簡易測定方法がでてくるに違いないと思い、ヤフー先生に「伸び側ストローク」「リバウンドストローク」「確認」「測定」というキーワードで質問してみました。

全部見たわけではないのですが、今のところ一件もなし。
たぶんプロやショップは当然のごとく測定方法を知っていて、実際に測定していると思うのですが、公開しているところはなさそうです。
（ちなみに車高調メーカ３社くらいに質問したところ、サスストロークセンサは使っておらず、縮み側はタイラップで測定してると教えてくれました。）

ってことで、自分で考えることにしました。
でもまだ思いつきません。

タイラップ並みに簡単な方法はないと思うので次の要件を満たせるような簡易測定方法を考えたいと思います。

１、取り付け容易
２、材料が誰でも容易に入手できる
３、走行毎に繰り返し使用できる
４、走行後にジャッキアップせずにある程度定量的に確認ができる
５、走行中脱落しないように強固に固定できる
６．万が一脱落したとしても後続車などの迷惑にならない

これを思いつけば、きっと業界標準になるに違いない！！

でも、すでにいい方法を知っている方、いい方法を思いついた方がいたら是非教えてください！
まるパクりさせてもらいます。

こんばんは。
以前も（第１話でも）書きましたが、僕はダンパーについているダストブーツが嫌いです。
これではニュアンスが伝わりにくいと思うので、もう一度書きます。

ダストブーツが大嫌いです。

サスペンションの目的は、路面の凹凸にそってタイヤを動かすことで、車体への入力を緩和することなので、サスペンションが動きたいだけ動くようにした方がいいはずです。
フォーミュラカーなどで空力を優先するためにある程度の量で動かなくする場合もありますが、空力影響の小さいハコ車の場合はサスペンションが自由に動けるようにストロークは十分取りたいわけです。

ところが、動きたいだけ動かしてしまうと、タイヤがホイールハウスに当たったり、サスペンションアームがどこかに干渉したりするので、ある程度のところで動かないようにしなくてはなりません。

普通はダンパーにバンプストップラバー（以下バンプラバー）なるゴムがついていて、バンプラバーがダンパーケースに当たってアッパーマウントの間で押しつぶされることで一定以上動かないようにしています。（これをダンパーが底付きすると言います）

さらに普通は、タイヤやサスペンションアームがどこかに当たる少し手前でパンプラバー当たるようになっていて、極力サスペンションが動くように設定されています。
（ちなみにS2000は純正状態でもバンプラバーがつぶれきる前にタイヤがホイールハウスに当たるらしいです）

一方、我々のようにサーキット走行する人は「車高は低ければ低いほど速いのである」という古（いにしえ）からの言い伝えにより車高を下げます。
タイヤやサスペンションアームが走行中どこかに当たるまで下げようとします。

しかし、普通はタイヤやサスペンションアームがどこかに当たる前にバンプラバーが当たります。
つまり、以下の構図が成り立ちます。

車高を下げる＝走行中にバンプラバーが当たる

そこで、これを回避すべくケース長の短いダンパーに交換してバンプラバーに当たるまでのストロークを長くします。
すると、程なくタイヤやサスペンションアームがどこかに当たり始めるので、車高やバンプラバー長を調整して、強当たりしないように調整します。

車高とバンプラバー長のどちらで調整するか？と言うと、そもそものストロークが足りていない場合は車高で調整し、通常走行時は足りていて、縁石に乗り上げたときにのみバンプラバーが当たるような場合はバンプラバー長で調整するのが良いと思います。
（バンプラバー長を調整するのは一般的でないので、全長調整式の場合はケース長で調整します）

さて、これらの調整（確認）をいつやるか？ってことなのですが、次のときにやります。
１、車高を変えたとき
２、バネレートを変えたとき
３、減衰を変えたとき
４、コースが変わったとき
５、タイヤを変えたとき

要は何か変えたら毎回確認するってことです。
何も変更をすることもなく、走行中の不具合を感じていなければ確認する必要はないと思うのですが、具合が悪いと思ったらまずは確認しなければなりません。

にも関わらず！！
ダンパーにダストブーツがついていてはバンプラバーへの当たり具合が確認できないのです！！
確認もできないので、調整もできません。
何もできないのです。
やれたとして、底付きをしているという想定のもと、減衰力を強くするとか、初期縮み量を増やすとか、想像の世界での対応しかできません。

だから、ダストーツが嫌いです。
少なくともサーキット走行をする場合はダストブーツを外さないと話しにならないと思います。

ここで注意！
僕はダストブーツが大嫌いなのであって、サーキット走行でダストブーツをつけている人が嫌いなわけではありません。
それと、雪国ではダストシールのところが凍結すると具合が悪いらしいので、一般公道ではダストブーツを外すのは止めた方いいそうです。

ちなみに僕にはダストブーツが出荷用カバーにしか見えないので、購入直後に外してます。

こんばんは。
久しく更新が滞っておりましたが、その理由は忙しかったから。ではありません。
もちろん仕事は相変わらず忙しいのですが、土日はかなり暇です。

じゃあ何をしていたか？と言うと、1月に購入したXperiaZ3に”Walkman”なるアプリが勝手にインストールされていたので、どうせなら使うことにしようと思い、手持ちのCDをひたすらスマホに取り込むという作業をしていました。

さらにクルマで音楽を聴くためにWalkmanを購入してきたのでそれにも取り込むことにしました。
さらにさらに、今までクルマで使っていたiPodと実家から奪ってきたiPadにも取り込むことにしました。

今は家で音楽を聴くときはパソコンで再生してそれを普通のアンプとスピーカで聴いているので、それなりにCDをパソコンに取り込んでいるのですが、昔買ったCDシングルなどは取り込んでいないものも多々ありました。

せっかくの機会なので、ひたすら取り込みます。
そしてそれぞれの機器にコピーします。

曲を取り込んでいる途中でCDジャケットの画像がネット経由で自動的に取り込まれるものと、取り込まれないものがありました。
iPodでも画面にCDジャケットの画像が表示されていたので、それは知っていたのですが、画面を見ることがなかったので、無視していました。
しかし、XperiaZ3の場合、画面を見る機会が多く、なにも表示されないのは寂しいので、CDジャケットの画像も取り込むことにしました。

やり始めたものの、これが時間がかかります。
特に昔買ったCDシングルはネットで検索しても画像がない場合が多いのです。
しょうがないのでスキャナで取り込むことにしました。

取り込む合間についつい曲を聴いてしまうので、その都度作業が停止します。
という感じでひたすら取り込んでいたら一ヶ月以上経ってしまったのでした。

ひと通り手持ちのCDは取り込んで快適に音楽が聴けるようになったので、またみんカラ更新したいと思います。

今日はお気楽ネタです。

以前、ＭＯＴＵＬのエンジンオイル粘度の温度影響を計算したことがありましたが、今回はＭｏｂｉｌ １についても同様の計算を行うとともに、ＭＯＴＵＬと比較してみることにしました。

そもそも粘度に対する規格があって、同じ計算式で求めているので同じような値になるのですが、ＭＯＴＵＬとほぼ同じグラフになりました。





ＭＯＴＵＬと同じ粘度規格のものを比較しました。

桃：絶対粘度（動粘度／密度）の１５０℃計算値
青：ＨＴＨＳ（高温高せん断）粘度のメーカ公表値


絶対粘度の計算値はＭＯＴＵＬとＭｏｂｉｌ １で違いがありませんが、ＨＴＨＳ粘度はＭｏｂｉｌ １の方が少し低いようです。