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今日は以前のＳ２０００のリア　トー誤記の続きです。

Ｓ２０００のリアトーがイン６ｍｍという誤記みたいな設定になっている理由。
今回は、リアスタビライザー説というのを書きたいと思います。
（ＮＳＸも６ｍｍというところからするとＮＳＸの諸元をコピペしたときに直し忘れた可能性も高いです）

要はリアスタビライザー設定がおかしいという説です。
（今回の説明に出てくるオーバーステアとはテールスライドしやすい特性のことを指していて、本来のオーバステアの意味とは異なります）

Ｓ２０００のノーマルはフロント２０５、リア２２５のタイヤ設定でした。
Ｓ２０００の前後荷重配分は崇高な５０：５０ですから、定常円旋回で普通に横Ｇをかけるとフロントタイヤが細いのでアンダーステアが出ます。
これは困った問題です。

困ったホンダのサス屋さんはタイヤサイズを前後同じに諸元表を書き換えるだけの簡単作業をすれば良かったのですが、なぜか、ＦＦと同じような考え方でリアスタビライザーを硬くして（捩れ剛性を上げて）、ロール剛性の前後配分を後ろを強くする方向で解決しようとしました。

これで定常円旋回ではアンダーステアが出なくなり担当者はニコニコです。
ところが、実際に走らせてみると弊害があることに気が付きました。
なんと減速時に激しいオーバーステアが発生することになってしまったのです。
またもや困った問題です。

困ったホンダのサス屋さんはリアのトーで解決することを思いつきました。
しかし、ここでマズかったのは、ブレーキングは直進状態でしましょうと教習所で習ったので直進に近い状態での減速時オーバーステアだけを解決することにしてしまったことです。
直進状態でリアのトーが大きくインに向いていれば、横Ｇが発生して荷重が外側のタイヤに移った瞬間に後輪は旋回内側に向かって進もうとして、クルマの向きは変わろうとしなくなります。
これで減速時のオーバーステア傾向を抑えることができるようになりました。



定常円旋回ではアンダーステアが出ず、減速時のオーバーステアも発生せず万事解決です。

なわけはなく、こんなクルマはまともに走りません。
横Ｇが低い直進に近い状態ではオーバーステアは出ない（出にくい）かもしれませんが、定常円旋回でアンダーステアが出ないようなクルマでは、減速しながら高い横Ｇをかけると激しくオーバーステアが出ます。
しかもトーが激しくインを向いているので、スライドし始めたときには、外側のリアタイヤには大きなスリップアングルがついています。
もはやスライドして横Ｇがちょっと下がったくらいではグリップは回復しません。

てなわけで、リアスタビライザー設定がおかしいと思っているのですが、次回はスタビライザーがおかしいと思っている根拠について書きたいと思います。

今日は、ツインリンクもてぎへスーパーＧＴの予選を見に行ってきました。
ＨＳＶやＣＲ－Ｚは、他車と比較すると音が良くありません。
良くないと言うと具体的でないのですが、エキサイティングじゃないんです。
あっ、もっとわかりにくいですね。
やはりレーシングカーは爆音がして、減速時にはバリバリ音がしなきゃダメだと思うんです。
さらに排気管からはメラメラ～っと炎が出ないとダメだと思うんです。

さすがに昨今は炎は無理だとしてもせめて爆音がしなければなりません。
にも関わらず、ＨＳＶもＣＲ－Ｚも静かでバリバリ音がしない。
これではホンダ車を応援に来ている子供達もガッカリです。

そんな静かな排気音ではいいタイムが出るわけもなく、ＨＳＶは４番手、ＣＲ－Ｚは９番手でした。
明日の決勝は雨っぽいので、巻き返しに期待したいです。


さて、今日のお題はＳ２０００のリア トー設定です。
今から書く内容は僕の感想と推測が９９％くらいを占めているので、事実と異なるところがあるかもしれませんがご了承ください。

みなさんＳ２０００のリアのトー設定を知っているでしょうか？
そうです、イン６ｍｍです。
誤記ではありません。イン６ｍｍです。（←これは整備書に書いてある）

その結果が何が起きるか知っているでしょうか？
クルマが曲がりにくくなります。
さらにリアタイヤのトーインが大きすぎると、リアタイヤのグリップが限界にきたとき突然滑ります。
（これは僕の感想）

サーキットを走らない人は上記の限界時挙動は関係ないと思われますが、インに６ｍｍもトーがついているとタイヤが猛烈に減ります。
一般道しか走ったことがない人でもリアタイヤだけがどんどん減ります。
ドリフトしてるわけでもないのにリアタイヤだけが減ります。
（これは複数の人の証言にもとづくものです。僕が買った中古車もリアタイヤだけツルツルでした）

すると、リアタイヤの限界だけが下がります。
そして、限界領域で走っているつもりはなくても限界領域で走ることになります。
そして、いつものように無謀な速度で交差点や曲がり角を曲がっていると、突然リアタイヤが滑り、コントロール不能になってクラッシュします。
そして若年層のドライバーはこう言います。
”ふつうに交差点を曲がったら突然リアタイヤが滑った。”
しかし、その実態は、おかしなトー設定がされていることを知らず、かつタイヤの摩耗量をチェックせずに運転していたため、リアタイヤのグリップ限界が低下していることを認識せずにいつもどおりに無謀な速度で曲がったために必然的起きたクラッシュなのです。（←これは僕の推測）

ではなぜ、ホンダはリアのトーを誤記みたいな設定にせざるを得なかったのか？
次回はその謎に迫ってみましょう。

ただいま、台風１７号直撃中です。
あまりに風の音がうるさいので窓ガラスが割れるんじゃないかと心配です。

そんな本日、Ｈ氏に手伝ってもらいブレーキホース交換をしました。
Ｓ２０００やＤＣ５インテタイプＲでは、純正のブレーキホースがキャリパー側のフィッティングからスポっと抜けるというトラブルが多く発生しているようなので、今週末に走行する茂原走行会が心配で心配でしょうがなくなりメッシュホースにすることにしました。

今回買ったのはＡＰＰのステンメッシュで両端はスチール製です。
ホース交換と言えば新品のワッシャに交換しないと漏れが心配です。
純正品を買わねば！と思っていたら、ホースと一緒に入っていたのでそれを使うことにしました。

ホースに限らないのですが、キャリパを交換、オーバーホールするときなどはホースを外したところからフルードがポタポタ垂れてきます。
それを放っておくと、リザーブタンクの中のフルードが全部なくなってしまい後でエア抜きが大変です。
そこで、Ｈ氏にはブレーキペダルをずっと踏んでおくだけの簡単な仕事をお願いしました。
こうすると、エアを吸うところがなくなるのでフルードは垂れてこなくなります。

今回Ｈ氏に言われるまで気づかなかったのですが、ここでブレーキランプが点かないようにヒューズを抜くなどの処置をしておかないと、バッテリーが上がってしまうので、事前にヒューズを抜いておきましょう。
僕は面倒なのでバッテリ端子外しました。

順調に交換し、バンジョーボルトにワッシャを挟んで規定トルクの３４Ｎｍで締め付けることになりました。
ここで大事なことはワッシャが座屈するまで締めるというところです。
弾性域ではダメです。
しっかりワッシャが塑性変形するところまで軸力を上げることが大事です。
ただし、バンジョーボルトのような中心に穴の開いているボルトは同じサイズのボルトに比べて降伏締め付け軸力が低くワッシャのみに気をとられているとボルトがねじ切れてしまうので注意が必要です。
いつもなら手ルクレンチなのですが、今回はブレーキ系ということでトルクレンチを使います。
まずは、手ルクレンチでトルクと角度を手感で測りつつ、適当と思われるところで締め付けをやめます。

次に３４Ｎｍに合わせたトルクレンチで締めます。
スル～と回ります。（３０°くらい？）
どう考えてもおかしいので２４Ｎｍに設定しなおして締めます。
まだ回ります。
おかしいと思ったので、ベンディンタイプで締めてみました。
やっぱり２０Ｎｍ前後で回ります。

しょうがないので、もう一度プリセットタイプで２４Ｎｍで締めたら、少し回ってようやくカチンと鳴りました。
しかし、ワッシャを見てみたら・・・
なんと！ペッタンコになってました。（元が１ｍｍくらいで０．５ｍｍくらいになってた）
明らかに座屈しすぎです。
ただ、漏れはしないのでとりあえずヨシとしました。

実は３４Ｎｍというのは、純正の締め付けトルクなので、説明書のトルクを見てみました。
３０Ｎｍでした。　
これでも高すぎる！！
もはや信じられるのは自分だけ、ということで残りは２２Ｎｍで締めることにしました。
ただ、これだとワッシャの潰れ感が足りなかったので、２３Ｎｍにセットした状態でワッシャがしっかり座屈するところまで締め付けました。

最後に純正のワッシャを見てみると、スチールっぽい材質だったのに対し、付属のワッシャは明らかに銅だったので、まずは座屈強度が大きく違っていたようです。
さらに、フィッティング側の座面も純正より小さく面圧的にも厳しいそうでした。
恐らく純正のボルトは工場納入時に防錆油が塗布された状態で納入されていて、潤滑条件はオイル塗布ありのはずなので、潤滑状態は今回と合っていると思います。
とりあえずは問題ないと思うのですが、あまりにも軸力が低い状態で締まっているのは心配なので、純正のワッシャを購入して締め直す予定です。

本日の教訓
ワッシャを座屈させる部品は、ワッシャの潰れ具合を目視しながら締め付けるべし！

１０月１日追記
もう一度サービスマニュアルをじ～っと読んでみたのですが、普通オイル塗布するところにはオイル塗布って書いてあるのに対し、ここは全く指示がないので、どうやらバンジョーボルトはオイルのない状態、つまりキャリパ側のめねじのオイルをふき取って脱脂した状態で締めるのが正しいようです。
オイル塗布の有無でトルク係数の差が１．５倍あると仮定すると、オイル塗布時の適正締め付けトルクは３４Ｎｍ／１．５＝２２．７Ｎｍ、ホース付属の指定トルク３０Ｎｍではオイル塗布無しで２０Ｎｍ。
とすると、今回は２３Ｎｍくらいで締めているので大体合っています。

いずれにしても、しっかり座屈させつつ座屈させ過ぎないという微妙な締め付けの要求されるところは、手感と見た目で締めるのがいいようです。
ここの純正ワッシャって１５０円くらいしかしないので、余計に２つ多く買って一度締め付けて潰れ具合を確認してから他も同じように締めるのがベストだと思います。
ちなみに純正でない銅ワッシャは１枚数十円です。

作業自体はＴＣ２０００走行の前に終わっていたのですが、アップしそびれてました。

今回は転覆時乗員保護装置の取り付けです。
ちまたでは、ロールバーあるいはロールケージなどと意味不明な呼び方がされていますが、最低でもロールオーバーバーと呼びたいものです。
ちなみにロールオーバーバーは名前の通りロールオーバー（転覆）時の乗員保護を目的としているのでボディ剛性のアップなどは期待してはいけません。
まずは乗員保護ができるかどうかを一番に考えるべきで、ボディ剛性については二の次三の次です。
それにボディ剛性をアップさせるだけなら、別のところに別の形状をした構造材で補強すべきと思われます。

今回つけたロールオーバーバーはオクヤマ製品の７点式で、実はＳ２０００の購入後すぐに購入していたのですが、無限のハードトップにはつかないという悲しい事実が発注後に判明し放置していました。
しかしながら、ＴＣ２０００では転覆の恐れがあるので、重い腰を上げて装着することにしました。
どこが付かないかと言うとメインバー（運転席のすぐ後ろにつく門形状のバー）がハードトップと干渉してしまいます。
無限ハードトップにこのオクヤマのロールオーバーバーをつけた人の記事を読むと、足の部分を２５ｍｍ切断して再度溶接してつけたと書いてあります。
実際に仮組みしてみると確かに２０ｍｍくらいの干渉量に見えたので、同じように２５ｍｍ短くすることにしました。

今回の作業はＮ君Ｂに手伝ってもらい、溶接もやってもらいました。プロ並みのキレイさに仕上がりました。
写真は２５ｍｍ切断後のものです。


取り付けに関しては位置決めでミスってしまいました。
本来であれば裏当ての板がちゃんと当てられるかどうかを事前に確認してから全体の位置を決めなくてはならないのですが、表の形状からあまり自由度がなかったので、収まりのいいところに穴を開けたところ裏板とボディが干渉してしまいました。
２５ｍｍ切断した影響も若干あるのですが、事前に裏板との干渉を確認しなかったミスです。
ただ、干渉部は強度上影響があるとは思えなかったので、切断しました。

前側の取り付け点（右ドアのすぐ後ろ）


後ろ側の取り付け点（右側）


前側の取り付け点（右ﾎｲｰﾙﾊｳｽ内）
ボディの前側と干渉したので、５ｍｍくらい裏板を切断しています。


後ろ側の取り付け点（右ﾎｲｰﾙﾊｳｽ内）
ボディの内寄りの部分と干渉したので１０ｍｍくらい裏板を切断しています。


全体


純正ロールオーバーバーを切断してシートベルトアンカだけ残しました。


本当は７点式なのでダッシュボードへのバーもあるのですが、ダッシュボード貫通なため作業がヘビーすぎて今回はとりあえず後ろだけにしました。

ロールオーバーバー取り付けによる効果ですが、純正のロールオーバーバーを切断したので後方視界がかなりよくなりました。
転覆はまだしていないので、転覆時の乗員保護性能の差についてはわかりませんが、純正よりも強度も高そうで、パイプアーチの頂点も１６ｃｍ高いので転覆時にヘルメットが地面に当たりにくくなったと思います。（純正のロールオーバーバー風のパイプってなんなんでしょうね？）
他の部品と違って、これだけは効果の確認をしたくないものです。

Ｓ２０００と言えば水温が大事らしいです。
水温が一定以上に上がるとパワーダウンするんだそうです。
これは困りました。
僕のＳ２０００には、無限のレーシングサーモスタット（名前違うか？）と純正ファンの強制駆動という冷却対策しかしていません。
これでは夏のサーキットで遅くなってしまいます。

そこで、確認してみることにしました。
いつものミニサーキットだと、いまいち違いがわかりずらいのですが、先週走ったＴＣ２０００は４速に入るので違いがわかりやすいです。
今回の走行は１０時、１１時２０分、１２時４０分からの３本です。
気温は当局発表によれば、それぞれ、２８℃、２９℃、３０℃です。
違うと言えば違うし同じと言えば同じ。

ではバックストレートの速度を見てみましょう。
一番上のピンクが２本目の３周目、２番目の青色が２本目の８周目、赤色が１本目の３周目です。
１０５ｋｍ／ｈからの３速部分で比較します。
３本目は２本目と同じでした。


水温はＯＢＤ接続のモニターによれば、３周目は８５℃前後で、８周目は９５～１００℃でした。
それぞれの加速は、違うと言えば違うし同じと言えば同じ。

でもよ～く見ると違いがあるのはシフトアップ回転数とシフトアップ時間です。
加速そのものはほとんど同じ。
つまり、８５℃くらいと９５℃くらいでは、加速能力に差はないと言ってもいいと思います。
じゃあ、８０℃だったら？と思いますが、そんなに水温を低めに安定させることは困難なので、９０℃以下くらいが現実的と考えられます。でも９０℃も９５℃もパワーは同じ。

なので少なくとも水温補正によるパワーダウンは気にする必要はないと僕は考えています。
吸気温補正も影響があると言われていますがこちらは未確認です。

水温補正で点火時期がどうのこうのと理屈をこねる人達がいるようですが、大事なのは実車の加速ではないでしょうか？点火時期の進角、遅角に関係なく加速が同じなら問題ないはずです。
したがってゴチャゴチャ言わずに直線加速を実測すれば一発解決です。

たまたま僕のＳ２０００は加速が変わらなかっただけかもしれないので、ホントかよ！！って思った人には是非実測をオススメします。
実測結果に差があれば、それは差があったということなので。

ちなみに、気温が変わると加速はすごく変わります。
本当の理由は知りませんが、きっと空気密度が変わるのと空気抵抗が変わるからなんだろうと思います。

まとめ
迷ったときは実測しよう！