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クルマ買い換えるのは、まだまだ先なのですが、アウディＡ３の代わりとして狙っている街乗りクルマはミニ クロスオーバーです。
ミニという名前からは想像できないデカさがお気に入りです。

ところでミニクロスオーバーの搭載エンジンには４種類あります。
①１．６Ｌ ＮＡ　　７２ｋＷ＠６０００ｒｐｍ　／　１５３Ｎｍ＠３０００ｒｐｍ
②１．６Ｌ ＮＡ　　９０ｋＷ＠６０００ｒｐｍ　／　１６０Ｎｍ＠４２５０ｒｐｍ
③１．６Ｌ ＴＣ　１３５ｋＷ＠５５００ｒｐｍ　／　２４０Ｎｍ＠１６００～５０００ｒｐｍ
④１．６Ｌ ＴＣ　１６０ｋＷ＠５５００ｒｐｍ　／　２８０Ｎｍ＠１９００～５０００ｒｐｍ

エンジン仕様によってパワー差があり、パワーのある方が値段も高いです。
どうせ街乗りでしか使わないので、①の７２ｋＷ仕様で十分な気もするのですが、いまいち位置づけがわからないので考えてみることにしました。

方法としては、今Ｓ２０００やアウディＡ３に乗っていて不満は一切ないので、そこと比較してみます。

Ｓ２０００　２Ｌ　ＮＡ　１８４ｋＷ＠８３００ｒｐｍ　／　２１８Ｎｍ＠７５００ｒｐｍ
アウディＡ３　２Ｌ　ＮＡ　１１０ｋＷ＠６０００ｒｐｍ　／　２００Ｎｍ＠３５００ｒｐｍ

最高出力、最大トルク共にＳ２０００の方が高いのですが、実際の街乗りではアウディＡ３の方が同じアクセル開度であれば、いい加速をするように思います。
そこで、街乗りの加速時の速度で比較してみます。

加速時や坂道などでパワー不足を感じるのは大体３０～４０ｋｍ／ｈを２速で加速をしているときなので、このときの出力で比較します。

２速４０ｋｍ／ｈのエンジン出力と回転数
Ｓ２０００：　　　６４．５ｋＷ／３３８３ｒｐｍ
アウディＡ３：　７０．８ｋＷ／３３８０ｒｐｍ

回転数はほぼ同じで、出力はアウディＡ３の方が約１０％高いです。
ただ、車重（人とガソリン含む）はＳ２０００が１３３０ｋｇ、アウディＡ３は１５００ｋｇなので、それぞれのパワーウエイトレシオを計算すると
Ｓ２０００：　　　２０．６ｋｇ／ｋＷ
アウディＡ３：　２１．２ｋｇ／ｋＷ

となり、実際はアウディＡ３の方が加速能力が低いことがわかりました。
ただ、どちらもほぼ同じということもわかりました。

今までの比較は、アクセル全開での計算なのですが、実際は街乗りでアクセル全開にすることは全くないので、必要なエンジン出力はもっと低くても問題ないはずです。

Ｓ２０００でアクセル開度をモニターしたところ、おおよそ４０％でしか使っていないことがわかっています。
また、アウディＡ３では感覚的には３０～４０％しか最大でもアクセルを踏んでいません。

あまりに余裕がないと人生も仕事もクルマの走行にもいいことがあるとは思えないので、必要最低限のエンジン出力の１．５倍を目標のエンジン出力と仮定することにします。

ミニ クロスオーバーは車重が１３５０ｋｇでほぼアウディＡ３と同じなので、同じ速度でのエンジン出力を比較してみます。

Δ１：計算が大幅に間違ってたので修正しました。
ミニ クロスオーバーのギア比から４０ｋｍ／ｈのエンジン回転数は約２６００ｒｐｍとなり、エンジン出力は、この回転数でも最大トルクが発生できていると仮定すれば、約４１．７ｋＷとなります。

目標をアウディＡ３の４０％×１．５とすれば
７０．８×０．４×１．５＝４２．５ｋＷ

ということで、１．６Ｌ ＮＡの最もエンジン出力の低い仕様でも、街乗りでは問題なさそうなことがわかりました。
ちなみに、僕の実家ではパルサーＸ１Ｒという１．６Ｌ ＮＡで４ＡＴのクルマを乗っていました。
車重は１０５０ｋｇしかないので、単純比較はできないのですが、このクルマに３人乗って伊豆の峠道を攻めた走ったことがあり、なんの不満もなく快適に走ることできました。

パルサーＸ１Ｒの最大トルクは１４７Ｎｍ＠４０００ｒｐｍなので車重を考慮すると、ミニ クロスオーバーはパルサーよりも少し加速性能が劣りそうですが、許容範囲と思われます。

どうせ買うのは２年以上先のことなので、その間に欲しいクルマも変わってしまうかもしれませんが、そのときの中古車市場を見つつ購入仕様を決めたいと思います。

車高は低ければ低いほどいい。

これは昔からそう決まっていて、今さら疑う余地もない気もするのですが、今日はサーキット走行車輌の車高の決め方について書きたいと思います。（今回は車高の前後バランスについては言及しません）

まずは車高を決める要素を挙げてみましょう。
１、カッコよさ
２、縮み側ストローク
３、重心高
４、最低地上高
５、サスストローク時のキャンバ変化
６、サスストローク時のトー変化
７、空力影響

他にももっとある気もしますが、とりあえずこの辺にしておきます。

この中で僕がわかるのは、１～４だけです。
アーム角度は見ればわかるけど、それがいいのか悪いのかはわかりません。
トー変化もちゃんと計測しないとわかりません。
空力は車高が低ければ低いほどいい気もしますが、いまいち影響度合いがわかりません。

とりあえず、わからないところは放っておいて、順番に考えていきます。

１のカッコよさについては低ければ低いほうがいいに決まっているので低い方が良い。

２の縮み側ストロークはショックが底付きしたり、タイヤがホイールハウスに当たったり、アームが動かない角度にならないようにしなければなりません。
　縮み側ストロークは多ければ多いいほどいいわけではなく、実際の走行で縮むストローク分だけ縮むことができればいいので、実走で確認します。
　ショックのストロークはタイラップの位置で確認し、タイヤとホイールハウスの干渉はホイールハウスにガムテープなどを貼って確認します。
　干渉しすぎるとタイヤが切れたりする場合があるので、必ず実走後に確認しましょう。

３の重心高は当たり前ですが車高が低ければ低いほど低くなります。
　また、重心高が低いほうが加減速や旋回に伴う荷重移動量が減少します。
　荷重移動が少ない方が、４輪合計のタイヤグリップ力は大きくなります。
　タイヤのグリップ力は大きければ大きい方がいいので、重心高は低ければ低い方がいいということになります。

４の最低地上高は空力影響の大きいクルマ以外はあまり気にしなくても構いません。
　ダウンフォースが大きいと、最低地上高が低くすぎる場合スポイラーなどを地面に擦ってしまうので、擦らない程度の最低地上高を確保する必要があります。

これらを総合して車高を決める順番考えると
１、車高は可能な限り下げる（ショックストローク、最低地上高はある程度確保する）
２、一度サーキットを走行する
３、縮み側ストロークなどを確認する
４、縮み側ストロークが足りなかったり、タイヤがホイールハウスに干渉している場合は、その分だけ車高を上げる。
　縮み側ストロークが十分ある場合でも、もう少しだけ（５ｍｍくらい）車高を上げて走行する
　（トーやキャンバは調整しなおす）
５、ラップタイムが良くなる、または明らかに車輌挙動が良くなる場合はもう少し上げて走行する。
　普通は車輌挙動が明らかに良い場合は、必ずラップタイムも良いので、基本はラップタイムで判断します。
６、ラップタイムが悪くなるところまで車高を上げて、一番いいところに戻す

そんなの当たり前じゃん！と思ったあなた。
そうです、当たり前のことを当たり前にやる。
クルマのセッティングとはそういうものです。

”手間をはぶくと、得るモノもはぶかれる”（ｂｙ湾岸ミッドナイト２６巻）

これをやると、おそらくほとんどのクルマが４の状態、つまり縮み側ストロークが十分確保された状態のラップタイムがいいと思います。
ここで言う十分ストロークがあるという状態とは、ショックにつけたタイラップとバンプストップラバーの距離が１～２ｍｍある状態です。
実際は多少のバンプストップラバー干渉は走行上の支障がないので、さらに５ｍｍくらい車高を下げた状態も再度確認します。

もし車高を変えてもラップタイムや車輌挙動に変化がない場合は、車高の低い側を選択するのが基本ですが、最低地上高が低すぎると街乗りで支障が出るので、具合のいいところに調整します。
最近は当局に検挙されることはないのですが、踏切で動けなくなるとマズいので、下げすぎは禁物です。
車高の前後バランスについては、症状を見ながらストロークや最低地上高に余裕のある側で調整します。

この前ホットバージョンの峠バトルを見ていたら、ペタペタのＳ２０００がギャップの多い路面を凄い勢いで走ってました。
ＷＲＣのターマックを走るラリーカーもペタペタです。
サーキットを走るハコ車は問答無用でペタペタです。
ニュルブルクリンク北コースをジャンプして走るクルマもペタペタです。

車高の高いレーシングカーなんて世の中にないのです。

僕の知る限り、車高は低い方が速いです。
なので車高はまず可能な限り低くして、そこから徐々に高い側に調整するという方法がオススメです。

ちなみに、初心者は”低い”のレベルがわからないと思うので、そういう人はサーキットで一番速い人のクルマの車高をパクるのがいいと思います。
もちろんその状態で、ショックのストロークが２０ｍｍ以下しかないと底付きが目に見えているので、最低でも２０ｍｍ以上はストローク量を確保しましょう。

サスペンションアーム取り付け点を変えることができないスーパー耐久車輌もペタペタが基本です。

昨日はツインリンクもてぎにスパフォー決勝を見に行ってきました。

スタート前に雨がパラついてきて、今日はＷＥＴレースかな？と思いつつ、１コーナの内側でスタートを見ることにしました。

路面はＷＥＴなものの、水しぶきが上がるほどは濡れていません。
感覚的には全車レインタイヤ装着かと思いましたが、実際はスリックでスタートしたようです。

１コーナは全車混乱なく通過して行きました。
しかし、ホンダのエース伊沢選手は９０°コーナ付近でクラッシュしてレース終了となってしまいました。

順位は一貴、ロッテラー、デュバルの順でその後のＪＰはやや遅れて行きます。
予選と異なりデュバルはいまいちペースが上がらず、結局そのままの順位でゴールしました。

レース詳細はこちら
結果はこちら

今回のレースでは順位変動はほとんどなかったのですが、昨年のＷＥＣ富士のような一貴選手の気合の走りが見られて大満足でした。

次は小暮選手の得意とするＳＵＧＯなので、ホンダ勢の巻き返しに期待です！。

今回はＦ３のピットが屋外の仮設テントだったので、間近でＦ３を見ることができました。
ダンパストロークセンサが僕の持っているの同じで、ちょっと嬉しかったです。
ダンパは全車コニ製みたいです。
エンジンは戸田レーシング製です。

今日は予定どおりツインリンクもてぎにスパフォーを見に行ってきました。

ピットウォークでネコ君、ふなＦＲ君、ＫＴ君と合流して予選はＳ字で見ることにしました。

予選は３０分間のＱ１と上位８台で行われるスーパーラップです。
Ｑ１をずっと見ていると元気のいい走りをするドライバーとそうでないドライバーがいることに気がつきます。
速く見えるのは当然元気のいい走りです。
元気のいい走り＝エキサイティング感のある走りとも言います。

Ｓ字でも放送が入るのですが、排気音がうるさくて、リアルタイムではどのクルマが速いのかわかりません。
Ｑ１が終了し、静かになったところで再び放送が入り上位８台が発表されます。

１、デュバル
２、ＪＰ
３、一貴
４、山本
５、ロッテラー
６、国本
７、小暮
８、伊沢

小暮選手はいつもはもっと元気があるのですが、今日は控えめな走りです。
伊沢選手も元気が見られません。
Ｓ字二個目の入り口ではエンブレを効かせるのですが、ギア比が合っていないのか、エンブレが効きすぎているような音がします。
国本選手は前半はなんだかヘンテコな走りをしていたのですが、最後はバシっと元気のある走りで上位に入ってきました。

Ｑ１が終わるとすぐにスーパーラップです。
まずは、Ｑ１は８位で我々の仲間内では人気の高いホンダのエース伊沢選手です。
しかしやはり元気も足りず、グリップも足りないようで、Ｓ字１個目でややスライドします。
ロスは少なかったと思うのですが、タイムは伸びず１分３３秒８７５

小暮選手はまるで元気なし。全然ダメダメでした。
１分３４秒０３９
個人的には小暮の元気がないとレースが盛り上がらないのでなんとかして欲しいものです。

国本選手は若者らしい元気のある走りを手堅くまとめて１分３３秒１９４
今後に期待ができそうないい走りでした。

ロッテラー選手はいまいち元気が足りず１分３３秒２７６

栃木県宇都宮市出身の山本選手は掴み所のない走りで１分３３秒３９３

そして、日本式のドライビングスタイル代表（なわけでもないが）の中嶋一貴選手の登場です。
Ｓ字一個目の進入がバツグンに速いです！
さすが日本式！！
しかもコーナリング速度も誰より速い！
がしかし、立ち上がりでややテールスライドします。
しかししかし、バツグンのダウンフォースなのかグリップ力でグイっと加速します。

もてぎのＳ字の走り方は、一個目を速く走り二個目も速く走るが正解です。
どちらかを優先したりしません。

一貴は二個目に向けてクイックに向きを変えるとともに最小限のアクセルオフで、二個目を回り込んでミスなく立ち上がって行きました。
その後もミスなく走ったようでタイムは１分３２秒８３９

次はＪＰです。
ＪＰもＳ字一個目をバツグンの速さで進入してきましたが、ややエキサイティグ感が足りず１分３３秒０３９

最後はＱ１でもてぎのコースレコードとなる１分３２秒７００を記録しているデュバル選手です。
注目のＳ字一個目の進入ですが、当然速いです！
が、しかしややグリップが足りなかったのかオーバースピードだったのか、外側に大きく膨らんでしまいました。
うまくリカバリーしたものの二個目のラインが明らかに苦しくなってしまいました。
それでも１分３２秒９８３

ということで、予選は中嶋一貴選手がポールポジションとなりました。
予選結果を見てみると
１～５位はトヨタエンジン
６～８位はホンダエンジン
でした。

たぶんトヨタエンジン搭載車の方がダウンフォースが強いんだろうと思います。
だからＳ字のようにダウンフォース影響の大きいところでコーナリングスピードの速さの違いとなって表れているように感じました。
ホンダはエンジンのパワーアップが必要なようです。

明日の決勝ではデュバルはもちろん、ＪＰ、ロッテラーの欧州勢が速いと思いますが、一貴、国本、山本の日本勢もなんとか離されないようがんばって欲しいです！

今日の予選結果はこちらをどうぞ。

なんと、明日で今週も終わりです。

さて、今週末はツインリンクもてぎで、スパフォー（スーパーフォーミュラ）第４戦が開催されます。
スパフォーは人気がないのでとても空いており、観戦しやすいです。

ところでスパフォーにはロッテラー選手が参戦しています。
ロッテラー選手と言えば、欧州式のドライビングスタイル。

でも、ぼくは何度も実際にロッテラー選手が走行しているところを見たことありますが、他の日本人選手と走行ラインもブレーキングポイントもアクセルオンのタイミングもほとんど同じに見えました。
ペトロナスカラーのクルマを見ても、どちらがロッテラーでどちらが中嶋一貴なのかゼッケンかヘルメット見ないとわからないくらいです。

”欧州式とは直線でブレーキを終わらせて、コーナ中は横方向にだけタイヤのグリップを使う走らせ方である”と思っている人はもてぎに行って、実際の走りを見たらいいと思います。

オススメは東ヘアピンコーナと９０°コーナです。
このどちらでも、いわゆる欧州式で走らせている人はいないことが確認できるはずです。
ただし、路面がＷＥＴなとき、東ヘアピンでは全員、欧州式みたいな走らせ方をしています。
理由はわかりませんが、みんな同じように走らせています。

雑誌やネットに書いてあることは真実かもしれないし、真実ではないかもしれない。
でも、自分がサーキットで実際に見たことは間違いなく真実です。

サーキットに漫然とレースを見に行くのもいいと思いますが、こういう視点で見に行くとより楽しめるのではないかと思います。

ということで、今週末は天気もいいらしいので家でみんカラ書いてる暇があったら、スパフォーをもてぎに見に行きましょう！