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前回までのあらすじ
２００９年以来、僕のS2000のラップタイムは低下の一途をたどっていた。
茂原
日光


タイム低下を打破するべくダンパのオーバーホールやサスストロークセンサによる解析が行われてきた。
しかし、タイム低下はとどまることを知らず、もはやタイム低下をとめることは不可能と思われた。

そして、茂原ツインサーキット走行から２ヶ月の月日が流れていた・・・。




ということで、先週の金曜日に日光サーキットの走行会に参加してきたのですが、今回の目玉はニュータイヤ、ダンロップ ディレッツァＺⅡの投入です。
サイズはS2000の標準である255/40R17。

まずは街乗りでのインプレッションです。

駐車場でタイヤが一転がりしただけで違いがわかります。
圧倒的なグリップ感です。

そんなことがわかるのか？

僕にはわかるのです。

本当はわからないのですが、グリップの高いタイヤ（Ｓタイヤなど）はタイヤ表面についた小石がホイールハウスに当たる音がするので、それでグリップ感がわかります。
ＺⅡはＳタイヤのように小石がバチバチ当たる音がするので、いかにもグリップが高いように感じました。

さて、そんな街乗りの感想は実際はなんの役にも立たないのは言うまでもないので、とにかく１本目を走ってから作戦を考えることにしました。

１本目
冷間エア圧：２．２ｋｇｆ／ｃｍ２　→狙いは温間で２．５～２．６ｋｇｆ／ｃｍ２（Ｚ１実績より）
走行前タイヤ温度：１２℃
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　５段、　縮み　５段
Ｒｒ：　伸び　１０段、　縮み　１０段　　　
→前回までの走行結果より、Ｒｒの減衰は低い方が具合が良かったため。

タイム：４２．９６３（ＬＡＰ９）
走行後エア圧：左２．６ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．４ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：４０～５０℃

感想：グリップは高く感じるが、まだ使えていない感じ。まだまだがんばれる。

２本目
走行前エア圧：１本目走行後から変えず
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　５段、　縮み　５段
Ｒｒ：　伸び　７段、　縮み　１０段（後半７段）　　　
→１本目のコーナ立ち上がりでややフラつくため。

タイム：４２．３７０（ＬＡＰ５）
走行後エア圧：左２．７ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：５０～６０℃
感想：明らかに全域で前回の５月走行時よりグリップ向上。
　　　ほとんどテールスライドしない。
　　　後半でＲｒ縮み減衰を強くしたところ、コーナ入り口でグリップ低下現象あり。
　　　　
３本目
走行前エア圧：２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　５段、　縮み　５段
Ｒｒ：　伸び　５段、　縮み　９段　　　
→Ｒｒの減衰は伸びで稼いで、縮みは弱めに設定

タイム：４２．２８１（ＬＡＰ５）
走行後エア圧：左２．７ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：５０～７０℃
感想：後半はグリップ低下を感じた。

４本目
同乗走行のため割愛

５本目
走行前エア圧：４本目走行後から変えず
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　４段、　縮み　４段（後半６）
Ｒｒ：　伸び　４段、　縮み　１０段　　　
→減衰は伸びで稼いで、縮みは弱めに設定

タイム：４２．２７８（ＬＡＰ８）
走行後エア圧：左２．５５ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．５５ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：４０～６０℃
感想：終始グリップ感が高くいい感じ

６本目
走行前エア圧：５本目走行後から変えず（２．２ｋｇｆ／ｃｍ２）
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　４段、　縮み　６段
Ｒｒ：　伸び　４段、　縮み　１０段　　　
→５本目が具合良かったので変更せず。

タイム：４２．２７８（ＬＡＰ８）
走行後エア圧：左２．５ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．５ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：４０～６０℃
感想：５本目よりもグリップの後半低下が少ない。

７本目
走行前エア圧：５本目走行後から変えず（２．２ｋｇｆ／ｃｍ２）
ダンパ減衰（０段が最強）
→６本目が具合良かったので変更せず。

タイム：４２．０９９（ＬＡＰ８）
走行後エア圧：測定忘れた
走行後タイヤ温度：測定忘れた
感想：６本目よりも１周目から圧倒的にグリップ感高く、最後まで持続。

ＺⅡが良かったのか、気候が良かったのか、何が良かったのはわかりませんが、とにかく５月走行時の５９５ＲＳＲとは比べ物にならないくらいにグリップ感があり、ラップタイムも超ひさびさの自己ベストを０．３秒以上も更新できました。

以前、タイヤについてで、”グリップの高いタイヤでタイムが上がっても僕は嬉しくありません”とか書いてしまいましたが、実際タイムが上がると嬉しいものですね。（笑）

Ｚ１のときはタイヤ表面温度が５０～６０℃のときが一番グリップが高く、そのときの空気圧をベストな空気圧になるように走行前空気圧を決めていたのですが、今回測定した結果とラップタイムの変化、グリップ感から推測すると、ＺⅡも表面温度は５０～６０℃が一番グリップが高いようです。

空気圧は、温間で２．６ｋｇｆ／ｃｍ２になると高すぎるようです。
今回はタイヤ表面温度が５０～６０℃のときの空気圧で２．３～２．６ｋｇｆ／ｃｍ２の範囲でしか走らせていないはずので、それよりも低いときがわからないのですが、７本目は走り始めからグリップ感が高かったので、もう少し低い空気圧も試してみてもいいように感じました。

ＺⅡを使ってみた感想まとめ
１、グリップ高い
２、グリップ変化わかりやすい
３、コントロール性よい

これに対し、今まで使っていた５９５ＲＳＲは、とにかくグリップの変化がわかりずらくて、僕にはセッティングができませんでした。
タイヤに興味のない僕としては、ＺⅡのようにわかりやすいタイヤだと、減衰のセッティングやら、走り方などの方に注力できるので、ＺⅡにして大満足でした。

今回こそは９コーナにしようと思いましたが、気が変わって車輌のＧとサスストロークの関係を見てみることにしました。

ネタ的には、以前の日光の例と全く同じです。
ただ、計算式が間違ってたので、次式に修正しました。

走行時縮み量（サスストローク）をＬとすると
　　Ｌ＝Ｌ１×（１＋ａｙ×ｋｙ＋ａｘ×ｋｘ）＋Ｌ０　　・・・式１
　aｙ：前後Ｇ
　aｘ：左右Ｇ
　ｋｙ：前後Ｇ係数
　ｋｘ：左右Ｇ係数
　Ｌ０：０Ｇバネ遊び量
　Ｌ１：１Ｇ縮み量(遊び分を除く）
　Ｌ：走行時縮み量

前回から式１を修正するとともに、それぞれの係数も若干変更しました。
ｋｙ＝０．３、ｋｘ＝０．４、Ｌ０＝６、Ｌ１＝２３

結果
サスストロークは横軸が時間の方がわかりやすいので、時間で区切ってみました。

ピンク：横Ｇと前後Ｇからの計算値
青：実測値

１～２コーナ


３～４コーナ


５～６コーナ


７～８コーナ


８～１０コーナ


Ｇの変化を見ると、妙に前後Ｇが滑らかですが、横Ｇ（Lateral）は１００Ｈｚでサンプリングしていて、前後Ｇ（Longitudinal）は１０Ｈｚサンプリングなのが理由だと思います。

データの取得方法
速度：ダッシュボード上のＧＰＳアンテナ
横Ｇ、前後Ｇ：運転席の左右中央に設置した本体内蔵のＧセンサ
サスストローク：左リアにつけたストロークセンサ

これと言って新しい発見はありませんでしたが、改めてサスストロークは横Ｇ＋前後Ｇでほぼ決まってるということが確認できました。

ところでなんで、こんな計算してるか？なのですが、
それは、サスストロークのデータを見たときに、そのときの値が何が原因でその値になっているのか？を切り分けたいからです。
横Ｇ＋前後Ｇから算出したサススロトークとぴったり合うところは、その値になっている理由が車輌にかかっている横Ｇと前後Ｇであることが明確です。

しかし、合っていないところは縁石を乗り越したり、路面の凹凸を拾っていたり、サスペンションが振動しているところだったりすると考えられるわけです。
ダンパーの役割はまさにこういうとこでこそ発揮されるはずなので、こういうところを中心にサスストロークのデータを見ていけば、きっと何かがわかるに違いないと思っています。

実際のところ、今はまだ何もわかっていませんが、わかるようになるまでがんばりたいと思います。

その４は９コーナにしようと思ってましたが、諸事情により⑤１０コーナです。
ここは、その後の直線部分も含めて青黒ＦＤ氏との差が０．７秒もついてしまっています。

まずは、速度と横Ｇを拡大で見てみます。

青：青黒ＦＤ氏（ＲＸ－７）
赤；僕（Ｓ２０００）



Ｇサークル


青黒ＦＤ氏の横Ｇは１．２Ｇ付近で安定しています。
それに対し僕のＳ２０００は、９０ｍ付近で１．１７Ｇが発生したあと大きく落ち込んでいて、そこからは上がったり下がったりしています。
このとき車載ビデオを取り忘れているのですが、恐らくテールスライドしたのが原因だと思います。

Ｇサークルを見ると、ちょうどＧサークルをはみ出たところで滑り始めたようです。
ということで、これは完全に僕のミスです。

さらに進んで１３５ｍ～１５５ｍの区間に速度が一定の区間があります。
ここはコーナ立ち上がりなので、心は常に全開です。
実際は全開にする前に、リアタイヤが滑ることが多く、このように加速ができていないことが多いです。
ここもアクセルコントロールをもう少しうまくやれば滑らずに済むと思うので、ここも僕のミスです。

ということで、ミスしてなさそうな周回を探してみました。
そうすると、６本目の５周目がいい感じに走れていました。


Ｇサークルは僕同士の比較です。


この周で一休みしたので直線で速度が下がっていますが、残りも全開で走ったとすると、この区間のタイム差は０．２～０．３秒になりそうです。
横Ｇを見ると、１．１Ｇ付近を安定して発生できています。

Ｇサークルを見てみると、ベストラップのときと比べて一回り小さい範囲に収まっています。
恐らくこのくらいの範囲でないとうまくコントロールしにくいようです。

僕としてはこんな小さくまとまった、つまらない走りはしたくないので、ベストラップのときのようにＧサークルの縁に沿いつつ、かつ滑らせないような走りをできるようにしていきたいと思います。

ところで、青黒ＦＤ氏の速度変化を見ると、減速区間→速度一定区間→加速区間とハッキリ分かれていて、ここでも欧州式的な走りが見られるので、”やっぱり欧州式の方が速いのではないか？”と思った人もいると思いますが、そんなことはありません。

ということで、青黒ＦＤ氏の別の周回を見てみます。


横Ｇはやや低いものの、ピンクの走り方の方が区間タイムでは０．１秒速いです。

そういえば旋回半径を見るのを忘れてました。
僕の作図による推奨旋回半径は３７．５ｍです。

区間タイム順に最小旋回半径を並べてみると

青黒ＦＤ氏その２：４１．３ｍ
青黒ＦＤ氏その１：３７．５ｍ（１３３ｍ付近で滑ったか内側の縁石に乗ったと思われます。他のところは４４ｍ）
僕その２：３６．５ｍ
僕その１：３３．５ｍ

となって、半径が大きい方がいいように見えますが、感覚的にはやはり３７～３９ｍくらいがいいように思います。
もちろん僕の３３．５ｍは小さすぎです。

ということで、１０コーナはミスしなければ、あと０．４秒は速く走れそうなことがわかりました。
次回に向けては、ミスしないようにしつつ、かつ小さくまとまらないように走れるようにしたいと思います。

リクエストがあったので、以前僕のＳ２０００を青黒ＦＤ氏が運転したときのデータをアップしたいと思います。
このときは計測にパーカルを使用しているため、走行ラインはありません。
また、パーカルは車速をプロペラシャフトにつけたセンサから取っているので、ホイールスピンすると車速が高く計測されます。

まずは０８年の比較
青：青黒ＦＤ氏　５０．７８７秒
赤：僕　　　　　　５０．９３４秒


このとき青黒ＦＤ氏は初めて僕のＳ２０００を運転したのですが、計測６周目で０．１５秒も速く走ってしまいました。

これはイカン！ということで、家に帰ってきてからデータを分析したところ、１、３コーナで明らかに負けていることがわかったのでここを重点的に対策することにして、日々の一般公道トレーニングに取り入れました。
４コーナも差がありましたが、インカット量の差ということにして、無視することにして、４コーナの０．３秒分も含めて逆転することを目標ににしました。

そして、０９年
０９年は青黒ＦＤ氏は運転していないので、同じ条件の比較ではないのですが、狙い通り１、３コーナを改善することができ、０．２５秒上回ることができました。

青：青黒ＦＤ氏（０８年）　５０．７８７秒
赤：僕　　　　　（０９年）　５０．５３８秒


青黒ＦＤ氏は自分のクルマではなく、控え目に走っていたとは思いますが、同じクルマであれば、あまり差がないということもこのときわかりました。

今日は暑かったですね！
明日はいよいよＦ１日本ＧＰです。
今回もベッちゃんの圧勝なのでしょうか？

ということで、その３では青黒ＦＤ氏との比較です。
青黒ＦＤ氏のデータは前回の３月走行時のものです。



青が青黒ＦＤ氏で、タイムは４９秒２４６
赤が僕のS2000で、タイムは５１秒９４７
黒い太線はタイム差を表しています。

タイム差は２．７秒もあります。
このうち、パワーウイエトレシオの違いによる加速の差は、ざっと見積もると０．２～０．３秒しかなさそうです。

走行ラインはこちら


全ての区間で差が広がっていますが、コーナ別にタイム差を見てみます。

１コーナ：０．１秒
２コーナ：０．５秒（主に立ち上がり）
３コーナ：０．２秒
４コーナ：０．６秒
５コーナ：０
６コーナ：０
７コーナ：０．３秒
８コーナ：０
９コーナ：０．３秒
１０コーナ～１コーナ：０．７秒

全部のコーナを詳しく見ていると来年になってしまうので、以下のコーナの違いを見てみることにします。
①３コーナ
②４コーナ
③５コーナ
④９コーナ

まずは①３コーナです。
ここはタイム差としては、０．２秒で全体に占める割合は小さいものの、コーナ中の速度差が大きいのでその理由を調べることにします。

まずは、コーナ中の最低速度、最大横G（最低速度時の横Ｇ）、最小旋回半径

青黒ＦＤ氏：８３．３６ｋｍ／ｈ、１．２３１Ｇ（１．１６４Ｇ）、４６．２５ｍ
僕　　　　　：７６．４８ｋｍ／ｈ、１．１０８Ｇ（０．９９２Ｇ）、４５．８０ｍ
速度が約９％も違います。

コーナ中の速度Ｖ、横Ｇ ａ、旋回半径ｒの関係は
Ｖ＝３．６×（９．８０６×ａ×ｒ）＾０．５なので
速度は横Ｇと旋回半径の０．５乗に比例します。

ここで、横Ｇと旋回半径の差を速度影響としてみてみると
（１，１６４／０．９９２）＾０．５＝１．０８３
（４６．２５／４５．８０）＾０．５＝１．００５
つまり、速度差の９％はほぼ横Ｇの大きさが原因であることがわかりました。

次に
Ｇサークルを見てみます。
点の間隔は０．１秒です。


ここで注目すべきは、青黒ＦＤ氏の走らせ方です。
ブレーキで一度減速Ｇが３ｍ／ｓｅｃ２（０．３Ｇ）まで上がりますが、すぐに０Ｇになります。
横Ｇは減速開始から少しずつ上がり、そのまま最大の１２ｍ／ｓｅｃまで上がります。

これこそが、いわゆる欧州式に近い走り方です。

減速の終わりですでに４．７ｍ／ｓｅｃ２もの横Ｇが発生しているので、”直線で減速を終わらせる”という本当の欧州式ではないのですが、減速が完全に終わった状態（＝前後Ｇが０）のまま横Ｇが上がっているので、減速しながら曲がろうとする日本式でもありません。

一方の僕は、横Ｇが７ｍ／ｓｅｃ２の状態から減速を始めて、２ｍ／ｓｅｃ２前後の減速Ｇを保ったまま、横Ｇも上がっています。
なんで、こうやって走っているかと言うと、減速しないと前荷重が保てず、横Ｇが発生しにくいからです。

減速が終わっても、バネが縮んでいる間は、前荷重が保てているのではないか？と思う方もいるかもしれません。
それはその通りですが、そもそもバネの縮んでいる時間は非常に短いです。
どのくらい短いかを図で説明します。


サーキット走行用にバネを硬くしたクルマの場合バネ上の固有振動数は２～３Ｈｚあるのですが、例えば２Ｈｚの場合で、ダンパーによる減衰力がない場合は、バネが最も縮んだ状態から元の位置（＝１Ｇの位置）まで戻るのに必要な時間はたったの０．１２５秒しかありません。

今回の実測結果。
場所は９コーナで縁石を乗り越したときのものです。
上から、車輌速度、サスストローク、車輌上下Ｇです。

バネが最も縮んだ状態から元に戻るまでの時間は約０．１５秒です。

青黒ＦＤ氏の例では、減速Ｇが最大になったところから０Ｇになるまでの時間は０．３秒です。
つまり、減速が終了するとほぼ同時に前荷重も０になります。

実際、僕も試したわけではないので、前荷重を保ったままでなくても横Ｇを上げることができたかもしれませんが、走っているときの感覚からはそういう気配が全く感じられなかったので、今回のような走り方になっています。

今回の分析より、３コーナの場合、必要な減速をしたあとは、ハンドルだけで横Ｇを上げるような走り方の方が全体的に速く走れるということがわかったので、もっと舵が効くようにする必要があるようです。

②４コーナ
４コーナは右→左のシケイン状のコーナで、ここでは０．６秒もの差がついています。
ここはインカットの量でラインがいくらでも変わりますが、あまりインカットしすぎるとコースを走っている意味がなくなってしまうので、僕は外側のタイヤが青白の縁石からハミ出さないように走ることにしています。
この周回の１個目（右）はブレーキが遅かったようで、縁石に乗ることもできませんでした。
これで０．２秒くらい遅れています。
２個目（左）は、ほぼ狙い通りのラインですが、青黒ＦＤ氏はインカット量が多いのでコーナの最低速度も立ち上がりの加速タイミングも全て速く、これで０．４秒くらいの差になっていると思います。

１個目にミスがあったものの、４コーナはインカット量がそのままタイムになるので気にしないようにします。

③５コーナ
ここは差がありません。
４コーナで走行距離が変わっているので、５コーナ基準でタイム差を比較してみました。


Ｇサークルも見てみます。


ここでも青黒ＦＤ氏が直線状態から減速を開始しているのに対し、僕は横Ｇがかかった状態から減速を始めているという違いがあることがわかります。

という走らせ方の違いはありますが、区間タイム差はほとんどありません。
ここの違いは、その前の速度が違うので必要な減速Ｇの違いが原因と思われます。

④９コーナは次回にします。