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路面の違いという観点で車載ビデオを見直してみました。

縁石が変わってました。

こちらは２００９年
（２０１０も同じでした）


そして今年
（２０１１年はこちらでした）


内側のコンクリートの部分が無くなってインカットできなくなった影響が大きかったように思います。

０９年の縁石でも全開で行けないことが多々あったので、ちょっとでも条件が変わったら間違いなく全開は無理です。
これが原因とすると納得です。

２０１１年のデータはパーカルで見ずらかったので比較していなかったのですが、縁石影響を確認するべく比較しました。

青が今回で赤が２０１１年です。


２０１１年のタイムは５１．２５７秒だったので、今回とは０．４秒の差があります。
最終手前の切り返しのところの速度の上がり方は今回と同じような感じです。
ただ、やっぱり２０１１年と比べても最終区間だけで０．４秒差ついていました。

実際のところはわかりませんが、きっとセッティングの差だったんだろうなぁと思っています。
なので、自己ベストに対する未達要因としては、
①縁石変更０．３～０．４秒
②セッティング０．３～０．４秒
③走らせ方０．３～０．４秒
って感じだと思いました。

今回改善予定だった１コーナとシケインは
１コーナについては、２０１１年と比べると全然よくないので、こちらは改善できず。
シケインは０．１秒くらい速くなったので、一応改善効果ありでした。
しかしながら、シミュレーションで効果のあったラインで走ろうとすると、車の向きが全然変わらなくて、むしろ最低速度が遅くなってしまったので、ライン取りは従来のまま、加減速だけシミュレーション通りに走ってみました。

昨日は茂原ツインサーキットの走行会に参加してきました。

今回の目標は、シミュレーションのとおりに１コーナ、シケインを走行し０．３～０．５秒のタイムアップです。
今までの自己ベストは、５０．５３８秒（０９年）なので、５０秒フラットが目標です。

結果・・・

５１．６９６秒


自己ベストの１秒落ちです。
なんだそりゃ～！！

てなわけでいつものロガーデータ比較です。
０９年はパーカルデータでちょっと比較しずらいので５０．９１２秒の１０年データと比較しました。

青線が今回で赤線は１０年です。



黒い線が各地点における１０年と今回のタイム差を表しています。
全体では０．８秒の差があるのですが、見てわかるように最終コーナ手前の切り返し～メインストレートだけでその全ての差がついています。

他の周回のデータを見ても同じような傾向です。
とにかく最終コーナ手前から最終コーナ立ち上がりが遅くなっていました。

最終コーナ付近の路面が悪かったのか？
最終コーナ入り口のブレーキング区間を見てください。
まったく同じです。
なので、路面に違いはなかったと考えています。

どうにも原因がわからないというのが正直なところなのですが、コーナ別に具合の悪い症状とコーナの特徴を考えてみると
最終手前の切り返し
　切り返し２つ目の左コーナのイン側縁石に乗り上げたときの衝撃が大きく、着地時にテールスライドが発生してしまうので、全開で走れない
ここの特徴は、縁石に乗りながらとにかくアクセル全開の状態で走らなくてはなりません。
従って求められるのはアクセル全開状態での縁石乗り越し時および着地時のリアタイヤグリップ。

最終コーナ
　横Ｇがかかった状態でアクセルを踏むとすぐテールスライドが発生する。
ここの特徴は、登りながら加速していくところです。
ここで求められるのは、リア荷重大状態でのリアタイヤグリップ。

どちらも高い横Ｇが発生しているので外側荷重は高い。
さらに着地時も登りの加速時もリアサスペンションストロークは増大方向。

なので、リア外側のサスペンションストロークが大きいときのグリップが低いようです。

１０年と今回のクルマ側の変化点を考えると
１０年はテインスーパーレーシング＋前後バネ１６ｋｇｆ／ｍｍ
今回はＫＹＢ ＳｐｅｃＴＲ＋前後バネ１８ｋｇｆ／ｍｍ
今回の方がバネレートが高いので、最大ストロークは小さいように思える。
減衰はＫＹＢの方が強いように感じる。ので今回の方が最大ストロークは小さいように思える。
実ストロークはどちらもバンプストップラバーに当たっている状態なので実際どちらの方がストロークしやすいのかは不明。

いやぁ～、全然わからん！！

次回へつづく。

僕はいつもレースの手伝いなどで、人の走りにケチをつけることしかしていないのですが、たまには自分の走りにもケチをつけてみたいと思います。
こういうデータ分析をするときは、自分の走行データだと思わずに自分ではない別の下手なドライバーのデータだと思った方が客観的に見ることが可能です。

走行後のブログに書いたようにデータ上明らかに遅いところは
１、１ヘアのブレーキング
２、ダンロップコーナ
３、最終コーナ
この３つです。
その他のところも立ち上がり加速の開始地点が遅いとか色々問題はあるものの、まずは上記３点に絞って解決したいと思います。
１ヘアのブレーキングは、車載ビデオを見たところ、特に原因があるわけではなく、ただのビビリであることが判明しました。
３本目のデータではそれなりに解決していたので、１ヘアはとりあえずヨシとします。

今日はダンロップコーナに絞って見てみたいと思います。
データロガーのデータ確認方法で紹介したように以下項目を確認します。
①横Ｇ最大値
②最低速度
③最小旋回半径

ではそれぞれ確認してみましょう。
①横Ｇ最大値・・・１．１８６
　→普通タイヤの場合、１．２Ｇが目安なので、悪くない値です。
②最低速度・・・９１．６ｋｍ／ｈ
　→他の人のデータと比較するとダンロップコーナは１００ｋｍ／ｈ以上出ていないと遅いので、９１．６ｋｍ／ｈは遅すぎです。早急な原因究明が必要です。
③最小旋回半径・・・５６ｍ
　ダンロップコーナの旋回可能な最大半径は約７６ｍです。コーナ前後の向きの差は約９０°なので、
これを推奨半径の式Ｒ＝Ｒ０－０．０５５５×Δθに代入すると
推奨半径Ｒ＝７６－０．０５５５×９０＝７１
最小旋回半径の推奨値は７１ｍに対し、僕の旋回半径は５６ｍしかありません。
こんなおかしなライン取りでは頑張って横Ｇを高めても最低速度の限界は目に見えています。


ここで、それぞれの旋回半径で１．１８６Ｇ発生時の速度を計算してみます。
半径７１ｍでは、Ｖ＝（９．８０６×１．１８６×７１）＾０．５＝２８．７３ｍ/s⇒１０３．４ｋｍ／ｈ
半径５６ｍでは、Ｖ＝（９．８０６×１．１８６×５６）＾０．５＝２５．５２ｍ/s⇒９１．８ｋｍ／ｈ
旋回半径を推奨値まで大きくすれば、最低速度を１００ｋｍ／ｈ以上に上げることができそうです。

自分で推奨値を決めておきながら、それを守れていない。
これはマズいです。
さて、ここで問題です。
ではなぜ旋回半径が５６ｍになるようなライン取りで走ってしまったのか？
そこで自問自答します。
それは・・・なんとなく、そのラインでないと曲がれないと思ったから・・・。
本来は１本目、２本目の走行後にデータを確認して次の走行に反映すべきだったのですが、あまりに具合の悪いところが多すぎたため、ダンロップと最終は後回しになっていました。

しかしこういう場合は解決が比較的簡単です。
事前に車載ビデオの映像を見て曲がり始める地点、クリッピングポイント、コーナ出口の一番外側に寄るところをしっかり確認し、ついでに画像を取り込んでプリントしてインパネに貼っておきます。
ここで注意すべきところは、最低速度の発生する地点は旋回半径が最も小さくなるところではあっても、クリッピングポイントではないということです。
最低速度の発生する地点をどこに設定するかは事前にコース図上で決めておきましょう。

実際の走行では、まずは狙ったラインで走ることを優先します。（ダンロップコーナの場合は最小旋回半径が７０ｍ前後になるようなライン取りをする。）速度は二の次です。
次にそのラインの上を横Ｇの最大値が１．２Ｇ近くになるまで速度を上げる。
これで最低速度を上げることができるようになるわけですが、コーナ前後の加減速が悪化する場合があるので、その場合はライン取りや走り方を調整します。
旋回半径推奨値はあくまでも推奨値なので、クルマの特性や実際のコース状況に合わせて±５ｍくらいの範囲で調整してみて最もラップタイムのいいラインを選択します。

ロガーがなくても車載映像を見ればライン取りに問題があることは明らかなのですが、ロガーを使うと横Ｇが低いことが原因なのか？それともライン取りが原因なのか？あるいはその両方なのか？を定量的に知ることができるので余計な頑張りは要らず安全にタイムアップができます。

本日のまとめ
ＴＣ２０００のダンロップコーナは最小旋回半径７０ｍ前後のラインで走ろう！

今日は久々のＴＣ２０００走行です。
前回（００年１月）走ったときは、Ｓ１３シルビア（ＮＡ）＋Ｓタイヤで１分１０秒４１２だったようです。
シルビアはパワーが低かったので最高速は１５５ｋｍ／ｈくらいだったと記憶しています。
今回はＳ２０００＋普通スポーツタイヤで目標はシミュレーション＋１秒以内で１分７秒台です。
最高速もシミュレーション上１６８ｋｍ／ｈくらい出ることになっていて、体験したことのない速度なので結構ドキドキでした。

そんなわけで１本目
まったく感覚がつかめません。
ほとんど初めて走った状態です。
最終コーナでは４から３速にシフトダウンするのですが、毎回忘れる。
かなりドイヒーな走りでした。
結局ラスト２周だけそこそこまともに走れました。
タイムは・・・
１分１１秒３８０
まぁそんなもんです。

とりあえず走行データを見ます。


赤は僕で、青がＮ君Ｂの昨年データです。
ブレーキがク○です。
ダンロップと最終コーナも遅い。

この辺は走っていて感じていたので想定内です。
しかし、全部解決しても１分７秒台、つまり３秒以上のタイムアップは難しいと考え、目標を下方修正することにしました。
僕の勤めている会社が、予想をはるかに上回る円高がどうのこうのと言ってすぐに目標を下方修正するのと同じです。
新たな目標は１本目から２秒短縮の１分９秒３です。

今回の目的のひとつに新規投入部品であるＫＹＢ車高調、ピロボール、ＬＳＤの評価があるのですが、あまりに走りが酷すぎてまるで評価にならず。２本目をがんばることにします。

２本目
１ヘア、ダンロップ、最終コーナは相変わらずモヤモヤの残る走りでしたが、１本目に比べるとそれなりにスポーツ走行ができるようになりました。
９周走ったところで暑くて人間がタレてきたので、ピットインして減衰調整をすることにしました。
しかし、ピットインしたところでちょうど赤旗がでました。そのまま終了です。

これも赤が僕で、青はＮ君Ｂです。
部分的に勝ってるところも出てきました。
これでタイムは１分９秒１７５
セクターは
ＳＥＣ１：２７．８６３
ＳＥＣ２：２８．６５９
ＳＥＣ３：１２．６５３
最高速は１５６．０２４ｋｍ／ｈ
ロガーの最高速は１６３．７０ｋｍ／ｈなので、筑波の計測ポイントでは約１０ｋｍ／ｈほど低い速度になるようです。

走行中に感じていた１ヘアのブレーキ、ダンロップ、最終コーナがやはり遅いのでこれを３本目に修正すれば８秒台は十分狙えそうです。
１ヘアのブレーキについては、踏むのが早すぎてＡＢＳを効かせなくても止まれてしまうというところが問題だったので、とにかく気合で奥で踏むことにしました。

３本目に向けては、エア圧が２５０ｋＰａまで上がっていたので、全て２４０ｋＰａに調整、減衰をリアだけ３段戻し（柔らかい側）にしました。
減衰については不満は少ないものの、リアの安定性がいまいちなので改善を狙いました。
上げるべきか下げるべきか？それが問題だったのですが、とりあえず下げてみました。
走り出すと、いまいちグリップ感がない気もしたのですが、タイヤが冷えているせいだということにして周回を重ねます。
１ヘアのブレーキは４周目でようやくＡＢＳをバリバリ効かせることができるようになりました。
が、１ヘアを立ち上がると赤旗。終了になりました。
ダンロップ、最終はまだまだ攻めきれず改善されませんでした。
タイム更新もならず。

ということで、今回のベストは１分９秒１７５でした。
いちおうサーキットシミュレションとの比較もしてみました。
やはり、１ヘア、ダンロップ、最終コーナが遅いです。


最後に部品の評価ですが、
いまいちわかりませんでした。
悪くないのは間違いなし。
でも、効果があるのかないのか？というといまいちわかりません。
ＬＳＤについてはやっぱり効いてる感が少なかった（当然効いてるけど、バリバリ効いてる感がない）ので、暇になったら再度組みなおししたいと思います。

今日は暑くて暑くて大変だったのですが、やっぱりＴＣ２０００のようにスピードの出るサーキットは面白いです。また今年走りに行きたいと思います。

今日は、ＴＣ１０００の走行会に参加してきました。
今回は車高調をＫＹＢ ＳｐｅｃＴＲにしてから初走行なので、どんな風に変わるのか非常に楽しみにしていました。
天気予報では一日曇りで夕方から雨です。
走行枠は５本あるので、減衰力を１０段戻しから始めて、走行枠の中で１回減衰を変えてセッティングをする計画にしていました。

そして一本目
以前のＴＥＩＮスーパーレーシングではタイヤが温まるまではリアタイヤが滑りまくり大変だったのですが、全然滑る気配なしです。
８周ほど走ったところで、リアから異音が発生してきたので、何周が様子をみて一本目は走行終了しました。
ベストタイムは４２秒２８
これが今回のベストでした。
ペースカーラップを除き２周目です。
従来のベストが４１秒８９（２月）なので自分としては悪くないものの、リアタイヤの滑らなさ具合からするといまいちなタイムでした。
原因をロガーデータで確認してみると全コーナでブレーキが手前になっていることがわかりました。
これは運転の問題なので、車高調としては具合は良さそうでした。
異音は確認の結果、不明だったので、ピロボールに呉工業製の５５６を挿しときました。
因果関係は不明ですが、二本目では治りました。

二本目
雨が降ってきました。（気象庁当局のスパコンは捨てた方がいいような・・・）
パドック側の路面は全部雨で濡れています。
でもコース上は微妙です。
減衰はリアがちょっと固い気がしたので１段柔らかくしました。
３～４周すると路面はほぼドライと同じ感じになってきました。
走行中にちょっとブレーキペダルが滑るなぁとか思っていたところ、８周目
なんと１コーナでブレーキを踏んだ瞬間ツルッとペダルから足が滑ってしまいました。
コースアウトする前に再度踏み直すことができたものの、速度は高いままで芝生にコースアウト。
しかし運良くぶつかる手前で止まりました。
あまりにお粗末で恥ずかしい。
タイムは４２秒７でした。

三本目
完全ＷＥＴ
しょうがないので、ＷＥＴでの挙動を確認です。
減衰は前後共１２段戻しにしました。
以前の車高調はオーバーホールに出したらおかしな状態になって返ってきて、ＷＥＴでまったくグリップしなかったのですが、今回はそれなりによくなりました。
でもまだいまいち。とういうか全然良くない。

四本目
減衰は１４段にしました。少し改善されました。
途中赤旗が出たのでＮ君のＳ２０００と交換しました。
Ｎ君のＳ２０００はアルボーチューンのビルシュタインが入っています。
減衰調整機構がないのにドライもＷＥＴも僕より速くて車も安定している。
謎を探るべく走行しました。
結果：全然わからん。
違いがあるのはわかったけど、なぜそうなるのかは全くわかりませんでした。
ダンパーは難しいです。

五本目
減衰はＷＥＴ用にさらに弱くして１８段戻しにしました。
ところが、いざコースに出てみるとかなり乾いています。
これでは減衰弱すぎでは・・・と思いきや、ちゃんと走れました。

あまりに路面が変わりすぎて車高調の評価にはならなかったのですが、一本目の１０段戻しは減衰が高すぎたようです。
それと、１段当たりの減衰の変化量が小さいように感じました。

というわけで次回に向けて
１、減衰は１８段戻しから始めてみる
２、街乗りで減衰変化の確認
３、ＬＳＤの効きが弱い気がするのでオーバーホール
　　僕のＳ２０００は車体に少しでも横Ｇがかかっている状態でアクセルを踏むと滑るけど、Ｎ君Ｓ２０００　　　は滑らない。）
４、ブレーキキャリパーオーバーホール
　　ちょっとフィーリング良くない。

今日の所感
ベストラップは2周目ってことは2周しかいらなかったような・・・。