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今日はＷＥＣを見に富士スピードウェイまで行ってきましたが、行ってよかった！
中嶋一貴選手のラスト３．５スティントは凄かった。
感動しました。

路面の違いという観点で車載ビデオを見直してみました。

縁石が変わってました。

こちらは２００９年
（２０１０も同じでした）


そして今年
（２０１１年はこちらでした）


内側のコンクリートの部分が無くなってインカットできなくなった影響が大きかったように思います。

０９年の縁石でも全開で行けないことが多々あったので、ちょっとでも条件が変わったら間違いなく全開は無理です。
これが原因とすると納得です。

２０１１年のデータはパーカルで見ずらかったので比較していなかったのですが、縁石影響を確認するべく比較しました。

青が今回で赤が２０１１年です。


２０１１年のタイムは５１．２５７秒だったので、今回とは０．４秒の差があります。
最終手前の切り返しのところの速度の上がり方は今回と同じような感じです。
ただ、やっぱり２０１１年と比べても最終区間だけで０．４秒差ついていました。

実際のところはわかりませんが、きっとセッティングの差だったんだろうなぁと思っています。
なので、自己ベストに対する未達要因としては、
①縁石変更０．３～０．４秒
②セッティング０．３～０．４秒
③走らせ方０．３～０．４秒
って感じだと思いました。

今回改善予定だった１コーナとシケインは
１コーナについては、２０１１年と比べると全然よくないので、こちらは改善できず。
シケインは０．１秒くらい速くなったので、一応改善効果ありでした。
しかしながら、シミュレーションで効果のあったラインで走ろうとすると、車の向きが全然変わらなくて、むしろ最低速度が遅くなってしまったので、ライン取りは従来のまま、加減速だけシミュレーション通りに走ってみました。

昨日は茂原ツインサーキットの走行会に参加してきました。

今回の目標は、シミュレーションのとおりに１コーナ、シケインを走行し０．３～０．５秒のタイムアップです。
今までの自己ベストは、５０．５３８秒（０９年）なので、５０秒フラットが目標です。

結果・・・

５１．６９６秒


自己ベストの１秒落ちです。
なんだそりゃ～！！

てなわけでいつものロガーデータ比較です。
０９年はパーカルデータでちょっと比較しずらいので５０．９１２秒の１０年データと比較しました。

青線が今回で赤線は１０年です。



黒い線が各地点における１０年と今回のタイム差を表しています。
全体では０．８秒の差があるのですが、見てわかるように最終コーナ手前の切り返し～メインストレートだけでその全ての差がついています。

他の周回のデータを見ても同じような傾向です。
とにかく最終コーナ手前から最終コーナ立ち上がりが遅くなっていました。

最終コーナ付近の路面が悪かったのか？
最終コーナ入り口のブレーキング区間を見てください。
まったく同じです。
なので、路面に違いはなかったと考えています。

どうにも原因がわからないというのが正直なところなのですが、コーナ別に具合の悪い症状とコーナの特徴を考えてみると
最終手前の切り返し
　切り返し２つ目の左コーナのイン側縁石に乗り上げたときの衝撃が大きく、着地時にテールスライドが発生してしまうので、全開で走れない
ここの特徴は、縁石に乗りながらとにかくアクセル全開の状態で走らなくてはなりません。
従って求められるのはアクセル全開状態での縁石乗り越し時および着地時のリアタイヤグリップ。

最終コーナ
　横Ｇがかかった状態でアクセルを踏むとすぐテールスライドが発生する。
ここの特徴は、登りながら加速していくところです。
ここで求められるのは、リア荷重大状態でのリアタイヤグリップ。

どちらも高い横Ｇが発生しているので外側荷重は高い。
さらに着地時も登りの加速時もリアサスペンションストロークは増大方向。

なので、リア外側のサスペンションストロークが大きいときのグリップが低いようです。

１０年と今回のクルマ側の変化点を考えると
１０年はテインスーパーレーシング＋前後バネ１６ｋｇｆ／ｍｍ
今回はＫＹＢ ＳｐｅｃＴＲ＋前後バネ１８ｋｇｆ／ｍｍ
今回の方がバネレートが高いので、最大ストロークは小さいように思える。
減衰はＫＹＢの方が強いように感じる。ので今回の方が最大ストロークは小さいように思える。
実ストロークはどちらもバンプストップラバーに当たっている状態なので実際どちらの方がストロークしやすいのかは不明。

いやぁ～、全然わからん！！

次回へつづく。

以前読んだことのある論文集にホンダＲ＆Ｄテクニカルレビューというのがあるのですが、最近インターネットで見ることができるようになっていることを知りました。

こちら
https://www.hondarandd.jp/index.php

登録制なのですが、登録すれば誰でも無料で見ることができます。

オススメは
①Ｆ１スペシャル
　これは全ページおもしろいです。
　Ｆ１好きでなくても、クルマの技術が好きな人は絶対読むべき内容満載です！！。

②Ｖｏｌ２２ Ｎｏ２　「V10 500馬力エンジンの開発　-高出力と環境性能の両立技術」
　　　　　　　　　　「V10 500馬力エンジンの開発　-高出力化とその信頼性保証技術」
　次期ＮＳＸとして発売予定だったクルマ用に開発されたＶ１０エンジンについて書いてあります。

③Ｖｏｌ２２ Ｎｏ２　「低粘度エンジン油の省燃費効果としゅう動摩耗に与える影響」
　　エンジンオイルについて書いてあります。

④Ｖｏｌ２０ Ｎｏ１　「2007年モデル鈴鹿８時間耐久マシンCBR1000RRWの紹介」
　　２輪もおもしろいです。

⑤Ｖｏｌ１９ Ｎｏ２　2006年モデルMoto-GPマシンRC211Vの紹介
　　２輪もおもしろいです。

⑥Ｖｏｌ１９ Ｎｏ２　「Development of V8 Engine for American Le Mans Series」
　　アメリカルマンシリーズ用Ｖ８について。　英語です・・・。

⑦Ｖｏｌ１５ Ｎｏ２　「４ストロークロードレーサRC211Vの紹介」
　　Ｖ型５気筒エンジン カッコいい！。

他にも興味深い論文たくさんです。
ぜひ読んでみてください。

ただいま、台風１７号直撃中です。
あまりに風の音がうるさいので窓ガラスが割れるんじゃないかと心配です。

そんな本日、Ｈ氏に手伝ってもらいブレーキホース交換をしました。
Ｓ２０００やＤＣ５インテタイプＲでは、純正のブレーキホースがキャリパー側のフィッティングからスポっと抜けるというトラブルが多く発生しているようなので、今週末に走行する茂原走行会が心配で心配でしょうがなくなりメッシュホースにすることにしました。

今回買ったのはＡＰＰのステンメッシュで両端はスチール製です。
ホース交換と言えば新品のワッシャに交換しないと漏れが心配です。
純正品を買わねば！と思っていたら、ホースと一緒に入っていたのでそれを使うことにしました。

ホースに限らないのですが、キャリパを交換、オーバーホールするときなどはホースを外したところからフルードがポタポタ垂れてきます。
それを放っておくと、リザーブタンクの中のフルードが全部なくなってしまい後でエア抜きが大変です。
そこで、Ｈ氏にはブレーキペダルをずっと踏んでおくだけの簡単な仕事をお願いしました。
こうすると、エアを吸うところがなくなるのでフルードは垂れてこなくなります。

今回Ｈ氏に言われるまで気づかなかったのですが、ここでブレーキランプが点かないようにヒューズを抜くなどの処置をしておかないと、バッテリーが上がってしまうので、事前にヒューズを抜いておきましょう。
僕は面倒なのでバッテリ端子外しました。

順調に交換し、バンジョーボルトにワッシャを挟んで規定トルクの３４Ｎｍで締め付けることになりました。
ここで大事なことはワッシャが座屈するまで締めるというところです。
弾性域ではダメです。
しっかりワッシャが塑性変形するところまで軸力を上げることが大事です。
ただし、バンジョーボルトのような中心に穴の開いているボルトは同じサイズのボルトに比べて降伏締め付け軸力が低くワッシャのみに気をとられているとボルトがねじ切れてしまうので注意が必要です。
いつもなら手ルクレンチなのですが、今回はブレーキ系ということでトルクレンチを使います。
まずは、手ルクレンチでトルクと角度を手感で測りつつ、適当と思われるところで締め付けをやめます。

次に３４Ｎｍに合わせたトルクレンチで締めます。
スル～と回ります。（３０°くらい？）
どう考えてもおかしいので２４Ｎｍに設定しなおして締めます。
まだ回ります。
おかしいと思ったので、ベンディンタイプで締めてみました。
やっぱり２０Ｎｍ前後で回ります。

しょうがないので、もう一度プリセットタイプで２４Ｎｍで締めたら、少し回ってようやくカチンと鳴りました。
しかし、ワッシャを見てみたら・・・
なんと！ペッタンコになってました。（元が１ｍｍくらいで０．５ｍｍくらいになってた）
明らかに座屈しすぎです。
ただ、漏れはしないのでとりあえずヨシとしました。

実は３４Ｎｍというのは、純正の締め付けトルクなので、説明書のトルクを見てみました。
３０Ｎｍでした。　
これでも高すぎる！！
もはや信じられるのは自分だけ、ということで残りは２２Ｎｍで締めることにしました。
ただ、これだとワッシャの潰れ感が足りなかったので、２３Ｎｍにセットした状態でワッシャがしっかり座屈するところまで締め付けました。

最後に純正のワッシャを見てみると、スチールっぽい材質だったのに対し、付属のワッシャは明らかに銅だったので、まずは座屈強度が大きく違っていたようです。
さらに、フィッティング側の座面も純正より小さく面圧的にも厳しいそうでした。
恐らく純正のボルトは工場納入時に防錆油が塗布された状態で納入されていて、潤滑条件はオイル塗布ありのはずなので、潤滑状態は今回と合っていると思います。
とりあえずは問題ないと思うのですが、あまりにも軸力が低い状態で締まっているのは心配なので、純正のワッシャを購入して締め直す予定です。

本日の教訓
ワッシャを座屈させる部品は、ワッシャの潰れ具合を目視しながら締め付けるべし！

１０月１日追記
もう一度サービスマニュアルをじ～っと読んでみたのですが、普通オイル塗布するところにはオイル塗布って書いてあるのに対し、ここは全く指示がないので、どうやらバンジョーボルトはオイルのない状態、つまりキャリパ側のめねじのオイルをふき取って脱脂した状態で締めるのが正しいようです。
オイル塗布の有無でトルク係数の差が１．５倍あると仮定すると、オイル塗布時の適正締め付けトルクは３４Ｎｍ／１．５＝２２．７Ｎｍ、ホース付属の指定トルク３０Ｎｍではオイル塗布無しで２０Ｎｍ。
とすると、今回は２３Ｎｍくらいで締めているので大体合っています。

いずれにしても、しっかり座屈させつつ座屈させ過ぎないという微妙な締め付けの要求されるところは、手感と見た目で締めるのがいいようです。
ここの純正ワッシャって１５０円くらいしかしないので、余計に２つ多く買って一度締め付けて潰れ具合を確認してから他も同じように締めるのがベストだと思います。
ちなみに純正でない銅ワッシャは１枚数十円です。