タツゥのブログ一覧

S2000に続き、自分の身体も不調です。
３日くらい前から、背中がチクっと痛いなぁと思っていたのですが、僕は冬になると乾燥肌になるので、かゆみが痛みに感じたのだと思っていました。

で、昨日お風呂上りに鏡をみたら、身体にブツブツが・・・
帯状疱疹だと思います。

６年くらい前にもかかったことあるのですが、そのときは治ってからそれが帯状疱疹であることをネットで調べて知りました。
その後、お医者さんに聞いてみたら、”間違いない！”と言われたので間違いないはずです。

症状的にはかなり軽く普通に仕事もできるし、他人に感染することもないということなので、今日も普通に働いてきました。

実は前回、帯状疱疹にかかったときも同じような仕事（計算）をしていました。
久しぶりに同じ計算したらまたかかりました。
帯状疱疹は疲れているときやストレスが大きいときになるらしいので、その計算が僕向きでないようです。

帯状疱疹は放っておけばそのうち治るのですが、エンジンはそうはいきません。
というわけで、サービスマニュアル見ながら関連部品の一覧表を作りました。


こうやって見ると部品も絞れてきて直りそうな気がしてきました。
すでに１０年以上経ってるし、どの部品が壊れていても不思議ではないので、順番に買って確認していきたいと思います。
昨日は怪しいと思っていたＲＡＣＶですが、冷間時のアイドルアップはＲＡＣＶの仕事で、きちんと作動しているので、ＲＡＣＶは原因ではないようです。
まずはクランクセンサかなぁ？

こういうトラブルは気がついたことを書いておくと後で整理しやすいので、メモ代わりにブログに書いておくことにします。

結局、現状ではアイドル不調という事象に発展したのですが、車輌の停止中はアクセルをある程度開けておけばエンストはしません。
また、その状態では失火のような状態も発生しません。

仮に点火系だとすると、エンジン負荷に関係なく点火しないはずなので、アクセル踏んでもそのままストールするはず。ということは点火は問題なくされていると考えられる。

とするとやっぱりＲＡＣＶが壊れているような気がする。

でもこの場合、３５００ｒｐｍアクセル一定で失火する理由がわからない。

ちなみに、僕は良い子（道が混んでいたとも言う）なので街中では少ししかアクセル踏んでおらず、高負荷時にどうなるのかはわかっていません。

事象の整理
１、始めに起きた事象
　３５００ｒｐｍ付近で低負荷、アクセルほぼ一定にて失火発生。頻度はまれ

２、次に起きた事象
　１の事象の頻度が増加。　また、２０００ｒｐｍくらいでも失火発生。

３、クラッチを切ってエンジン回転が下がるとそのままエンストする。
　　ただし、アクセルを少し開けていれば１０００ｒｐｍくらいでアイドリングすることができる。
　　エンストしないときもある。

こうやってまとめていれば、なんかわかる気がしてきた。

４、一度エンジンが冷えた後再度走るとエンストは発生しなかった。
　　失火はやはり３５００ｒｐｍで発生する。

５、失火時のＯ２センサ電圧が０．８⇒０．２ｖくらいに一瞬落ちる。
　０ｖが燃料カットなので燃料を吹いていない可能性が高い。

６、失火時の感覚は速度リミッタが当たったときに似ている。

エンジン不調であります！。

３週間くらい前から、たま～に３０００～４０００ｒｐｍくらいでエンジン失火のような症状が出ていました。
ただ、あまりに頻度が低かったのと、原因がエンジンなのかどうかもわからなかったので、なかったことにしていました。

しかし、段々頻度が増えてきました。
実は最近バッテリーが弱ってきていて、朝一のエンジン始動が怪しくなってきていたので、バッテリーが原因かと思い、今日は出発前に新品バッテリーに交換しました。
エンジン始動はバツグンに良くなりましたがエンジンの具合は悪いままです。
事象としては３５００ｒｐｍ前後でエンジン失火症状がでます。
エンジンチェックランプは点いていません。

とりあえず、プラグを見てみました。
ネジ部へのオイル付着が気になったものの、焼け具合などはどの気筒も同じで不具合は見られませんでした。
なのでそのまま掃除して組みつけました。

しょうがないので、ガレージから家へ帰ることにしたのですが、やはり途中から失火の回数が増えてきました。
３５００ｒｐｍ付近で走行すると連続して失火させることができるようになりました。
そして、交差点で止まったところ、エンジンストールしかけました。
アクセルを煽っていないとストールしてしまいます。

でも次の交差点ではまた安定してアイドリングします。
今日はもう暗くなってしまったのでアパートまで帰ってきたのですが、駐車上にとめるためにバックしていたらエンストしました。
しかしまだエンジンチェックランプは点いていません。

いやぁこれは困りました。
原因がさっぱりわかりません。
わかっていることは、段々具合が悪くなっているということだけです。
ただ失火の具合からすると、燃料ではなくて点火系のような気がします。

例えば燃料ポンプの具合が悪いときは、全気筒の空燃比が薄くなるので、連続的に失火します。
でも、今回は単気筒の失火のように感じます。
また、インジェクタの詰まりが原因のときは、まず始めにアイドリングが不調になるはずなのですが、今回は３５００ｒｐｍ付近だけが不調になりました。

症状は冷間時よりも温間時の方が発生しているように思うので、冷間時増量がなくなったときに発生しているような気もしていて、この場合は燃料系が原因です。

感覚的には、３５００ｒｐｍ付近で制御の切り替わりがあってそのときに失火している感じです。
あるいは、３５００ｒｐｍ付近に共振点のあるセンサなどが接触不良をおこしている気もします。
いずれにしろ、現状ではよくわからないので、もう少し情報を収集して対応を考えたいと思います。
それとせっかくトラストのインフォモニタがつけているので、原因になりそうな項目をモニタリングしようと思います。

３月１５日に走行会に参加するので、あと２週間で原因を突き止め直さなければならないのですが、ちょっと怪しい感じになってきました。

どなたか同じような症状が出た方がいたら教えてください！

追記：調べてわかったこと、怪しそうなことをメモ
１）ＲＡＣＶが壊れるとアイドル不調になる。　←　これは怪しい
２）１月に雪が降ったときに、触媒をゴリゴリしながら走行した　←　Ｏ２センサ壊れる

毒吐いてばかりいると嫌われそうなので、今日は走行理論について書きたいと思います。
お題はタイヤの摩擦円の縁で走るです。

まずは実際の走行データを見てみましょう。
以前も登場したＮ君Ｂです。（去年の５月１０日のネタと同じ）

コーナはツインリンクもてぎの東ヘアピンです。


速度と前後横Ｇはこんな感じです。


このときの摩擦円（実際はＧサークル）はこんな感じです。


図中の番号はそれぞれ同じ場所を表しています。
例えば①は減速開始地点で、横Ｇも前後Ｇもほとんど出ていません。
このときは摩擦円の中心付近にいます。

プロが運転すると、もう少し減速Ｇも大きく、円もキレイな気もしますが、この走行データは摩擦円の縁に沿って走行していると十分言っていい状態だと思います。

さて、次に摩擦円の縁に沿わずに走った場合を考えてみます。
今回の例では、前後、あるいは横Ｇのどちらかのみしか発生していない場合は、摩擦円の縁で走行し、両方発生している場合は、摩擦円の内側のＧで走るようにします。
摩擦円で表すとこんな感じになります。
水色の線が今回の走り方です。


そうすると、速度と前後横Ｇはこんな感じになります。
※実際に計算をしたわけではないので、こんな感じ程度に見てください。


説明をすると、例えば２．５という位置の横Ｇはどちらも６ｍ／ｓ２発生していますが、摩擦円の内側で走る場合は、減速Ｇが５ｍ／ｓ２しか出ていません。
一方の摩擦円の縁で走る走り方では８．７ｍ／ｓ２くらい発生しています。

その結果、摩擦円の内側で走る場合は同じ距離の地点では速度が高くなります。
速度が高い分だけ速いのでいい気もしますが、実際は問題があります。
なぜなら、狙った走行ラインを走る場合常にそのライン上の曲率半径Ｒと速度Ｖと横Ｇ ａの関係は
Ｒ＝Ｖ＾２／ａ　という関係を満たしていなければならないからです。

横Ｇはどちらも同じなので、速度が速い方が大きな曲率半径の走行ラインを走らなくてはなりません。
その結果、こんな走行ラインを走ることになります。（これもイメージです。）


要はコーナを曲がりきれなくなってしまうのです。
逆にコーナを曲がれるようにするためには、ブレーキ開始地点①をもっと手前にしなければなりません。
そうすると、減速区間全てで摩擦円の縁で走行したときよりも速度が低下するので、その分タイムも落ちます。


今回の例はもっとも速度が落ちる地点の曲率半径を固定して考えた場合です。
曲率半径をどんどん大きくすると、減速Ｇの最大から横Ｇ最大へいきなり移行することになるので、摩擦円の縁という概念が薄くなるのですが、この場合でも摩擦円の縁で減速⇒横Ｇへ移行したほうが速いので、常に”タイヤの摩擦円の縁で走る”ことが重要です。

今日もあいかわらずケチをつけるコーナです。
でも今日は頑張って絵を書いてみました。

先日紹介したＡＳＭブログですが、今日見たらちょっと内容が変わってました。
http://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=cal_view&no=20130219
”激減”というところの解説が追加されています。
恐らく、ＪＡＲＯから”表現か誇大である”と電話がきたと思われます。

がしかし・・・
読んでみるとびっくりな内容でした。
激減したのは、ミニやＣＲ－Ｚということなのですが、ＣＲ－Ｚでは
”ゴゴゴという音がなくなった”、
”ステアリング操作にひっかかり感が純正同等になった”

という違いがあったそうです。さらに
”ＣＲ－Ｚで比較すれば誰でもわかります”と書いてあります。

そりゃあそうです。
不具合があるんですから誰でもわかります。
比較しなくてもわかります。
正常な状態でないのだから気づかないほうが鈍感でアホです。
でもＡＳＭは不具合とは書いていないのでアホだと疑われそうで心配です。

ちなみに僕も全く同じ事象に遭遇したことがあります。
ア○公のおかげで車高調が当局への申請なしに、合法になったすぐ後、僕は当時もっとも安かったシルビア用の車高調ＫＩＴと買いました。

もはや１８年くらい前なので記憶が怪しいのですが、会社から帰ってきて夕方から組み付けをした気がします。
当時は僕の周りでは誰一人として車高調を持っておらずワクワクしながら交換作業をしました。

しかし・・・
イザ走りだしてみると、ステアリングを切る度に”ギィ、ギィ”と音がします。
たくさん切ると”ゴゴゴ”という音がしました。
ステアリングのひっかかり感もあります。
明らかに不具合です。めまいがしました。

周りには車高調を使っている人がいないので、相談できる人もおらず、かなり悩みました。
とりあえずそのまま１週間くらい乗った気がするのですが、原因を考えた結果なんとなくわかったので確認してみることにしました。

ここでまずは図をごらんください。


この図は一般的なストラット式車高調の構成です。
ストラット式サスペンションはステアリングを切るとダンパーＡＳＳＹがナックルと一緒に回転します。

このときの力の伝達経路は
　ナックル⇒ダンパケース⇒ロアシート⇒スプリング⇒アッパシート⇒ピロボール
ここまでは全てが一体になって回転します。
ボディとアッパマウント、ピロボールの外側は一体なので、しゅう動部はピロボールのボール部分と外側の筒の部分になります。

このときのしゅう動トルクはピロボール部のしゅう動トルクになるので、
しゅう動部摩擦係数×荷重×しゅう動部半径　になります。
ピロボールは外径が３０ｍｍくらいしかなく、しゅう動部の摩擦係数も低いので、トルクは大きくありません。

ところが、なんかしらの影響でピロボールの動きが渋いときがあります。
特に新品状態では摩耗していないので渋い場合が多いです。

ピロボールの動きが渋い（しゅう動トルクが大きい）場合、何がおきるでしょうか？
この場合、２番目に滑りトルクの小さいところが滑ります。
通常はスプリングとスプリングシートです。
ピストンロッドとピロボールはナットで一体になっているので、ピロボールが渋いとピストンとシリンダ間で回転方向にしゅう動します。

スプリングは内径で６０ｍｍ以上あり、摩擦係数も小さくありません。
そのため、しゅう動トルクは大きくなります。
つまり、かなりピロボールが渋くないとこの状態にはならないのですが、このくらい渋い場合もあります。

僕のピロボールはまさにこの状態でした。
ボンネットを開けて、ステアリングを切ると本来ならピロナットが回転するのが見えるはずなのですが、全く回転していません。
その代わり、ギィギィ音が鳴りながらスプリングとスプリングシート間が滑ってました。
舵角が小さいときは、スプリングが捩れるだけです。
さらに切ると、突然滑り始めるのでステアリングにひっかかり感がでます。

原因がわかればあとは直すだけです。
とりあえずピロボールアッパーマウントをバラバラに分解しピロボール単品にしてみました。
スムースに動きました。
でも、アッパーマウントに入れて、ビスを締めると渋くなることがわかりました。
いまいちアッパマウントの精度が出ていなかったらしく、ビスを締めると軸力で変形していたようです。

ビスの締め付けを緩まない程度に弱くしたところ、スムースに動くようになりました。
さらに、ＫＵＲＥ　５－５６が大好きな僕はたくさん吹き付けておきました。
これで完全に直り、音はしなくなりました。


ところで、ＡＳＭの場合・・・
事象は僕のときと全く同じ
原因は（恐らく純正の）アッパマウントベアリングがなんらかの理由により動きが渋くなっている。
当然ながら、その正しい解決方法はベアリングを修理（交換）することです。
でもＡＳＭはその対応にスラストベアリングを使っている。

大きな間違いです。


それから何年かして、シルビアのパワーステアリングは外されることになりました。
シルビアの重ステは激しく重く非力な僕では気合を入れないとハンドルが回らなくなりました。
空気圧が変わったり、タイヤが変わったりするとハンドルの重さが変わるのですぐに気がつくようになりました。
でも、ピロボールのしゅう動トルクなんて微塵も感じたことはありません。
路面とタイヤのしゅう動トルクの方がはるかに大きいからです。

それが、パワステの付いているであろうクルマでアッパーマウントベアリングのしゅう動トルクに気づくなんて、明らかな不具合です。

今日のまとめ
ストラット用車高調で転舵時に音がするときは、ピロボールの不具合が考えられるためピロボールの修理をしましょう。
スラストベアリングを入れたり、ナイロンシートを２枚にしたり（←見たことあります）、スプリング端面にグリスを塗ったり（←見たことあります）、とりあえずＫＵＲＥ　５－５６を吹きまくったりしてゴマかすのは止めましょう。

追記；ＣＲ－Ｚの純正アッパーマウントは上図のような構成とは少し異なります。
その結果、車高調をつけて車高を落とすとダンパとボディの角度が変わり、アッパマウントブッシュの曲げの力が大きくなります。
恐らくその曲げの力によりアッパマウントのベアリングが渋くなっていると思います。

実際のところは現車を見てみないとなんとも言いがたいのですが、ＣＲ－Ｚでゴゴゴ音に悩まされている人は、ピロボールアッパマウントにしてみるのがいいと思います。
通販なら２５０００円くらいで売られててお手軽かと思います。
http://www.cusco.co.jp/products/new_products/post_164.html