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今日は、お題のとおり先日の日光サーキット走行会でS2000がクラッシュしてしまったのでその報告です。

まずは当日サーキットでクルマの救出、タイヤバリアの復旧などを手伝っていただいた参加者のみなさま、いろいろ心配して声をかけていただいた方、本当にありがとうございました。

また、同じ走行枠、次の走行枠は走行時間が短くなってしまい大変申し訳ありませんでした。

幸いにも僕自身には怪我はなく、その後3日経ちますが、むち打ち症状もなく身体的には問題なさそうです。

一方、クラッシュしたS2000はこんな感じです。
バンパービームより下がタイヤバリヤのタイヤにバンパーごと押されて右フロントサスがグニャっと曲がってます。


状況としては、走行5本目の13周目の1コーナでブレーキがほとんど効かず、真っ直ぐ外側のタイヤバリヤに突っ込みました。

ブレーキがほとんど効かずというのが、実はよく思い出せません。
記憶がないのではなく、今までに経験したことのない、なんだかよくわからない状態になり、とにかくブレーキが効かずにぶつかりました。

クルマから降りて路面を見たところ、1コーナ入口からぶつかったところまでタイヤのスリップ痕が真っ直ぐついていたので、どうやらタイヤがロックしたままぶつかったようです。

S2000はABSがついているので、本来であればロックはしないはずなのですが、今回はABSが作動している感じがなく、感覚的には砂をまいたアスファルト上でタイヤがロックして滑っているような感じでした。(ABSのゴゴゴッという感触がなかった）

S2000の前はABS無しのクルマで、日光の１コーナでは何度もタイヤロックさせたり、アンダーステア出してコースアウトしたことがあり、S2000になってからも、オーバースピードで曲がれなかったりスピンしたことはあったけど、今回のようになにもできずにただただ真っ直ぐぶつかったことはありません。

とにかく、何が起きたかはよくわからないけど、状況からはABSが何らかの誤作動が起きてタイヤがロックしたということだと思ってます。

とは言うものの、経験的にフロントタイヤがロックしたらもう少し減速できる気がするのです。でも、路面にはスリップ痕が残っているから、ロックしたのは間違いなさそう・・・。

ではなんでABSの誤作動が起きたのか？ということなのですが、実際誤作動したかどうかは置いておいて、左フロントタイヤにフラットスポットができていたことがタイヤロックの原因だと思ってます。

4本目の走行中に高速コーナ立ち上がりで、振動がでていたので「タイヤカスを拾ったのかな？」と思いながら走ってました。

また、それまでに3回くらいスピンしてたのでフラットスポットができた可能性も
考えてリアタイヤのチェックをしたものの、特にフラットスポットはなかったので、やっぱりタイヤカスが原因だということにして走ってました。

しかし、ぶつかった後に左フロントタイヤを見てみたら、写真のようなフラットスポットができてました。(他のタイヤは全周確認できず）

タイヤがロックしたときにできたことも否定できないのですが、走行中に結構大きな振動があったので、4本目の走行枠の時点ですでにフラットスポットがあったと思ってます。

フラットスポット部


その他の面


スピンするときは、感覚的にフロントタイヤを中心にリアタイヤが大きく滑るので、「スピンしたときのフラットスポットはリヤタイヤにできるのである。」という思い込みでフロントタイヤを走行前に確認しなかったのですが、実際はフロントタイヤにフラットスポットがあり、そこでロックしたか、フラットスポットを原因とするABS誤作動が起きたというのが現時点での推測です。

でも、ネット検索しても同様にフラットスポットが原因でABS誤作動した人がいなそうなので、もし同様の事例を知っている方、または情報をお持ちの方がいればぜひコメント等で教えてください。

S2000については現在、修理工場で直るかどうか見てもらっているので、状況がわかったらまた報告したいと思います。

ご無沙汰しております。

走行ライン最適化の更新ができておりませんが考え始めると途端に眠くなるので、しばらく中断しています。

そんな中、11月初旬にタミヤからポルシェ956のラジコンカーが発売になり、運よく入手できたので、最近はひたすら956の製作をしています。

ところで、僕の家は親が自動車を持っておらず、幼少期のスーパーカーブームを除き自動車とは無縁の少年時代を過ごしておりました。

そして小学校6年生くらいのとき、コミックボンボンで「ラジコンキッド」という漫画が始まりました。

この漫画の影響もあり、僕の友達の間でラジコンが流行り、僕はタミヤのロータス79を買ってもらいました。(今でもボディだけ持ってます）

このときは、F1のことなど何も知らずにJPSカラーがカッコいいというだけの理由でロータス79に決めました。(JPSがタバコのブランドであることも、横に書いてあったOLYMPUSとNGKが日本の会社であることも一切知りませんでした）

そして1984年に1983年のルマン24時間優勝車であるポルシェ956のラジコンがタミヤから発売されました。

それまで、レーシングカーといえばF1とポルシェ935くらいしか知らなかった僕にはポルシェ956とは何者であるのかさっぱりわからなかったのですが、そこからルマン24時間レースとかグループCとかを学び、まさにレーシングカーとは何か？を知るきっかけとなった思い入れのあるクルマがポルシェ956です。

特にポルシェワークスのロスマンズカラーは今見ても圧倒的にカッコよく、今までも1/12とかの956か962Cのプラモデルを発売して欲しいなぁってずっと思っていたので、今回の956のラジコン発売の情報を見つけ、迷わず買ってしまいした。

ネットを見ると、僕と同じようなおじさんが多いらしく、今年最も売れたラジコンなのだそうです。

ということで、本日の本題です。

低反発スプリングについて、その発売元であるHALスプリングから「低反発スプリングとは何か」というYouTubeがアップされていたので、その紹介です。

こちらの動画をご覧ください。
全ての謎は解けた！！ということではありませんが、僕の疑問についていろいろ説明されていたので、かなり状況がわかりました。


今年のオートサロンで説明して頂いた内容とあまり差はないものの、開発した人自らの説明を聞くと説得力が違いますね。　僕も買いたくなってきました。

この動画見てわかったこととしては、①そもそも低反発とか高反発なんて言葉はない、②乗れば違いは確実にわかる、③苦労して開発している、④低反発スプリングは呼称レート16kgf/mmでも縮始めは12kgf/mmくらいに設定されている　ということでした。

僕個人の所感としてはやっぱりバリアブルレートの影響が一番大きんじゃないの？って気がするので、来年のオートサロンでお話をできる機会があったら、「まずはバネのストロークとバネレートの測定結果をカタログに載せてください」って強く要望したいと思います。

今日は、今回最適化した走行ライン”R23全体最小"のコーナ中心線方向加速度が以前の最適化した走行ライン”R25 90"よりも低い原因の確認をします。

グラフ上の9～10.5秒くらいの範囲で”R23全体最小"の方が”R25 90"よりもコーナ中心線方向加速度が低くなっているところです。


そもそも今回の最適化した走行ラインでは、中心線方向加速度を最大にするように直角方向加速度を設定しているので、以前作った、中心線方向加速度を考慮していない走行ラインよりも低くなっていることが解せません。

計算が間違っている可能性もあるので、その理由を確認します。

まずは、改めてコーナ中心線方向と車輛進行方向の角度差に対する直角方向加速度と中心線方向加速度を確認します。


角度差が90～135°付近までは今回最適化した"R23全体最小”がコーナ中心線方向加速度が最大になる直角方向加速度と一致しており、コーナ中心線方向加速度も”R25 90”よりわずかに高いことがわかります。

したがって、横軸が進行方向角度差のときは想定通りになっていることは確認できました。

ここで、もう一度最初の横軸が時間のグラフに戻ります。

グラフ中の①旋回半径 ②”R23全体最小”と”R25 90”の進行方向角度差をご覧ください。

当たり前ですが、コーナ中央(8秒、90°)の”R23全体最小”の旋回半径は23mで、”R25 90”の旋回半径は25mです。

そこから10秒くらいまでは”R23全体最小”の方が旋回半径が小さくなっています。

旋回半径が小さいとその円周上を同じ距離(時間)走行したときの車輛進行方向角度変化が大きくなるので、”R23全体最小”の方が角度が大きくなっています。

ここで、さらにもう一度横軸が進行方向角度差のグラフに戻ると、コーナ中心線方向加速度は、コーナ中心線方向と車輛進行方向の角度差が大きくなるほど低くなることがわかります。

まとめると
１、今回最適化した加速側の”R23全体最小”は”R25 90”に対し、コーナ中央の旋回半径が小さい。

２、旋回半径が小さいと走行距離に対する車輛進行方向角度変化が大きい

３、コーナ中心線方向加速度はコーナ中心線方向と車輛進行方向の角度差が大きくなるほど低くなる。

４、したがって、旋回半径が小さく角度変化が大きい”R23全体最小”のコーナ中心線方向加速度は旋回半径の大きい”R25 90”に対して低くなる。

ということで、なんのことかよくわからなかったと思いますが、今回の計算は間違っていなかったということが確認できました。

ところで、その11で加速側の最小旋回半径に対する区間タイムの計算結果を載せたときに、なにも考察していなかったので、今回の結果を踏まえて考察してみます。

なぜ半径違いで走行ラインを作ったときR25が最も速いのか？


その理由は
①R25より半径が小さいと、今回と同様にコーナ中央からの走行距離(時間)に対して車輛進行方向の角度変化が大きくなるので、コーナ中心線方向加速度が低い時間がR25に対して長くなる。

②R25より半径が大きいと、コーナ中心線加速度が最大になる直角方向加速度からの乖離が大きくなる。


③①②の理由により加速側はコーナ中央の旋回半径に小さすぎず、大きすぎない最適値があり、今回のコースと車輛設定ではR25が最適値になっている。

ということで、今日は加速側の走行ラインの最適化の結果について考えてみました。

次回は180°ヘアピンコーナのまとめです。

台風10号が来るのか来ないのか、なんだかよくわからない状況で、あまり外に出かける気がしないので、今日も走行ライン最適化の計算です。

今回は、前回までに計算した減速側と加速側の時間を足し合わせて、コーナ入口から出口までの区間タイムが最も速い組み合わせを探します。

まずはその10とその11の計算結果のおさらいで、減速側と加速側の区間タイムの確認です。
減速側も加速側もどちらもおおよそ速度が180km/hの地点での比較基準(以前作成した最適化した走行ラインのR20 140とR25 90)に対する差です。

減速側の半径ごとの区間タイム


加速側の半径ごとの区間タイム


前回書いたように、コーナ中央で瞬間的に旋回半径を変化させることはできないため、同じ半径の区間タイムを合計します。

減速側と加速側の合計区間タイム


半径22ｍと23mが同じ区間タイムになりました。
比較基準としていた減速側：R25 140、加速側：R25 90を合計した区間タイムに対しては、0.02秒のタイム向上になりました。

以前よりも多くの時間を使ってようやく最適化した走行ラインと以前作成した走行ラインの差がたった0.02秒しかなくて残念と言えば残念ですが、その分以前の走行ラインもそれなりに最適化できていたということになるので、よかったことにします。

走行ライン、速度、加速も比較してみます。
半径22mと23mが同一タイムでしたが、半径が大きい側の方が走りやすいはすなので、半径23mを今回の最適化された走行ラインということにして比較します。

走行ライン


コーナ中心線方向の速度、加速度変化
実線が今回の最適化した走行ライン、点線は以前の最適化した走行ライン


減速側のコーナ中心線方向の加速度を見ると、5～7秒くらいの区間で以前の最適化した走行ラインよりもコーナ中心線方向の加速度が高くなっており、それが区間タイムの向上に影響していることがわかります。

一方、加速側は、9～10秒くらいの区間で以前の最適化した走行ラインよりもコーナ中心線方向加速度が低くなっています。

加速側についてはコーナ中央(90°)から150°くらいまでの区間をコーナ中心線方向加速度が最大になるように設定しているので、本来であれば以前の最適化した走行ラインよりも加速度が高くなっていなければならないように思えるので、次回はその理由の確認を行いたいと思います。

写真は先週行った東京 浜松町近くにあるMUNCH'S BURGER SHACKというハンバーガー屋さんです。

おいしくて、ボリュームもあって大満足でした。



それでは前回の続きです。

前回、走行ライン最適化の減速側についてはおおよそ見通しが立ったので、今回は加速側の計算をします。

減速と加速側の違いは2つあります。
1つ目はタイヤの摩擦円の前後方向が減速よりも加速側が小さいこと。
これは、ブレーキが4輪全て使うのに対し、加速は前後2輪のどちらかしか使わないため、その分グリップが小さくなることが理由です。

2つ目は前後方向の加速の大きさがエンジンパワーにより決まることです。
ブレーキはタイヤがロックするときが限界なので、タイヤの摩擦力を最大に使うことができますが、加速側はエンジンパワーによる駆動力がタイヤの摩擦力よりも小さい場合は、駆動力以上の加速ができません。

したがって、この二つを計算に組み入れて減速側と同様に、今までのサーキットシミュレーションと同様の計算を行いました。

エクセル計算シートはサーキットシミュレーションを改造して作りました。


サーキットシミュレーションは走行ラインを予め決めておき、その走行ラインをタイヤの摩擦円が100%になるような速度を計算するのに対し、今回はコーナ中心線直角方向の加速度を予め決めておき、タイヤの摩擦円が100%になるようなコーナ中心線方向加速度を計算して、その加速度から速度→距離の順番で計算します。

理屈的には難しくないものの、実際にマクロを作ってみるとなかなか思ったような計算結果がでなくて、3日間くらいひたすら修正して完成しました。

そんな状態なので、計算された結果が合っているのか間違っているのかもよくわかりません。

そこで、従来のサーキットシミュレーションで計算した結果と比較してみることにしました。

まずは車輛進行方向角度に対するコーナ中心線直角方向の加速度を設定します
比較対象は以前作った加速側最速のR25 90という走行ラインです。


そして、この直角方向加速度からコーナ中心方向加速度計算し、さらに車輛進行方向速度を計算します。


青色線が今回の走行ライン最適化で計算した速度で、赤色が従来のサーキットシミュレーションの計算結果です。

ほぼ合っていて、基本的な計算式に問題がなさそうなことは確認できたのですが、微妙に今回の計算結果の方が高い速度になりました。

原因を探ってみると、従来のサーキットシミュレーションでは繰り返し計算でタイヤ使用率が100%より少し小さい99.5%くらいで計算が終わることがあったのに対し、今回はほぼ99.9%以上で計算が終わっていたので、計算精度が原因ということがわかりました。

計算シートができたので、早速計算を始めたくなりますが、その前にコーナ中心線方向加速度が最大になる車輛進行方向角度に対する直角方向加速度を事前に算出する必要があるので、減速側と同様に算出しました。





ようやく準備ができたので計算を始めます。
加速側は何種類か最小旋回半径違いを計算したところ、R25くらいが最も速そうだったので、R25で走行ライン違いの比較をしました。

コース中心線直角方向加速度


走行ライン


中心線方向走行距離に対する加速時間
今回も以前作った最速走行ラインR25 90との時間です。


グラフを見てわかるとおり、中心線方向加速度が最大になる直角方向加速度との差が全体で最小になるように設定した”全体最小”が最も速いという結果になりました。

以前の最速走行ラインR25 90と比べると、直角方向加速度も大体同じで、加速時間もほぼ同じ結果となり、R25 90もかなり最適化されているということが今回わかりました。

次に、最小旋回半径の最適値を確認するために、半径違いの計算をしました。
コース中心線直角方向加速度


走行ライン


中心線方向走行距離に対する加速時間


上のグラフの400m地点(速度約180km/h)の位置まで加速する時間をグラフに表すと


減速側では半径が最も小さいR20のときが最も速いという結果でしたが、加速側では小さすぎず、大きすぎないR25が最も速いという結果になりました。

減速側と加速側で最速となるコーナ中央の最小旋回半径が異なる結果になったわけですが、コーナ中央で瞬間的に旋回半径が変化することができないので、減速側と加速側の区間タイムの合計が最も小さくなるときが最適な最小旋回半径ということになります。

ということで、次回は減速側と組み合わせたいと思います。