タツゥのブログ一覧

最近、あまりに寒いので暖かくなるまで寝ていようと思ったら危うく１日が終わりそうなことが多いです。

ということで、休みの日も何もしていないので去年のネタで引っ張ります。

ところで、昨年から導入したサスストロークセンサですが、その後何かわかったことはないのか？と思っている人もいると思うので、今回はサスストロークデータを見てみますが、実はあまり進展がありません。

今回は、２本目の後半にリアの縮み側のみ１０段→７段へ固くする変更をしました。
すると、明らかに挙動が変わり、ラップタイムも０．５秒くらい悪化してしまいました。

特に違いが大きく感じられたのは、８コーナの減速から最低速度付近にかけてです。
速度が低下するとともに横Ｇが増えていくのでロール角も増えるのですが、リア減衰を変えたところロール角があるところにくると、ロール角の増加が急に止まり、その直後に後輪が滑り始めるようになりました。

これは僕の運転していたときの感覚なので、実際はどうだったのかをロガーデータを見て確認します。
では見てみましょう。

まずは具合の悪かった２本目後半
８コーナは５００ｍ付近です。


次はそこそこ具合のよかった７本目


具合の変化を感じたのは大体４７０～５００ｍのところです。
僕の予想では、具合の悪かった２本目後半では、縮み側のストロークが少なくなっているはずでした。
でも実態は逆です。
２本目後半が４２～４３ｍｍ縮んでいるのに対し、７本目では４０ｍｍしか縮んでいません。

いかに人間の感覚で物事を語ることに意味がないかがわかるのですが、実際問題として、違いを感じたのと、グリップの変化があったことと、その結果ラップタイムに変化があったのは事実なので、その原因を突き止める必要があります。

よく、クルマのフィーリングについて、「測定データに現れないので、測定データには意味がない」という言葉を聞きます。
僕が思うに、それは測定方法、測定機器がショボいんです。
あるいは測定データの分析方法がショボいんです。

野口英世がウイルスを顕微鏡でがんばって探そうとしていたものの、当時の光学顕微鏡の分解能では見ることができなかったという話があります。
それと同じだと思います。
あきらめたらそれで終わり。

とにかく測って測って測りまくって、ひたすら分析する。
それでも原因特定ができなけば測定方法や機器を見直すのみです。

ということで、分析方法を変えてみます。
そもそも、サスストロークは減速Ｇと横Ｇの結果として発生しているので、ブレーキが弱ければその分サスストロークへの影響があります。
したがって、サスストロークだけを眺めていても、その変化の原因が減速Ｇの変化なのか横Ｇの変化なのかがわかりません。
そこで、以前行った前後Ｇと横Ｇからサスストロークを求める方法でサスストロークを算出し、その値と実測結果を比較してみます。

具合の悪かった２本目
桃色が計算値です。


７本目


４７０～５２０ｍのところを見ると差があることがわかると思います。
２本目は計算で求めたサスストロークよりも大きく縮んでいます。
７本目も４７０～４９０ｍのところは計算よりも実測の方が大きく縮んでいますが、それ以降は大体同じです。

本来は２本目の方が縮み側を固くしていて、縮み難くて伸びやすいはずなので、どちらかと言うと縮み量が小さくなっているはずでした。
でも実際は逆。

よくわからないので、他のところを見てみます。
が、お腹が空いたので夕食食べに行ってきます。

すでに2014年になってから、２０日が過ぎようとしている今日この頃ですが、昨年のネタで引っ張ります。

さて、モータースポーツ活動で重要な活動のひとつに諜報活動というのがあります。
要は自分より速いクルマの情報を収集するということなのですが、非常に大事です。

なんてったって、自分で考えなくて済むのですがから、こんなに楽なことはありません。
情報収集の方法としては
１、クルマを直接見る
２、走行しているところを見る
３、チーム関係者と会話をする
４、その他

基本的には１～３の現場活動が主な活動です。

４のその他とは具体的には
1、雑誌等の記事を読む
２、ネットで情報収集
の２つです。

昨今はネットで比較的有用な情報が収集できるので、今日のように風が強く寒い日はパソコンの前で情報収集をします。

最近のオススメはYOUTUBEにアップしている車載映像動画からの情報収集です。
自分のクルマに近しいクルマの動画をよく見るといろいろ勉強になります。
ついでに、ロガーデータが表示されている場合があるので、その場合は以前紹介したトップフューエルＳ２０００のときのようにエクセル等でグラフ化するとわかりやすいです。

今日は、僕のＳ２０００の更なるタイムアップを狙うためになにをするか検討すべくＹＯＵＴＵＢＥの車載動画解析を行うことにしました。
いろいろ探したところ、日光サーキットをスポーツタイヤで３９．４秒という脅威的タイムで走行するＳ２０００の車載動画があったのでそれをエクセルでグラフ化しました。

まずは僕の自己ベスト４２，０９９秒と比較します。
赤が僕で青が３９．４秒の走行データです。


各コーナ毎に見てみると

１コーナ：あまり差がない

２コーナ：１～２コーナにかけてのブレーキングに差があるが、この走行データと比べると差はない。

３コーナ：速度は同じだが、僕の方が横Ｇが低い

４コーナ：僕がアクセルコントロールしているのに対し、３９．４秒のデータではほぼ全開加速している

５～７コーナ：最低速度と横Ｇに差はあるが、タイム差はほとんどない（約０．１秒）

８～９コーナ：最低速度と横Ｇに差があり、タイム差も大きい

バックストレート：加速はほぼ同じ

１０コーナ：ブレーキングはほぼ同じ。最低速度と横Ｇに差があり、タイム差もある（約０．１秒）

１１コーナ：横Ｇは僕の方が低いが、最低速度は僕の方が高い

１２コーナ：僕はアクセルコントロールしているが、、３９．４秒のデータではほぼ全開加速している


まとめると
１、直線加速に差がないのでパワーウエイトレシオはほぼ同じ
２、僕のＳ２０００の方が横Ｇが低い
３、減速Ｇの差はほとんどない
４、低速コーナの立ち上がり加速に大きな差がある

ところで、この３９．４秒のＳ２０００の仕様概略は
外装：タイプＳバンパ＋リアＧＴウイング
タイヤ：Ｚ２　２６５／３５Ｒ１８

という仕様になっていて、横Ｇの差はタイヤサイズだったり、空力部品の影響と思われます。
タイヤサイズが違うのでブレーキでも差があるのかと思いきや、このデータを見る限り、ブレーキングには差がでないということがわかりました。

さらに３９．４秒くらいのタイムを出すためには、直線加速に大きな差があると思っていたのですが、そこもほとんど差がないこともわかりました。

８～９コーナの部分は空力部品の差があるので、かなり差があると思っていたのですが、そこは想定通りの差がありました。
バックストレートも含めて、ここで約１．１秒差がついています。

今回新たにわかったことは
３コーナ立ち上がり～４コーナと１１コーナ立ち上がりから１２コーナの加速差が非常に大きいということです。
タイム差にすると
３～４コーナ：０．４秒
１１～１２コーナ～ホームストレート：０．４秒

なんでこんなに差があるのか？を考えてみました。
それぞれのコーナの最低速度と横Ｇを見てみると

３コーナ
　　　　　　　　　　僕　　　　　　　　３９．４秒
横Ｇ　　　　　　１．２Ｇ　　　　　　　１．４Ｇ　　　　（最低速度地点の横Ｇは同じ）
最低速度　　５５ｋｍ／ｈ　　　　５５ｋｍ／ｈ　

１１コーナ
　　　　　　　　　　僕　　　　　　　　３９．４秒
横Ｇ　　　　　　１．２Ｇ　　　　　　　１．３Ｇ
最低速度　　５１ｋｍ／ｈ　　　　４９ｋｍ／ｈ

最低速度は同じか僕の方が高いにもかかわらず、横Ｇが低いということは、僕の方が大きい旋回半径で曲がっているということです。

この結果だけを見ると、旋回半径を小さくした方が速いんじゃないの？と思うかもしれませんが、僕はそうではないと考えています。
そもそも発生できる横Ｇにこれだけ差があったら、このくらいのタイム差があって然るべしです。

空力部品がついているので、もっと低速コーナと高速コーナの横Ｇに差があるのかと思っていたのですが、意外に差がないことがわかりました。

ということで、タイムアップにはタイヤサイズ変更がもっとも効きそうなのですが、タイヤはＳ２０００の標準である２５５／４０Ｒ１７から変更する気はないので、次なるタイムアップに向けては空力部品の投入を検討したいと思います。

前から気になっていたことを書きます。

ここ数年でデータロガーが普及してきました。
みんカラでも使っている人を多く見かけるようになりました。

どんな感じに使っているのかと思っていろいろ見てみるのですが、二つの走行データを比較するときに、横軸を時間で使っている人が多いです。
ダメとは言いませんが、わかりにくいです。

横軸は距離

これ基本です。
なぜ横軸を距離にするかと言うと、同じ地点での速度や横Ｇ、区間タイム差を比較したいからです。

距離の短いサーキットやタイム差が小さいデータを比較する場合はどちらを横軸にしてもあまり違いがないのですが、タイム差が大きい場合は、後半のグラフのズレが大きくなってしまいます。

こうなると、ブレーキング開始地点やコーナリング中の最低速度地点に違いがあるのかどうかもわからなくなってしまいます。

参考例を見てみましょう。

今回比較するのは４２．０９９と４３．７８でタイム差が１．６８秒あります。
これを横軸時間で比較するとこうなります

始め方は合っていますが、時間が進むにつれてどんどんズレていきます。
その結果、バックストレートのブレーキ開始地点が同じなのか違うのかがよくわからなくなっています。

次に横軸距離で比較するとこうなります

今回の例ではあまりズレがありません。
これなら、バックストレートのフルブレーキ部分に差がないことがわかります。
しかし、実際にはいろんなデータを見ていると、走行ラインの違いにより走行距離も違うので、多くの場合、後半の方はズレが大きくなりますが、走行ライン上の位置を見れば簡単に補正ができます。

ということで、二つのデータを比較するときは横軸を距離にする方が比較しやすいのですが、もし付属の解析ソフトの横軸が時間にしかならない場合は以下の方法で対応しましょう。

１、お金払って横軸を距離にできるようにバージョンアップする（ＬＡＰ＋だけ？）
２、ロガーを買い換える
３、お友達に横軸が距離になるように変換してもらう

恐らく一般に普及しているロガーソフトがＬＡＰ＋で、これの無料バージョンの横軸が時間になっていることが、多くの人が横軸を時間にしている理由だと思うのですが、ＬＡＰ＋でも有料バージョンは横軸を距離にできるので、ぜひ有料版にすることをオススメします。

それと、どのソフトもそうなのですが、二つの走行データの同じ距離でのタイム差を表示する機能がないと思います。
Ａｉｍのソフトにはこの機能のあるのですが、他ではみかけたことがありません。
⊿１：デジスパイスもタイム差表示ありました。

データ比較で悩ましいのは、コーナ入り口では速く、出口では遅い場合などにタイム差があるのかないのかがわからないことです。
でも、同じ距離でのタイム差を表示してくれる機能があるとすごくわかりやすいです。

とは言っても、ソフトの機能がないものはしょうがありません。
そこでエクセル等の表計算ソフトに変換します。
そうすると、ＬＯＯＫＵＰ関数などを使うことで同じ距離でのタイム比較ができます。
たとえばこの茂原の２コーナでは、青の方がブレーキが遅く、その時点では速いものの、その分加速するのも遅くなり、２コーナの前後で見るとタイム差がないことがわかります。

今日のまとめ
１、二つのデータを比較するときの横軸は距離にしよう
２、同じ走行距離でのタイム差を見れるようにしよう

１１、レース観戦
　２０１２．５．２０スーパー耐久ｉｎＳＵＧＯ
　２０１２．７．２９スーパーＧＴｉｎＳＵＧＯ
　２０１２．８．５フォーミュラニッポンｉｎツインリンクもてぎ
　２０１２．８．１２スーパーＧＴｉｎ鈴鹿
　エアバルブ
　２０１２．１０．１４ＷＥＣｉｎ富士スピードウェイ
　２０１３．８．４スーパーフォーミュラｉｎツインリンクもてぎ、決勝
　２０１３．１１．３スーパーＧＴｉｎツインリンクもてぎ

１２、レース、クルマ関連いろいろ
　ボディ剛性、その②
　エンジンオイルとトライボロジー、その②
　ＬＳＤとトライボロジー
　フェンダー爪折り
　車高の決め方
　バネレートの設定方法
　プリロード、その２
　ストラット用ピロボールアッパマウントの注意点、その２
　タイヤについて
　必要なエンジン出力
　８６レースでのロガー使用について
　ＷＴＣＣシビックのリアサス、その２
　ＷＴＣＣ ＢＭＷ車載映像
　タイヤの呼び方　アウディＡ３　ＰＣＤチェンジャー
　コイルスプリングの作り方
　Ａ３オイル交換
　スーパー耐久 SLS AMG 車載映像

１３、日記
　キーボード
　２０１２もてぎＪＯＹ耐
　漏水注意
　アルファ１５６救出
　車重実測
　２０１２ホンダ祭り
　代官山ツタヤ書店
　パクリと業界標準
　計画性
　冬ですね
　スピーダーハンドル
　総合診療医ドクターＧ
　ガリレオ
　２０１３もてぎＪＯＹ耐
　関数電卓と扇風機
　シリコーン
　２０１３ホンダ祭り
　パソコン修理、Windows７購入
　RUSH
　もてぎ練習走行見学
　春なのに 、直った！

６、Ｓ２０００
　車高調整
　アライメント測定
　重心高
　ＬＳＤオーバホール、ＬＳＤオーバホールその２
　ギア比の影響（ＴＣ２０００）
　ＬＳＤイニシャルトルク測定
　水温の加速影響
　ブレーキホース交換
　エンジン不調、その２、その３、その４、その５
　異音、異音続き、異音さらに続き、ドライブシャフト修理その２　リアハブベアリング修理　修理後
　ロールオーバーバー取り付け作業
　リアトー設定
　リアスタビライザー、その②
　車重実測
　油圧とエンジン出力
　油温、油圧計の取り付け、油圧測定結果
　オイル粘度と加速、その２
　リアハブベアリングインナーレース外し

７、自動車部品
　リジカラ①、その２、その３、その４
　ハイパコ、その２、その３
　パーチェ
　ＦＤ２用リアピロスプリングシート

８、いろいろ計算
　リバウンドスプリング、　リバウンドスプリング②
　車高変化と荷重変化
　横Ｇによる荷重移動
　斜面のクルマ
　ＬＳＤ差動制限力計算　
　ホイールバランス、その２
　スプリング伸縮時の曲げの力、　スプリングの曲げの力　お詫びと訂正、さらに続き
　ダンパ減衰力計算オリフィス編、バルブ編、減衰力調整編
　LSDのロック率計算　その１、その２、その３、まとめ
　トー換算表
　気温係数と車重係数 、適用事例

９、ボルト締結
　高力ボルト摩擦接合
　軸力は大事
　軸力計算
　ボルトの再利用
　ボルト締め付け回転角
　ボルトはちゃんと締めましょう、続き

１０、参考文献
　ダイナミックフィールの統一感（マツダ）
　ホンダＲ＆Ｄテクニカルレビュー
　パフォーマンスダンパ（ヤマハ発動機）
　エンジンオイル
　クルマはかくしてつくられる４
　ピストンスカートフリクション
　Ｓ２０００（ホンダＲ＆Ｄ）
　フラットベルト式 サスペンションタイヤ試験機
　書籍いろいろ
　自動車のサスペンション　ＫＹＢ株式会社 編
　オートスポーツ４月２５日号のＬＳＤ記事
　ＰＳＡの論文
　チームルマンのFB