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意外と早かったJCWエースマンの試乗車化。
とはいえ週末でショールームは混雑しているのでは
・・と思ったら閑散としてるらしい。
だったら乗りに行くしかないじゃないか！！

ショールームから外に居場所を変えたJCWエースマン。
このボディカラーやデザインのおかげで
ノーマルのエースマンとは明らかに違うことが
如実にわかるシルエット。

早速乗り込んでメインスイッチを捻ると、
『ズキュゥーーン！！！』
というスタンドを呼び出したのかと思うような始動音。
再度捻ると。
『ギュューーゥン』
と、これまた格好いい終了音。

改めて車内を眺めてみると、いくつもの特別感を覚えます。
クラッシックトリムと同じ黒ベースの内装だけど、
アクセントやステッチはややオレンジがかった赤で飾られ、
ステアリング奥にある飾りストラップのステッチまでグラデーションではなく
左1本と右2本に変更されていたり、プラスチックむき出しだった
無線充電横の壁（？）もレザーで覆われたような造り。
至る所がJCWスペシャル。

いざCOREモードで走り出すと確かに速い。
エースマンSEでいうところのゴーカートモードくらい。
試しにゴーカートモードにしてアクセル踏むと簡単にタイヤがスピンして
ステアリングを左右に振られる。
・・ただでさえタイヤの消耗が激しいと言われるEVでコレはヤバそう。

前回ガソリンの3ドアJCWで試すのを忘れてたBOOSTレバーを手前に引くと
突然センターディスプレイの中央で気分を盛り上げる
スタイリッシュなカウントダウンが始まります。
ゼロになったからといって強制的にロケットスタートをするわけではないのですが
なかなかの演出。

市街地から高速区間を抜けるといういつもの試乗コースを試したわけだけど、
乗り心地は思ったほど悪くなく、硬さは18インチ履いたSEと同じくらい。
ただ、JCWのほうがショックの収まりが良いように感じますね。
コーナリングはSEでも快適なのにさらにクルっと回ります。

何よりスピーカーから流れる電子音とはいえCOREモードで普通に走ってても
結構勇ましい音を演出してくれます。
SEの場合は少し踏み込まないと音は出ない上にSFちっくな音がするけど
JCWはそれに比べるとややリアル寄りな音になるのかな。

そしてJCWはシートが良いです。
SEでは座面とサイドサポートが別であることを実感するけど
体全体が曲面で包まれる感じ。

試乗を終えて思ったのは、
格好いい外観と演出と走りで凄いけど、SEから80万円ほど上乗せしてでも
JCWを選ぶ理由って何だろう？
でした。
僕のように日常的に車でしょっちゅう走り回ったりツーリングを楽しむ者としては、
やはりSEのオシャレで可愛くて使いやすくて、
でもイザって時には必要以上に速くて快適。
なエースマンSEのほうが向いてると思います。
　車に乗るのが比較的特別なことで、
　JCWが買えるってことはそれなりの役職や事業をされていて、
　その仕事から離れてストレスを発散するために走り出す。
　そしてJCWという特別な価値に悦びを感じる。
そんな人に向いているんじゃないかな と思いました。

いや～・・でもこのティターンズカラーのJCWは格好いい。
まるでエースマンじゃないように見える。
でも普段のエースマンも可愛くてオシャレでステキ。

世間はGWの連休真っ只中で、自動車ディーラーも
同じように連休をとっていることが多いんですが、
たまに国産ディーラーでも営業しているのを見かけます。
我らがMINIはというと、同系列の3店舗中2店舗が
休みを取っている中、最寄りのショールームだけは
サービスセンターや階下のBMWでさえ
休業しているというのに営業さんは出勤してきて
3ドアのJCWとカブリオレの試乗会を開催しています。

せっかくの機会ですし、エースマンの充電させてもらってる間に
JCWの試乗を楽しませてもらいました。
まず乗り込むと、精悍なブラックの室内空間にところどころに配された
アクセントとなる赤いカラー。
シートからステアリングにダッシュボードなど至る所がやけに格好いい。

見慣れた操作系をいつもと同じ感覚でスイッチを捻って Ready のつもりでいると
静かに勇ましいエンジン音がします。
あぁ、これEVじゃなくて本物のガソリンエンジン車だ と気付かされます。
なんかこの見慣れたスイッチ類を操作して動くのはBEV車な先入観があるので
妙な違和感と新鮮さを感じます。

そして出庫した瞬間にわかります。
　あ、コレ普通じゃない車だ
・・と。

いや～、速いです。
ちょっとアクセル踏めば凄いスピード出ます。
乗り心地はじゅうぶん硬いけど、背中を面で打たれるほどか？と言えばそうでもなく、
以前F54クラブマンのJCWをしばらく代車として乗り回してた時のほうが
アシの硬さを痛感できるくらい。

高速道路を含めたいつもの試乗コースをまずはDレンジでCOREモードと
ゴーカートモードで試すけど、どちらもじゅうぶん速すぎて感覚が麻痺します。
BOOSTレバーとかも試すけど、どっちにしろ速いのでこれもよくわからず。
帰りはSレンジを試すけど、シフトアップ時に排気音が ボワっ！ って鳴ったり
やっぱり速いことに変わりはありません。

コーナリングもビシっと決まって不満は全くないです。
リアシートは結構揺さぶられるようですが、前席は思っていた以上に快適。
何より格好いい排気音ですが車内は静かで振動も最低限。
アイドリングストップも全然主張してなくて、エンジン止まってるのに気付かないほど。

というわけでかなりのパフォーマンスを発揮してくれる実力を持っているのは
ヒシヒシと伝わってきます。
かといって今乗ってるエースマンと比べて圧倒的にJCWが欲しいか？と問われると
決してそこまで買い替えてでも欲しい！とはならないんですよね。
なぜかと言うと、エースマンでもじゅうぶん速いからです。
馬力で圧倒的な差があるかというとそこまでではなく、
トルクで言えばやはりEVのほうがかなり強く感じます。
コーナリングも全然不満がなく驚くほどスムースに曲線をトレースしてくれるので。
ただ、ICE車としては確実に最高峰のMINIですね。

そこで気になるのはエースマンのJCW。
こちらもすでに展示車両としてショールームに鎮座していたのですが、
ただでさえ速くて力強いBEVでJCWですよ。
まー、そんなポテンシャルいったいドコで発揮するのよ？ってハナシなんですけどね。
エースマンSEとの差額は85万円。
補助金を含めるとさらに65万円の差が生まれます。
内外装と動力性能を含めてその数字は見合うのかどうかが興味深いです。

僕はエースマンに求めるのは、速くて強くて格好いい よりも、
オシャレで可愛くてストレスなく快適な
という点なんで、やっぱり今乗ってるエースマンSEが自分には最適解
なんじゃないかと思うんですよ。

通常の試乗でさえ近所のMINIは結構融通が利いて、
市街地はもちろん、幹線道路や峠道、
それに高速道路までも自由に走らせてくれて、
希望すれば自宅への車庫入れまで応えてくれます。
でも、そんなMINIでもその全てを知るには不十分。
今回は車検の代車としてミニクーパーSEを
貸していただきましたので、今日の経験談を記します。

まずは走り出す前から内燃機関の車とは違います。
何を目的にどこまで行くのか？
帰宅するまでの距離は？
目的地付近や道中で充電可能なスポットは？

さらに言えばバッテリーに影響を与える外気温は？
エアコンやヒーター使用の有無は？
充電器の規格は？それに対応している決済手段を持っているか？予約は？
慣れない、もしくは知らないうちは不安と混乱にまみれます。

結果として今日は早いめに帰宅する無充電の日帰り周遊ルートドライブなので、
中距離での目的地を選びました。
往路は上り主体の高速道路と市街地、帰路は信号や渋滞の少ない田舎道がメイン。
念のため立ち寄ったイオンモールでイザという時のお守りとして
WAONカード買ってチャージしておきました。

まずは高速。
試乗の時は高速走行らしいことと言えば合流時の力強い加速を味わっただけ
というのが正直な印象だったけど、実際に持続的に高速走行をしていると
ディーゼルよりも明らかにトルクフルで伸びもある。
加速感がとんでもないけど、速度計を見るとそこまでの数字ではないので
かなりの加速感ということを再実感できます。

運転支援のスイッチを入れると、本当に車間を保ちながらカーブでも車線を維持してる。
今は怖いけど、理解が進めば頼れる機能ではあると思うんだけど、
車線が並行してS字を描いて進入する料金所なんかでは
やっぱり機能は解除されてしまいました。

そして高速走行は至って快適なんだけど、唯一気になるのが
みるみる予測航続可能距離が実走行距離に対して減りが早いこと。
これが内燃機関の車と違って、高速になればなるほど電費は落ちていきます。
逆に下道へ降りてお上品な走りをしていたらみるみる数字が増えます。
なので、数字を基準にこれからどれくらいの速度でどのくらいの距離走るか
ということも考慮して速度の調整や充電スポットを考える必要があります。
エアコンのON/OFFでも予測距離が10ｋｍほど違ってきます。

EV車が最も恩恵を受けると思われたのは市街地走行。
ストップ＆ゴーが多く、Bモードで走ればワンペダルで速度調節から停車、
そして再発進までもがアクセルペダルのみで制御可能なのは本当に便利。
しかも回生ブレーキで電力を再回収するのでエコ。
なにより走行中はもちろん停車中も静かなのがイイ！
これがエンジン車だとアイドリングストップが介入して、
ちょっとの時間停まるだけなのにエンジンを一時停止してすぐに再スタートさせたりで
僕はそれが嫌なので、状況を見てアイドリングストップのスイッチを
切ったり入れたりしてました。
その判断と作業から解放されるだけでもかなり快適です。

ただ、BMWのOS9を積んだ円形ディスプレイの操作は本当に慣れるまでは困惑します。
たしかに綺麗でオシャレな演出もされてて、それが4代目ミニ最大の
セールスポイントとも言えるんだけど、システムの構造を理解していないと
とっさに欲しい情報を入手できません。
こればっかりは慣れですから触って覚えるしかないでしょう。
僕はどうやってもオドメーターとトリップメーターの表示がわからず、
営業さんからの回答で
「そんなところに入り口が・・・」
と、脳トレクイズのわからなかった問題の答えを聞いた時みたいな気分になりました。
基本的にはメニューから呼び出す以外にも直接アイコンや数字をタップして
呼び出したり操作することが可能なんですよね。
わかるまで　を辛抱と捉えるか楽しみと捉えるかは人それぞれでしょう。

ミニクーパーSE自体の乗り味はというと、
ゴーカートフィーリングはバッキバキに健在で、
クイックなハンドリングにヒョコヒョコ跳ねる車体。
運転していて自分とのシンクロ感が妙に高く感じます。
外観から未来的になったかと思われてた4代目ミニですが、デザインも走り心地も
意外なほどオールドミニへのリスペクトを感じ取ることができます。

注意点はというと、以外と最低地上高が低いこと。
カタログスペックでは124mmとあるけど、明らかに手のひらで測ると
CDの直径よりも小さい。
おかげで坂道に面した我が家のガレージとスロープでは底面を擦ってしまい、
クリップが飛び散ってアンダーパネルが下方向へ曲がってしまいました。
修理代いくら請求されるんだろ・・

それと3ドアなので仕方ないですが、ドアがとにかく重くて長い！
毎回油断せずに引っ張りながらそぉ～っと静かに開けたほうが良いと思います。
この最低地上高とドアの件さえクリアしてほとんど1～2人しか乗らない
というのであれば好きな人にはなかなか最高な1台だと思います。
これから10年くらい続く4代目のローンチ版ですし、
今後いろんな限定カラーや限定モデルが出るでしょうが、
5代目がデビューするまで長いこと 最新モデル として楽しめますよ！

今回の試乗会は参加費に1000円かかるけど、
3台まで試乗が可能で、午後の部なら14時から
CBR250RRに乗って30分ほどのコースを回るため
ショップに帰ってきても15～20分休めば
もう次の回である15時になる。
なのでせっかくだからと普通自動二輪免許で乗れる
CL250にも試乗させてもらった。
特に興味のないモデルだけど、何事も経験が大事だし。

どこか既視感があるぞ・・ と思ってたらこのモデルは
大人気クルーザーのレブル250と基本コンポーネントを
共有してるみたいで、見たことあるパーツを散見する。

ジャンル的にはスクランブラーというやつで、昔オフロードバイクってのが
まだなかった時代に、オンロード用のバイクをオフロードでも走れるようにと
手を加えたのがスクランブラーらしいです。
幅の広いアップハンドルや、アップマフラー、それにセミブロックタイヤなど
ちょっとした林道程度なら走れるみたい。
とはいえ今の時代なら本格的なオフロードバイクはあるので、
これを買うのはモダンながらレトロでオシャレな雰囲気をファッション目当てで
購入する人がほとんどなんじゃないかなと思う。

跨がってみるとシート高は790mmで、足つきは悪くないけど
ペダルがちょうど下腿に当たる。
起こしてみると、重さは感じないけど軽さも感じない印象。
ファッションのせいかメーターも小さい丸形で、表示される情報も最低限のみ。
ブラックの反転液晶は直射日光下だとけっこう見にくかったです。

エンジンは愛車のGSX250Rと同じ250ccクラスで最高出力24馬力。
でもこちらは単気筒エンジン。
スクーター以外で単気筒に乗るなんて初めてなので、そこは楽しみ。
走り出してみると全域に於いて素直なエンジンで、
単気筒だからと懸念してた振動なんかもほとんど気にならない。

とはいえ問題はハンドリング。
オフロードも想定されたスクランブラーは、荒れた路面を走行する時に
車体を押さえつけるため幅広なハンドルを採用してるらしいけど、
これが普段絞り角のあるセパレートハンドルを使っている身からすると
非常に扱いにくいです。
コーナリングは軽いんだけど、自分には慣れてないせいもあって安心感はないです。

そして20分ほど走っていると、お尻が痛い。
タックロール調のシートはさぞかし座り心地が良いんだろうと思ってましたが、
お尻の骨が尖った部分が痛いです。
ショップの人に言ったら、その人もCL250に乗ってたらしく同意見でした。
タックロール調のシートと言えば同社のモンキーだととても座り心地が
良いらしいので意外です。

で、帰ってきて16時からの3枠目も是非試乗していってくれと言われたのですが、
僕の免許じゃ他に運転できるのはベスパやイタルジェットのスクーターばかり。
あの感動を蘇らせ、再度冷静に味わうため、もう1度CBR250RRに乗らせてもらいました。

やっぱり僕はこういったフルカウルマシンが好きみたいです。

GSX250Rを買ったショップでは時々試乗会を開催してます。
とはいえ昨年二輪免許を取得したばかりで
バイクも自分の愛車以外乗ったことがない者からすれば
結構敷居が高く思えるイベント。
それから1年が経過して愛車にも慣れてきて
他のバイクにも乗ってみたいと気になるお年頃・・。

とか思いつつ問い合わせをしてみたら、
今日の午後からは結構空いてて乗りたいバイクも
空いてるということでスクランブル発進です！
お目当てはもちろんホンダのCBR250RR！
愛車のGSX250Rと同じ250ccの並列2気筒エンジン。

おっかなびっくりしながらショップへ行って手続きを済ませてエントリーです。
・・・て、スライダーはともかくスクリーン真っ黒やし、
ハンドルグリップに左右のレバー、ナックルガード、マフラー、
おまけにバックステップにまで一通りカスタマイズされてる車体やん！！
店長から軽く説明を聞くと、オプションのクイックシフターも装備されてる！

・・などと少々（？）ヒヨってしまいましたが、車体に跨がって起こしてみると
「軽っ！！」ってのが最初の印象。
確かにGSX250Rとは15kgくらい軽いものの、体感的には1/3くらいに感じる。
そしてバックステップなので、足を地面につけてもステップバーが干渉しない。
ただ、走り出そうと足をステップに乗せようとしたら「ステップがない！」
って、あまりにもGSX250Rよりも探らないとわからないほど後方で
上の方にあるもんだから、これはなかなか・・と思いました。

が、走り出してコーナーを3つもクリアしたら慣れてしまうのが不思議なところ。
250cc最強のパワーを誇る4気筒マシンなカワサキのZX25Rは
高出力の代償としてかなりの高回転型になっているそうで、
普通の加速をするのにも結構エンジンを回さないといけないらしく、
CBR250RRも同じようなキャラクターかと思っていたら全然低回転からトルクフル。
トルクマシンのGSX250Rに慣れていても初期加速でもたつく印象どころか
めちゃめちゃ速いし、扱いやすいので驚くしかない。
コーナーも軽い操作感のおかげか、
「ヒラリヒラリと曲がるってのはこういうことか！」
とわからせてくれる。
さすがはホンダ。緻密にて精巧であり、その結果は素晴らしい。
ふとDC5のインテグラType-Rを乗った時のことを思い出した。

3000回転以上で操作できるクイックシフターも便利ではあるけど、
CBR250RRはクラッチ自体がそこまで重くないどころかむしろ軽いので
慣れもあるし、これは必須オプションではないかなと思う。

唯一のネガはバックステップのせいもあるけど、結構な前傾姿勢で
腕に体重を乗せがちで、久しぶりに左手首が痛くなりました。
そして乗車中のポジションがやたらと前のめりに感じる。

高速走行中でもエンジンの回転数は低いし、走りも余裕があるし
ツーリングにもこれなら・・って思うけど、この乗車姿勢だけが懸念される。
そこはやっぱり車体が重くて安定して楽なポジションのGSX250Rが
長距離移動には向いてるのかなと思える。
試乗会が終わってショップを出た時、改めて
GSX250Rは格好いいフルカウルのスポーティツアラーだな
と思ったりもしました。

それにしても今回初めてのショップ主催による試乗会でしたが、
バイクを試す＆楽しむには最高のコースで、
街中から郊外の幹線道路を通過して交通量が少なく信号のない田舎道を抜けて
左右の生い茂った木々がひらけた！と思ったら目の前には
瀬戸内海にへばりつく街のパノラマが明石海峡大橋と共にひろがり、
高速のジャンクションが立体的に交差する下をジェットコースターのように
くぐったりとバラエティ豊かで、車体の試乗という本題はもちろん、
バイクで走ることの楽しさ自体を堪能できる素晴らしいコースでした。

そんな素晴らしいコースを今度はGSX250Rで走って
愛車の良さを再実感したいと思います。