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上半期だけで373億円超の大赤字を叩き出す!!!! 馬鹿か!!!! 貨物を運べば運ぶほど損失が膨らむ事態に!!!! 2017年にも運転資金が枯渇!!!! 保有資産は全て売却済み!　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　現代商船、来年にも運転資金不足か

現代商船は今年上半期だけで約4000億ウォン（約373億円）の営業赤字を計上し、手持ち現金が7000億ウォン前後にまで減少した。営業赤字が続けば、来年上半期には運転資金が不足する可能性が高い。

破産の危機に直面している韓進海運と同様、韓国の海運大手である現代商船の業績も悪化している。専門家は「韓進海運に続き、現代商船まで破綻すれば、世界6位の韓国海運業がまるごと崩壊しかねない」と懸念している。

現代商船の業績悪化は予想より世界的な景気低迷が深刻だったことに加え、競争激化が原因だ。現代商船は現在、割高な用船料と低運賃で貨物を運べば運ぶほど損失が出る構造だ。世界の海運業界では運賃値下げ競争が過熱している。

当初現代商船が法定管理（会社更生法適用に相当）を回避できたのは、現代証券の売却などで1兆2000億ウォンの資金を確保できたからだ。債権団主導の経営再建を脱してからわずか1カ月で余裕資金が1兆2000億ウォンから7000億ウォンに急減したことは危険信号と言える。

現代商船は世界的な業況からみて、2018年までは営業赤字が避けられないとみている。今後2年間の損失は1兆5000億ウォンを超えると推定される。来年上半期以降、運転資金が不足すると予想される根拠だ。業界関係者は「現代商船は売却可能な資産を全て売却してしまっており、これ以上資金確保のめどが立たない」と指摘した。結局現代商船の再建に産業銀行など債権団による1兆ウォン以上の追加支援が必要になるとみられる。

韓国政府は韓進海運の優良資産を現代商船に譲渡し、「統合現代商船」を発足させることを想定しているが、現状では統合しても競争力が疑問視される。船主協会関係者は「現代商船が買収資金を調達できるかどうかも分からない上、買収に成功しても韓進海運が保有する営業網、輸送需要を外国企業に奪われる可能性が高い」と懸念した。

　日本、中国、韓国という東アジアの３カ国は、経済的に深いつながりを持つ一方で、政治的にはそれぞれ複雑な事情が絡み合っており、融和と反発を繰り返している状況だ。その背景にあるのは、各国における歴史認識の相違という問題である。中国メディア・今日頭条は４日、日本と韓国の歴史教科書における中国の記述について「比べてみたら明らかな差があった」とする記事を掲載した。
　
　記事はまず、日本の歴史教科書における中国観について紹介。１つ目の特徴として、古代中国に対する尊敬、崇拝に満ちている点を挙げた。万里の長城、唐の隆盛、造紙技術、そして孔子などによる儒学について詳細に描写されているほか、中国への朝貢貿易によって日本に大きな収益がもたらされたことについても言及しているとした。

　そして、もう１つの特徴として「近代中国の話になると、混乱、腐敗、衰弱といった字面でいっぱいになる」と指摘。対中戦争についても「日本が中国を侵略した」という見出しをつける一方で、南京大虐殺では「多くの中国人を殺害した」とするなど、意図的にぼかされた描写が行われていると論じた。

　続いて、韓国の歴史教科書の特徴だ。記事は「極度の自信と一部の歪曲」として、古代中国を尊崇する日本とは異なり、古代中国が韓国に与えた経済的文化的影響について特筆されていないと紹介。「日中韓３カ国が共同で、東アジアに共通する文化を創造した」とし、自らの貢献を強調していると伝えた。また、中国の東北部を「古代朝鮮固有の領土」と表現するなど、領土の問題で「明らかな歪曲」があるとも評した。

　さらに、台湾について「中国南東部の『島国』」と称したり、チベットや新疆についても事実と異なる表現がなされていると説明。倭寇の撃退においても、明朝の支援について触れることなく李舜臣などの朝鮮人の功労としていると伝えた。

　記事は最後に、「日本の歴史教科書には侵略についてぼかそうとする意図があるものの、韓国の教科書に比べればはるかに客観的である」と総括している。

　歴史の教科書や、政府の歴史認識というものは、その国の立場が色濃く出るものであり、決して客観的なものではない。「日本の教科書のほうが客観的」という評価は、実は「日本の教科書のほうが、われわれの＜中国の＞立場に近い」という性質も持っているのである。

　どの国の描写が「客観的」か、という判断を下すよりも、自ら可能な限り客観的な視点をもって、それぞれの国がどのような記述をしているか単純に比べてみることのほうが、有意義なのかもしれない。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ） ：サーチナ

●新型プリウスPHVに失敗は許されない

　今秋に発売が予定されていたトヨタ自動車のプラグインハイブリッド車（PHV）、新型プリウスPHVが今冬に発売延期になった。トヨタの次世代車戦略は、出鼻をくじかれたようだ。

　発売延期の理由についてトヨタは、同社の基準に照らして品質を十分なものにするには、生産ペースを当初の予定よりも抑える必要があり、そのための処置だとしている。直接の理由は、車体軽量化のために採用した新素材のドアの生産が遅れているためだ（8月4日付朝日新聞より)。

　PHEVあるいはPHVと表記されるプラグインハイブリッド車は、しばらくの間は次世代車の本命と考えられている。二酸化炭素（CO2）削減の規制を強める欧州、米国そして中国は、ペナルティやインセンティブ(補助金)を用意してPHVの普及を後押しする。PHVの発売は、いまや自動車メーカーの義務である。それに応えるべく、トヨタはプリウスPHVを用意したのだが、問題を抱えたようだ。

●PHVの導入を待ち構えるEU

　EUでは、2021年に企業平均燃費をリッター24.2キロメートルに強める。現行の19.3キロメートルから24％も強化することもあり、PHVのCO2排出量の計算方法を優遇までして、導入を促進する。それを受けて、ほとんどの自動車メーカーがPHVを取り揃える。BMWは全モデルにPHVを用意し、独メルセデスベンツは17年までに10車種のPHVを揃える。

　トヨタは14年のデータで、EUにおいてCO2排出量の少ない自動車メーカーの順位が第4位である（注1）。もっともCO2排出量が少なかったのは仏ルノー、続いて仏プジョー、仏シトロエンと続く。そのトヨタにしても21年の規制に応えるには、EVあるいはPHVの販売が必要に違いない。

●プリウスなくしてトヨタの米国戦略なし

　一方、全CO2排出量のうちに占める自動車のそれの割合が30％以上の米国は（日本は同18％ほど／注2)、カリフォルニア州を中心に10州が排ガスゼロの自動車販売義務化を18年モデルから強化する予定である。いわゆる「ZEV規制」だ。義務販売台数は20年にはEV、PHV合計で50万台、24年には100万台近くに及ぶ。義務化された州では販売台数の5台に1台がEVかPHVになる。

　プリウスPHVの開発は、まさにこのZEV規制に向けたものだ。17年モデルまではHVが認められるが、18年モデルからは認められない。プリウスPHVなくして、トヨタの米国戦略はあり得ない。

　ZEV規制が10州に広がると、20年のトヨタのPHV販売義務台数は約2万5000台となる (注3)。義務台数を販売できないと1台あたり5000ドルの罰金を取られる。トヨタとしては、是が非でもプリウスPHVは売らなければならない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ちなみに、20年のトヨタのEVの販売義務台数は4万3000台ほどである。FCV（燃料電池車）で代替可能だが、現在で年間700台程度の生産台数を数年間で4万台以上に引き上げられるだろうか。また、FCVは家庭で水素を充填するわけにはいかない。4万3000台のFCVに対応できる水素スタンドの設備が必須である。EVの開発、販売には距離を置くトヨタだが、米国ではEVの販売は絶対なのだ。

●中国では300万台のEVとPHV
　
　中国では1台あたり100万円近い補助金を用意してEV、PHVの販売台数を急ピッチで増やす。15年にはおよそ48万台だった累計販売台数を20年には200万台、30年には1500万台へと増やす計画だ。中国におけるEV、PHVの販売は必須である。もし販売できなければ、必ずやシェアを失うだろう。トヨタにとってプリウスPHVの中国での販売は、この地の生命線である。

　かたや日本では15年4月～6月のEV販売台数は対前年比マイナス20％である（注4）。このため、EVやPHEVに対する見方は冷ややかだが、上記のように欧米中では急速に増やさなければならない。これらの国々での販売に頼る日本の自動車産業にとって、EV、PHVの開発、販売は生命線である。それにもかかわらず、日産（リーフ）、三菱自動車工業（アウトランダーPHEV）を除く国内メーカーの開発の槌音は、さっぱり聞こえてこない。

　そこに救世主のように現れたのが、新型プリウスPHVであったが、販売が今冬に延期されるという。果たして新型プリウスPHVに、日本の自動車産業に活路は開けるのだろうか。
（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）

（注1）日本EVクラブ「EV入門塾」講演資料。5位はハイブリッド車を用意したレクサス、6位は三菱、7位が日産で、ホンダは22位と大きく出遅れている。
（注2）筆者「大阪府立大学」講演資料。世界の全CO2排出量のうち自動車のそれが占める割合は20％。米国のそれは同33％である。環境省・経産省資料
（注3）14年のトヨタの米国での販売台数は237万3771台であった（MARKLINES）。ZEV規制が実施される10州の自動車販売台数はこのおよそ30％。トヨタは10州でおよそ71万2000台販売すると考えられる。PHVの販売義務台数はこの3.5％、EVあるいはFCVの販売義務台数は6％で4万3000台ほど。
（注4）日本EVクラブ「EV・PHV東京―伊勢志摩キャラバン実施背景」（至経産省)講演資料
：　ビジネスジャーナル
株式会社サイゾー
2016/08/11

　【ソウル時事】１日付の中央日報など複数の韓国紙によると、サムスン電子が８月に韓国などで発売した最新型大画面スマートフォン「ギャラクシーノート７」について、「バッテリーの充電中に爆発が起きた」という声が消費者から相次ぎ、同社はバッテリーの欠陥の可能性に関し調査を開始した。 ：時事通信（６日前）

　民進党の蓮舫代表代行が６日、台湾籍を除籍した時期を「確認が取れない」として除籍手続きを取った。蓮舫氏は「二重国籍」の状態のまま、首相の座を狙う党代表選（１５日投開票）を戦っていた可能性もあり、首相の資質の根源に関わる国籍に無頓着だったのは致命的といえる。また、蓮舫氏は旧民主党政権時代、国家公務員を指揮する閣僚を務めており、過去の職責の正当性も問われそうだ。

　「３１年前、１７歳で未成年だったので、父と東京で台湾籍の放棄手続きをした。ただ、私は（当局とのやりとりに使った）台湾語が分からない。私は台湾籍放棄の手続きをしたと『父を信じて』今に至る」

　蓮舫氏は６日、高松市で行った記者会見で、自身の疑惑についてこう釈明した。台湾籍を「放棄した」との認識は、当局とどのような会話を交わしたか分からない父の記憶に頼っていたことを明らかにした。

　最近の発言もぶれている。蓮舫氏は３日の読売テレビ番組で、台湾籍を「抜いている」と断言し、時期については「１８歳で日本人を選んだ」と語っていた。

　しかし、６日の会見では「１７歳」と修正し、「台湾に確認を求めているが、いまなお、確認が取れない。３１年前のことなので少し時間がかかる」と発言が後退した。蓮舫氏をめぐる疑惑は８月以降指摘されていたが、６日になってようやく台湾籍の除籍手続きを行った理由も要領を得ない。

　政権交代を標榜（ひょうぼう）する野党第一党の民進党代表は、国民の生命に最高責任を持つ首相を目指す立場でもある。その代表選に出馬する際、首相としての資質に関わる国籍の確認をなおざりにしていたことは、民進党内にも「政治生命にかかわる話。想像以上に深刻でショック」（閣僚経験者）と衝撃を与えている。

　蓮舫氏は平成１６年から参院議員を３期務めており、２２年発足の菅直人内閣では行政刷新担当相として入閣した。公職選挙法上、国会議員の被選挙権に「二重国籍」は影響しないが、国家公務員を指揮する閣僚として、他国籍を持ちながら職務していたならば、資質が批判されるのは必至だ。

　代表選で蓮舫氏と争う玉木雄一郎国対副委員長の陣営幹部は「ウソを重ねているように映る蓮舫氏に代表の資格はない」と断言。前原誠司元外相の陣営幹部も「きちんと説明すべきだ」と追及する構えをみせる。

　蓮舫氏は会見で「日本人であることに誇りを持ち、わが国のために働きたいと３回の（参院）選挙で選ばれた」と語った。だが、なぜ日本国のトップを目指す際に「二重国籍」の有無をきちんと確認しなかったのか。引き続き代表選を戦うならば、さらなる説明責任が求められる。
：産経新聞
14 時間前