利根川の天然水のブログ一覧

　われわれ日本人は、日本文化の多くが中国文化を根源に持つということを知っている。それゆえ、日本の学校では漢文を習い、中国の古典文学に親しむ時間が設けられているのだ。漢文に付された「レ」点などの返り点と格闘した記憶は、ほとんどの日本人が持っているはずである。

　中国メディア・今日頭条は２１日、「日本の学生は中国の古典文化を勉強しているのに、われわれはみんな英語を学習している」とする記事を掲載した。記事は、中国の古代文化が各王朝を通じて日本や韓国、東南アジアの諸国へと伝わり、各国では中華文明の影響を深く受けてきたと紹介。その中で、韓国ではソウルの漢字表記を「漢城」から「首爾」に変更する、漢字を廃止するなど中国文化離れの動きを見せる一方で、日本では子どもたちが中国の古代文化を学んでいると説明した。

　そして「日中両国の恩怨はさておき、古代文化を重視する姿勢については、正直われわれに冷や汗をかかせるものである」とし、今の中国において英語教育に力を入れるばかりに古典文化教育が蔑ろになっていると指摘した。

　記事はまた、日本の学校で用いられている漢文学習資料の内容を紹介。古代の器具や楽器などが紹介されているページでは「もし身の回りの人にこれらの器具の名前を聞いたとしたら、果たして何人が答えられるだろうか」とした。また、孟子について紹介するページでは「孟子自体は知っていても、性善説などの彼の学説理論を心得ている人はどれだけいるのか」と問いかけた。

　この記事に対して中国のネットユーザーからは「中国の教育における最大の失敗は、国語より英語を重視したことだ。そしてそれなのに、中国の英語教育は平凡だ」、「恐ろしい。１０００年後には日本人が中国人を名乗るようになっているかもしれない」、「５０年後、われわれ中国にはどれだけの伝統文化が残っているだろうか。とても心配だ」といったコメントが寄せられている。

　日本の学校では確かに漢文や中国の古典を学ぶ時間がある。しかし、果たしてどれだけの人が大人になってもちゃんと覚えているだろうか。そんなに深刻に考えなくてもいいのでは、という気がするが、中国の人には驚きなのだろう。

　中国は今、乱れた秩序を正すために、孔子の教えをはじめとする国学を学校教育や社会教育に大いに取り入れつつある。一方で、保護者を学校に呼んで児童たちに一斉に洗髪させる「親孝行イベント」など、首をかしげたくなるような、形骸化した教育も問題となっている。シンプルに、祖先が築いた文化に尊敬の念を払い、親しむような習慣を自然と身に付けるような教育、指導はできないものだろうか。（編集担当：今関忠馬）（写真は孔子像、写真提供：１２３ＲＦ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　：　サーチナ
モーニングスター株式会社

1日前　

　２２年間、一度もモデルチェンジすることなく生産を続け、「走るシーラカンス」と呼ばれたクルマがあった。三菱が１９６４〜８６年に販売した最上級セダン「デボネア」だ。トヨタ「クラウン」や日産「セドリック」に対抗するため、持てる技術を結集した自信作だった。

　英語で「礼儀正しい」を意味する「デボネア」という名も風変わりだが、目を引くのはその独特のスタイル。ボンネットとテール部の両端にエッジを立て、巨大なフロントグリルとＬ型テールライト、ロケットランプを持つ。ＧＭデザイナーのハンス・ブレッツナー氏の手腕で、６０年代アメリカ車をそのままコンパクトにしたようだ。室内は広く、高級感あふれる６人乗り。シートはソファのように分厚い。

　だが、デボネアは売れなかった。ライバルよりも高い価格や脆弱（ぜいじゃく）な販売網が響いた。モデルチェンジは先送りされ、三菱グループの重役専用車として、細々と生きることになる。

　デボネアはこのまま静かに絶滅するはずだったが、転機が訪れる。提携関係にあった韓国のヒュンダイ（現代）がソウル五輪を前に「ＶＩＰ送迎用の高級車を作ってほしい」と依頼してきた。三菱は渡りに船とばかりにヒュンダイとの共同開発に乗り出す。

　８６年、デボネアは一新され、「デボネアＶ」となった。ヒュンダイにはノックダウンで車両を供給した。

　２代目のスタイルは初代に比べると保守的で退屈だ。ＦＦ大衆車「ギャランΣ」をベースに５ナンバー枠内で大きく見せようとしたためバランスが悪い。価格は高い、知名度も低い…またも販売不振に陥る。

　テコ入れ策としてベンツのチューンナップ会社「ＡＭＧ」や英アパレルブランドの「アクアスキュータム」と組み、相次いで特別仕様車を投入したが効果は出ない。バブルの勢いに乗って、エアロパーツや高級ブランドで着飾る姿は痛々しかった。対照的にヒュンダイは「グレンジャー」の名で世界でヒットを飛ばした。

　デボネアは三菱のフラッグシップでありながら、「不人気車」という宿命を背負い、３代目までつないで９９年に姿を消した。

　だが、見捨てられたはずの初代はアメ車風スタイルが一部の旧車ファンの心をつかみ、皮肉にも超レア車として人気を集めている。

（中村正純）
産経新聞
1日前

【AFP＝時事】（写真追加）世界遺産（World Heritage）にも登録されている中国の史跡「万里の長城（Great Wall）」で、700年の歴史を誇る一画が修復作業の結果コンクリートで真っ平らに塗り固められてしまったことが判明し、中国のソーシャルメディア・ユーザーの間で激しい非難が渦巻いている。

　問題となっているのは、中国東北部・遼寧（Liaoning）省の小河口（Xiaohekou）に8キロにわたり、大自然の中に手付かずのまま残った城壁が続く区画だ。明（Ming）王朝下で1381年に建設され、「万里の長城」の中でも最も美しい場所として知られている。　

　インターネットに最近投稿された写真を見ると、修復前には城壁の一部が崩れかけて草木が生え、でこぼこした歩道があったところに、今は白いコンクリートでふたをしたように平らな道が目の届く限り延々と続いている。

「小学校すら卒業していない連中がやった仕事みたいだ」「こんなことなら、いっそ爆破したほうがましだ」。中国の短文投稿サイト「新浪微博（Sina Weibo）」には、こんな怒りの声が巻き起こっている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　国民やメディアの批判を受け、文化財の管理を担当する中国国家文物局（State Administration of Cultural Heritage）は、「深刻な構造上の問題や洪水によって」城壁に「これ以上の損害や崩壊」が起きるのを防ぐため2012年に小河口の緊急保守工事を命じ、2014年に修復を終えたとの説明をウェブサイト上に掲載した。

「万里の長城」をめぐっては昨年夏、明代に建設された部分の約3割が風化や人為的な破壊により消失したと国営紙が報じている。

【翻訳編集】AFPBB News

中国で2015年収費公路（有料道路）統計公報が発布された。それによると収支欠損（赤字）は3187億元にも及び、コントロールできる範囲を超えつつるという。

たしかにガラガラの高速道路と建設中の現場は、中国では見慣れた光景である。実情はどうなっているのだろうか。

■料金の減免処置で経済へ貢献

統計によると2015年、全国で544億6000万元に上る通行費の減免を実施している。そのうち生鮮食料品輸送車の減免が281億元、重要連休における小型車減免措置で207億2000万元、その他政策性減免56億3000万元となっており、生鮮輸送が50％を占めている。減免額は収入総額の13.3％にも及ぶ。

しかし、農産品の流通経費削減、観光旅行業の発展に「突出貢献」をした。

道路収入はどのように使われているのだろうか。同統計によると、2015年の全国有料道路の通行費収入総額は4097億8000万元。支出総額は7285億1000万元である。交通運輸部公路局によると支出の80％は、債務と利息の返済に当てられる。残り20％は道路の保守管理と、道路と付属施設の建設である。有料道路のうち98％以上は高速道路で、1級60％、2級40％に分かれている。これらは建設政策に則って行われている。

■止まらぬ赤字拡大

交通運輸部によると、2015年の全国の赤字額は3187億3000万元だが、これは2014年の1571億1000万元の2倍にふくらんでいる。さらに言えば2010年の赤字額は323億3000万元に過ぎず、5年で10倍近くに膨れ上がった
2015年の債務元本返済は、1391億3000万元の増加、利息は150億9000万元の増加で、それぞれの増加率は、△66％、△7.2％である。これについて公路局の見解は、（1）建設任務が重く債務の増加が速い。（2）当面、債務償還がピークの時期に当たる－－というものだ。

これでは債務の増加は止まりそうにない。累計債務は4兆4493億7000万元に及び、ここ5年、毎年返済必要な債務元本は3000億元、利息は2670億元、と5000億元を上回る。とても今の収入レベルでは返済できそうもない。日本人なら誰でも道路公団改革を思い出すに違いない。

■特許経営制度その他の問題

国家発展改革員会運輸研究所によると、中国の高速道路は、まだ一刻も速く集中的に建設する段階にあり、国家財政の投入なくして需給を満足させることはできない。

しかし現行の道路管理条例と社会資本の吸引とがうまく機能していないことも確かである。特許経営制度、価格政策、資本の増減資など、改善を要する課題は多いとしている。

一方で高速道路の運営は起債期、経営期、養護期と3期に分かれ、養護期になれば債務は自然に減少するから心配ないと体制の擁護も忘れていない。



とにかくまだ何1つとして改革はなされていない。あまりの債務増加ぶりに、何か発言しなくては示しがつかなくなった可能性が高い。大問題がさらに大きさを増している。（高野悠介、中国貿易コンサルタント）