みとなのブログ一覧

タイヤの前後異サイズ化をしてから少し走りましたので、覚書として感想を書き残します。

まず、ステアリングを切った際にかなり違和感が生じます。
狙ったラインよりタイヤ1本分、外にいるイメージです。

カプチーノの標準ホイールは前後5j+45。
これをフロントに6j+16、スペーサー20㎜を加えトータルオフセットは-4となります。
ホイールセンターが49㎜外に出ています。
仮想キングピン軸から離れたところでフロントホイールが大きく円弧を描きながら移動するため、違和感が出るのだと思います。
ステアリングを切っても外側フロントタイヤは逃げるように大きく動くからレスポンスが悪く、そこから切り足すと内に入りすぎてしまうという具合。

リアも思っていたより簡単に滑ります。
（落ち葉が多い季節なのも影響があると思いますが。）
現状のパワーにTW280とはいえ195幅のシバタイヤならバシッと安定するだろうと思っていましたが、普通に流れます。
幅が広すぎて、面圧が足りないのかもしれませんね。
せっかく曲がらない方向にセットしているのだから、もっとボトムで踏めるようにしたいですね。
車高調ではないので、小手先の変更しかできないですが。

ホイールサイズとオフセットを標準に戻して、サスアームを長く作り直せば理想的な動きになります。
（そこまでするならピボット位置も変更すべきでしょうが。）
長いロアアームは社外で複数出ているのですが、長いアッパーアームって無いんですよね。
（キャンバーを増やすためでしょう。）

いくら盆栽にすると言っても、やはり走りがイマイチではだめですからね。

アルピナB3に乗っている友人と、山道ドライブへ行ってきました。
こんな高級セダンをシャコタンにしてしまうところが彼らしい。
KWの車高調は素晴らしくノーズが軽く入り、レカロRMSのサポートは横Gを感じさせない。
クイックシフターはショートストロークを通り越し、カチカチとまるでスイッチのよう。
エンジンは3.3リッターとは思えないほど軽く吹けるし、とにかくクルマがスイスイと軽く動くことに感激。

でも、彼はもうすぐそのクルマを手放すという。

クルマはただの移動手段だとは思わない。
だが同時に、クルマが生活の中心になるような人生を送りたいとも思わない。
人生のその時その時に合った1台を大切にできればいい。
でも、本当に最後まで大切にできる人がどれだけいるだろうか。
クルマへの愛情とは結局、どれだけ金を注ぎ込んだか、手間をかけたかだ。
彼は当たり前のことをきちんとやっている。
そのうえで理想を追っている。
このB3こそ、愛車だ。

本日は美浜サーキットで開催された走行会に参加してきました。
私の基準タイムから、今回は中級者クラスにエントリー。
美浜のインターを降りてから、現地で給油。
6スティント、タンクがほぼ空になるまで走りまくりました（走行距離約120km、燃費は約5km/ L）

1スティント目
今回はネット受付した画面を受付で提示し、発券してもらうスタイルに変更。
おかげで朝イチは受付が大渋滞し、空気圧を調整する時間無し。
荷物を降ろし、減衰調整のみ行って、急いでスタート。
気温が低い（といっても美浜なので13℃）ためパワー感はあるが、タイヤがグリップしない。
（恐らく、ブロックが斜めに減ったタイヤを裏組みしたため、コーナリング中の接地面積が減ったのではないかと思う。）
台数も多く、50秒台に入れるのがやっとの状態。

2スティント目
間隔が20分しかないため、空気圧を調整する。
温間で前後2.3だったのを、前を低く、後を高く調整。
ここで、これまでのベストタイムから0.05秒差までもってこられた。
まだフロントタイヤにグリップが足らない。

3スティント目
フロントの減衰を1段落とし、リアの空気圧を上げたが、これが大失敗。
台数が多く走行ラインが交錯し、フェニックス出口で姿勢を乱してコースアウトした。
前方を走る車が目の前でスピンするなど、思うように走れずリズムも狂って、50秒台に一度も入らなかった。

4スティント目
フロントの減衰は前の設定に戻し、リアの空気圧を下げた。
ところが今度はVSCがうまく解除できず、まともに走らず緊急ピットイン。
今回も目の前を走る車がスピンし、お見合いに。
最後のラップでなんとか51秒を切った。

5スティント目
フロントの空気圧を下げ、リアを上げた。
気温が上がってきたからか、朝のようなパワー感は無い。
2コーナー入口はリアが軽く滑った状態から小さくターンインする、自分の走り方がようやくできるようになる。

6スティント目
セッティングは決まり、しかも奇跡のオールクリアが何周も取れる。
タンクも軽くなり、2周目で最速ラップを更新。
ドグミッション搭載のミニやGR86に追いかけられることで良い刺激を受け、そこからさらに更新して50.145が出た。
ガス欠症状が出て、その後はややペースを落として終了。

これまでのベストタイムを約0.2秒更新できましたが、どうしても50秒の壁が越えられない…。
ガソリンもだが、タイヤもめちゃくちゃ減りました。
先にシバタイヤの寿命が尽きるかもしれません。

※ベストタイムが誤っていたため訂正11/13

前回の「EVショック」に続き、図書館で借りてきた。

井上久男　著　「自動車会社が消える日」
2017年の本のため少々情報が古い。
コロナショックや半導体不足による生産遅延、カルロス・ゴーンの逃亡事件などが起きる以前の話のため、そこを踏まえて読む必要がある。
逆にこの数年でここまで状況が変わったのかと驚く。

第一章「クルマのスマホ化」や、第五章VWについての第一項「クルマを造る必要があるのか？」は、かねてからの私の考えを補強する内容だった。

筆者は長年トヨタを取材してきたとあって、トヨタへの評価はやや厳しい。
豊田章男前社長は「クルマ好き」にとっては評判が良かったが、側近をお友達で固めるなど組織が内向き化していると指摘。
これは私個人の意見だが、「トヨタイムズ」には戦時中のプロパガンダのような異様な雰囲気を感じる。

日産、マツダに対する筆者の評価はかなり良い。
だが、その見通しは甘かったようだ。
まさかこの本が出版された翌年にカルロス・ゴーンがあのような事件を引き起こすとは誰も予想していなかっただろう。

また、本書では日産のEVバッテリー製造部門であったAESC（オートモーティブ　エナジー　サプライ）を中国ファンドに売却したことを英断だったと書いている。
しかし現時点では、先に紹介した「EVショック」にて高橋氏が述べたように、大多数の人がこれは大きな誤りだったと考えるだろう。
現在、日産をEVのトップランナーだと思っている人はいないと思う。

内燃機関として画期的なスカイアクティブエンジンが大成功を納め、2017年時点では好調だったマツダ。
技術で復活したマツダがその真打ちとして登場させたスカイアクティブXで、よもや失敗するとも思っていなかったと思う。

ガソリンエンジンを搭載した、おおよそまともな自動車の歴史は100年少々しかない。
にも関わらず「100年に一度の大変革」などと云われている。
50年に一度の大災害も、しばしば起こっている。
たった20年後の世界を、それでも誰が正確に予想できるだろうか?
自動車会社がこれからも産業界の頂点で居続けられると考えるほうが不自然なことだろう。
アップルが自動車をデザイン、ボッシュのようなメガサプライヤーから部品を買わせていただき、賃金の安い日本で組立て世界へ輸出することになるかもしれない。

図書館で見つけ、タイトルだけでなんとなく手に取った一冊。

高橋優　著　「EVショック　ガラパゴス化する自動車王国ニッポン」
刊行は今年。
情報が新しいのは良い。
著者は自らを「EVネイティブ」と称し、内燃機関搭載車を所有したことがないからこその視点は面白い。
車両そのものよりも、日本の充電環境にこそ問題があると提言しているのが良かった。
これは実際に乗って、使い倒していないとわからない話だ。

文章は平易であっという間に読むことができるが、逆に深く読み込むほどでもない。
また、「爆」をやたらと使っているのが気になった。
「爆誕」や「爆速」といった言葉を活字にすると、急に訴求力がなくなると思うのは私だけだろうか。

モーターショーがモビリティショーとなったように、自動車が単なる移動手段の一つとなってしまったならば、もはや既存の自動車メーカーが作る必要もなく、主役でなくともよくなる。