みとなのブログ一覧

本来は「スロットルボディを交換」というタイトルで書きたかったのですが、残念なことに36ワークスに異音が発生してしまいました。

日曜、スナイパーKさんとドライブした時点では問題なし。
明けて月曜（海の日）の夜、日が落ちて気温が下がったところで、温めていたスロットルボディの交換作業を行いました。
下がったといっても32℃あり、作業灯で照らしながら汗だくで交換。
ECUに再学習させ、いざ試運転。
ところが、スロットルやタコメーターの反応よりも、小さく「コトコト」という音が気になる…。
コンビニの駐車場に停め、スロットルボディ交換の際に外したインタークーラーを確認するもガタつき無し。
次に室内の小物、特にハーネスのフックを点検するも、これも違う。
タイヤ四輪、ぱっと見では異常なし。

音はだんだんと大きくなり、どうもサスペンションの動きと連動している…そして左フロントから聞こえる気がする。
一度帰宅し、もう一度点検。
インタークーラー、スロットルボディのネジ緩み・ガタつき無し、ハーネス類接触痕無し。
サスペンションアッパーマウント左右異常なし。
土曜日にノーマルに戻したブレーキローターも異常なし。
ロアアームも新品に買えたばかりで可能性は低い。
ナックルとショックの締結ボルトも異常なし。

残りは…上下ともブーツが破れたスタビリンクが、まぁ一番怪しいでしょうか。
（これまで、はみ出たグリスを拭き取って見て見ぬふりしてきました…。）
もしスタビリンクなら作業も簡単で、部品も安くてありがたい。

再び試走し、今度はスマホで録音。
ユーチューブで「スタビリンク　異音」で検索した動画と聞き比べ、音質が似ていることを確認。
（ありがたいことに、ワゴンＲの動画がありました。）
部品を発注しておきました。

どうも昔から、明日から仕事という夜にトラブルが起きている気がします。

先日、オークションで購入した中古ローターとキャリパーステーを36ワークスに組みました。
流用したのはHR52Sシボレークルーズのフロントブレーキです。

アイデアを提供してくれた友人I君のハスラーのブレーキがこちら。


今回流用したキャリパーステーはこちら。


今回は、実験的にキャリパーステーが四角いタイプを購入しました。
Kei／スイフト／クルーズで、年式によってリプレイス用のローター適合が変わらないことから基本寸法は変わらないと判断し、実際に使えることが分かりました。

ローターは全体がうっすら錆びている状態でしたので、近所を転がせば綺麗になります。
始めは効きが弱いですが、すぐに問題ないレベルになります。
ただ、ローターを1インチ大きくしても、パッドが標準クラスですと効きはそこそこといった印象です。
また、初期がかなりふわっとしたタッチで、踏み込むとガツンと効きます。

ひとまずこれで慣らし、次回もう一度バラして点検予定です。

36ワークスのフロントブレーキシステムはNAモデルとは異なり、ローターがベンチレーテッドとなります。
一般道を走っているうちはパッド交換のみで全く不満はなかったのですが、サーキット走行では熱的に厳しいようです。
となると、ローターの容量アップが最も良い解決策。
パッドも安いもので充分ですし、フルードにも優しい。

一番の定番はシルクロード他から出ているビッグローターキットです。

オフセットキャリパーステーとのセットで3万円～。
特徴はステーにブリッジがついていて剛性が上がり、パッドを綺麗に使うことが出来ます。

1つ気になるのが、このブリッジのおかげでローター内周が使えないこと。

次点はKei（ターボ）／HT系スイフトのローターとキャリパーステーを移植する方法。
（この2車種のローターが共通なのはディクセルのサイトで確認）
純正231㎜➡256㎜にサイズアップする。
この方法は友人が既にハスラーにて実施済み。
どうやら旧アルトワークスやスバルR1・R2などの容量アップとして、既に有名なメニューらしい。
これならばパッドが素直に大型化でき、かつ36ワークス用パッドもそのまま使うことができます。

問題は、ローター高さがおそらく違うこと。
36アルト用：45.1㎜（プロジェクトミューのサイト参照）
Kei用ベンチレーテッド：49.5㎜（モノタロウ参照）
知恵袋で「ハブとディスクの間に約4ミリのスペーサーが必要」とあるのは、おそらくこれのことかと思います。

スイフト用のキャリパーをヤフオクで探し回っていると、どうもキャリパー本体はある程度共通していて、キャリパーステーの形状が違うものが同車種で混在していることに気が付きました。
色々と見比べていくうち、36ワークス純正のキャリパーが、カプチーノに流用したZC71スイフトキャリパーに似ていることにも気が付きました。
両車とも現在手元にないため確かめようがないのですが、奥が深いです。

素直にビッグローターキット買えば早いのですが、こうやって悩む時間も楽しいです。
石橋を叩きまくって渡らないタイプの人間なので、やりたいことだけが増えていきます…。

これまで面倒で(笑)してこなかったのですが、愛車紹介のプロフィールに現在の仕様一覧をまとめました。
ちなみに、私は「愛車」という言葉が好きではありません。

一つ一つ書き足す度に当時を思い出し、懐かしくなります。
完全に忘れていたものもありました。
熟慮を重ね加工したもの、何度もやり直したものは特に思い入れが深いです。
ワークスとカプチーノを比べると内容が全く違います。
その意図を理解いただき、同じ車種に乗る方に少しでも参考になればと思います。

ノウハウや知識の共有こそがみんカラの存在意義だと信じます。
クルマは単なる移動手段でもないし、熱意は注いでも愛情を注ぐ対象ではないと私は思っています。

HA36は本質的に曲がりにくい、スポーツ走行に不向きなクルマであることは前回書きました。
ホイールベース／トレッド比（W/T比）等は自動車の基本的性質を決めるものであって、人間でいえば遺伝子のようなものかと思います。
ショートホイールベースによって曲げやすくするという考え方は、WRCの世界でいえばグループBの時代までです。
アウディ・クワトロS1が最も良い例かと思います。
この時代までは車体のディメンション、生まれこそが重要でした。
ですが、人間は遺伝子で全てが決まる訳ではありませんよね。
後天的要因のほうが個人形成に強く影響を与えます。
タイヤという武器の進化によって、庶民階級であったFF車も貴族階級のMRスポーツと戦えるようになったと言えるのではないでしょうか。

FF車のメリットは①軽さ、②マスの集中により前輪に強いトラクションが掛かることの二点のみです。
それ以外に良いところはありません！
私は永らくFRのカプチーノに乗ってきたため、どうしても前後バランスを第一に考える癖がありました。
しかしこの基本に立ち帰れば、前後重量配分はそれほど重要ではないのです。
私はこのことに気が付くまでに、かなりの時間を要しました。

HA36の前後車軸重は、前100：後60であり、かなりのフロントヘビーです。
良い数字に見えてきますよね？
あとはいかに武器＝タイヤを使うか、ですね。
ここから先の考え方、つまりセッティングの仕方は人によって異なると思います。
乗り心地（定速走行時）を重視するなら、この1Gでの前後配分を意識して足回りを決めていけば良い。
サーキットを走るなら前後のタイヤにどの程度の荷重がかかるのか推測すれば、だいたいの仕様が決まってくるかと思います。