ビッグスロットル導入

先日、スロットルボディの交換を行いました。
勘の鋭い方は、交換したスロットル径が拡大されていたことに気付かれたことと思います。
「おいおい、燃調取り直さなくていいの？ましてECU書き換えてるんだろ？」とも思われたかと思います。
その点は私も（数分間）悩みましたが、好奇心が勝ってポチッとしてしまいました…。

導入に踏み切った理由をいくつか挙げてみます。

①スロットルが電子制御式であるということ。
我々世代はどうしてもワイヤー式で考えてしまいます。
アクセルペダルとスロットルは直結しておらず、ペダルの踏み込み量を検知して、バタフライを動かすのはあくまでもECUです。

②BLITZの純正交換タービン（90ー100PS対応と表記あり）が純正インジェクタを使用している。
100PSを越えるようなチューンでは容量アップが必要でしょうが、この程度なら問題なしと判断。

③吸気のボトルネックはどこか？
ターボ車の吸気行程は
吸気ダクト➡エアフィルタ➡サクションパイプ➡コンプレッサホイール➡サクションパイプ➡インタークーラ➡サクションパイプ➡スロットル➡インテークマニホールドとなります。
コンプレッサホイール以降で考えると、まずボトルネックはスロットルかと思います。
BMWのバルブトロニック（可変バルブリフト機構）は、スロットルがボトルネックとなって起こるポンピングロスを無くすために開発されたものです。
（ターボと組み合わせて採用されている例もあり。）
また、スロットル径をどこまで拡大しようと、サクションパイプ内径を越えることはできない。

以上の理由から、瞬間的にアクセルペダルを踏み込んだとき、ECUが想定する範囲を越えた吸気量で燃料が足りなくなる可能性は低いかと考えました。
もちろんECUの再学習は製作者の指示通り実行した上で、様々なシチュエーションで走って慣らしを行います。
交換前にGPSを使ったパワー計測と、0-100kmのタイム計測を行ってありますので、同じような気象条件で計測、比較します。

慣らし中の現在の感想としては、発進から加速がスムーズになった感があります。
ECUを書き換えてから、街乗りの際にシフトアップでギクシャクしやすかったのが改善し、乗りやすくなっています。
エアコンコンプレッサの電磁クラッチが働いた瞬間のトルク落ちも薄れました。