みとなのブログ一覧

本日は100km超を市街地中心に走り、スイフトキャリパー＆カルタスローター交換後の慣らしを行いました。

先達の方々が仰っているとおり、ペダルタッチは柔らかくなりました。
しばらく走れば慣れます。

強く踏み込むと、以前と比べ明らかに軽い力でフロントがロックします。
しかもペダルストロークに余裕があるので、割と感覚が掴みやすい気がします。

そうなると、やはり後ろも強化したくなってきますね。
色々考え中です。

先週末のことになりますが、妻のN-WGNカスタム（おそらくG・ターボパッケージ）が2回目の車検を迎え、代車として新車のN-BOXカスタムを借りてきました。
日本一売れているクルマ、そしてホンダ渾身の新型エンジン搭載ということで、無理言って２時間ほど借りて乗り回してきました。
妻曰く「前回代車で借りたN-WGN（NA）より走る」とのことで、楽しみです。

まずドアを開けると、トントンと小刻みにドアが開きます。
日本車って本当にこういう細かなところに気が付きますね。
同じ生活グルマであるN-WGNよりも細かく刻んであって、狭い駐車場などでありがたい機能です。
乗り込むとN-WGNより圧倒的に室内前後長が広く、リアシートを一番後ろにスライドさせた状態では、前席から手を伸ばして荷物を置くのにも大変なほどの距離があります。
リアシートの格納ギミックもすごい凝っています。

車検証を確認、S07”B”を搭載。
タコのレッドゾーンは7500rpm－。

ボンネットを開けて詳細にエンジンを眺めます。
エキマニのカバーで下がよく見えませんが、ターボは無さそう。
インテークの取り回しから見てもNAエンジン。
吸気は運転席側ヘッドライト裏から。

S07B　NAエンジンの売り、吸気側VTEC。
後方の吸気側カムカバーが一段盛り上がっているのが確認できます。
普通車はすっかり後方排気レイアウトが一般的になりましたが、軽自動車は前方排気が主流のようです。
やはりエンジンルームが狭すぎるからでしょうか。
オルタネータは後方に装着されているのですが、それにしても前後方向に薄いエンジンです。

高級車のように余計なカバーが付いていないので、EGR（排気再循環）パイピングがよく見えます。
途中に水冷式EGRクーラーらしきものも装備されており、流入量を制御されインテークへ合流しています。
たかがと言っては失礼ですが、軽自動車のNAエンジンを綺麗に作りこんでいます。
さすがエンジン屋ホンダ。

前置きが長くなりましたが、走りだすと車内がとても静かなことに気が付きます。
妻のN-WGNは1世代前のモデルになりますが、比べると明らかに静か。
特にドアの遮音材が違うのでしょうか、それともピラーでしょうか。
すれ違うクルマの音が「シッ！」という高い音しか聞こえません。
中音域というのでしょうか、うまく音を吸収しています。
アイドリングストップは個人的に大嫌いなのですが、セルモータの音もかなり静かになっています。

最初に気になったのはブレーキフィールでした。
どうもアシストの効きが自然でない、効き具合にわずかな段付きがある感じがします。
また、安いクルマにありがちな「懐が狭い」ブレーキに感じます（あの小さなフロントキャリパーでは仕方ないですが）。

足回りは妻のN-WGNカスタムと比べ、ふわふわしています。
ただ、コーナーではそれほど不快なロールをするわけではない。
しかし速度を出すほどに路面の轍に敏感になり、ぐわんぐわんと横揺れするのがなんとも疲れます。
市街地、バイパス、山道といろいろ走りながら考えた私なりの結論は、スタビをしっかり絞めてロールは抑制しているが、そのせいでサスペンションが轍をスムーズにいなせていないのかなと。
ドライバーの頭はロール軸よりかなり離れているため、振り幅が大きく感じるのですね。
普段、背の高いクルマに乗らないためよく解らなかったのですが、ミニバンとはそういう挙動の乗り物だということでしょうか。

代わりに動力性能には良い意味で驚きました。
NAなのに1トン近い車体をグングン加速させるのです。
2～3000rpm付近のトルクの一番美味しい部分をCVTがうまく引き出しています。
5年前に比べ、確実に進化しています。
街中の試乗コースを走れば、「NAで充分だ」と思わせるに十分な説得力があります。
その代わりスピードが上がると一気に苦しくなるのですが。

4500rpm付近で切り替わるというVTECですが、正直なところ必要性を感じませんでした。
劇的に体感できるものでもないし、山道を攻め込めばそれ以上の高回転に届くのですが、そんな場面は日常訪れないと思います。
昔のクルマと違いアクセルペダルの踏み込み＝スロットル開度ではないですし、ＣＶＴですから回転数を自分でコントロールもできません。
ターボほどトルクがあるわけではありませんし、ピークパワーは7300rpmというスペックではありますが、4000以上回す必要性を感じさせないエンジンのように思います。

一番怖いのは、下り坂でエンジンブレーキがほとんど使えないということです。
シフトレバーを操作して”L”レンジに入れるしか方法がありません（その際に5000rpmくらいいきます）。
あとはフットブレーキを踏むしかないのですが、あの小さなキャリパーとソリッドディスクではいくらなんでも心もとない。
轍に乗り上げたなら激しく横揺れするし、ハンドリングも落ち着かない。
このクルマは街中を家族でのんびり乗るクルマ。
だから高価なVTECなど要らないから、エンジンブレーキを使う2ndレンジを付けてくれというのが私の意見です。

ホンダは技術優先の高コスト体質で、それはユーザーにとっては良いことです。
ただ、F1の撤退発表のときに社長がおっしゃっていた「四輪部門が稼げていない」という事実を端的に表しているのがこのN-BOXだと思うのです。
国内の話ではありますが、あまりにも良く出来たこのクルマが、メーカーにとってもディーラーにとっても利益率の低い軽自動車。
最新のホンダセンシングはすごいのかもしれませんが、内製ではなくボッシュの技術を買ったものであるというし、先代フィットのDCTも買ってきた技術でリコール続出。
確かに内製のCVTはエンジンとのマッチングも最高だが、ここまでエンジンブレーキが使えない制御はそもそも危険だと思います（モード燃費が良ければそれでいいのか？）。

今回のF1撤退で、ホンダのブランドイメージ崩壊にとどめをさしたのではないでしょうか。
マスコミも一斉に叩きまくっていますし、F1ファンの心理はそれ以上です。
撤退よりも、そもそも参戦したことが間違いだったとする記事もあります。
ですが、最大の間違いは、さらに遡って第3期の撤退です。
レギュレーションが大幅に変更となった翌09年にシーズンを制する最高のマシンを作りながら、ロス・ブラウンにチームごと譲渡したのです。
スポンサー無しのどん底チームがダブルタイトルを獲ることができたのは、ホンダが作ったBGP001の力なのです。
ブラウンGPは現在最強のメルセデスチームの母体となってしまい、現行パワーユニット2年目からの参戦という「F1を完全にナメた」計画によってマクラーレンやアロンソから口撃を黙して受け続け、イメージを落としすぎました。
もう地上波でもBSでも中継を見ることができず興味を失ったF1ですが、今回の撤退には心底がっかりです。
カーボンニュートラルとか言うなら、インディや二輪含めレース活動全て撤退だろうと言いたい。
平常心では書けないため、F1撤退についてはこれくらいにします。

S660を買うしかない的なブログを7月に書いたばかりですが、かなりGRヤリスに傾きつつあります。
GRヤリスのフロントデザインは下品すぎるし、私は本当に本当にトヨタが嫌いでしたが、名物社長のおかげもあって今はホンダより好きになってきました。

今日はDS3のE/gオイル交換と、先日から始めたスイフトキャリパーのオーバーホール作業の続きを行ってきました。

燃料添加剤のFCR-062を3回入れた結果、4000km走行後とは思えない程にオイルが黒くなっていました。
すごい効果ですが、さすがにオイル交換前1回くらいで良さそうです。
今回の新オイルは、日産クリーンディーゼルオイル。
エクストレイル用です。
純正のACEA C2規格ではありませんが、省燃費性能以外はほぼ同等なACEA C3規格に適合しており、手に入りやすく安価。
メーカー純正オイルですので安心（？）
ただ、鉱物油ですので次回は3000kmくらいで交換したいです。

前回、エアを使いながらバラしたキャリパーですが、パッドを押さえる板バネ部品が揃ったところで組み立て。
これが実は2つ購入しないといけない部品で、結局1200円くらいかかりました…。
それから今まで気付かなかったのですが、ブリーダープラグのネジがなめた跡がありました。
これ絶対、スパナで適当にやったでしょ…っていう感じの。
ピストンやシリンダー内壁はピカピカでしたが、なんかすごく程度が悪いというか、適当な業者に扱われた感じがしますね。
そのままポン付けするより勉強にはなりますが…。

ピストンの組み込みは噂通りの難しさでしたが、エアの扱い方にも慣れて、何とか完了しました。
ピカピカになったキャリパーを組み付けるのが楽しみです。

カプチーノのフロントブレーキシステムを大型化することにしました。
定番のスイフト（スプラッシュ）キャリパーの流用です。

まずはヤフオクで中古のキャリパーを手に入れました。
cappuccino wiki　にはZC11スイフトのものを流用するとありますが、今回はZC71のものを購入しました。
今回の個体は走行距離5万キロ未満で、このキャリパーを採用しているスイフトのなかでは高年式です。

この改造が流行りだした当時はもっと状態の良い中古キャリパーが手に入ったのでしょうが、現在はそうもいきません。
数か月かけてやっと良い中古を手に入れたと思いましたが、なんと片方のキャリパーにパッドを保持する板状のスプリングが付属していませんでした。
画像をよくよく確認しなかった私のミスですので、本日ディーラーに行って部品を注文してきました。

スプリング，パッド　 55234-86M00 570円

地味に高いですね(^^;)

また、キャリパー本体をナックルに固定するボルトがカプチーノ標準のボルトでは足が短いようですので、スイフト用を注文してきました。

発売直後に試乗して以来、久しぶりにS660に乗ってきました。
正直なところ、先ごろ行われたマイナーチェンジの内容にはガッカリしました。
あまりに売れず、もう見放されたかという内容です。
しかし、登場前から待ち続けたにも関わらず、結局様子見の自分がどうこう言える立場ではありません。
改めて、この時代に高い志を持って生まれたクルマを再評価したいと思い、試乗に赴きました。

最近、心配なことがありました。
パジェロ製造の閉鎖を検討しているというニュースです。
これを見た瞬間、S660を製造しているホンダオートボディ（旧八千代工業・四日市工場）のことが気に掛かりました。
来年、アクティシリーズの生産終了が決まっているからです。
月2～300台しか売れないS660を作るためだけにいつまでそのままラインを動かすでしょうか？

営業マンと話した感触では、S1000は恐らく出ないだろうと思われます。
海外を視野に入れているなら、ジムニーシエラのように初期段階から用意されていなければおかしい。

S660のこれ以上のマイナーチェンジはなく、モデルライフはもうあまり長くないと考えています。
今後、ホンダの国内市場はNシリーズに注力されていくでしょう。
S660に搭載されるS07Aエンジンは、現在ホンダの軽自動車主力エンジンS07Bに置き換えることができないと思われます。
両エンジンはボア/ストローク比が大きく違い、車体の構造変更をしてまでS660に搭載してもコストに見合うとは思えません。

中古相場も高値で安定しています。
最近起こっているビートの相場高騰は恐らくS660が引っ張ったものであり（S660に対するアンチテーゼとしても）、このクルマは新車で買える時に買うべきクルマであると改めて思います。
（いつか乗ろうでは遅い、試乗車があるのも今しかないかもしれない。）

このクルマの誕生は奇跡ではありますが、軽自動車として企画されたためにグローバルモデルであるロードスターとの真っ向勝負もできず、消えるのを待つ徒花ではないかと思います。
そんな愛すべきクルマを買うことはクルマ好きを自称する者の使命だ！と一人熱くなっております。
エンジンは確かにショボい、でもそれがどうした？
存在自体が国宝級なんだ！

狙い目は最終生産の特別仕様車ですね（それでは販売に必ずしも貢献しているとは言えませんが…）。
問題は、一人で登山に行く際に大型ザックが詰めるか分からない積載性の低さですが…。