みとなのブログ一覧

先週末、隣県の大型カー用品店で開催されていたショップイベントにお邪魔して情報収集してきました。
アフターパーツメーカーの営業さんや、開発？の方のお話は大変参考になります。
ただ、私は「じゃあそれ買います！」という素直な性格ではないのですが…。

やはり、まず勧められるのはECU書き換え。
最も費用対効果が高い（ショップ側としても一番利幅があるでしょうし…）。
機械的にブーストを制御しようとしても、結局はECUが制御かけてくるから…とのこと。
36ワークスの「高回転でブースト下がる制御」は、純粋なブーストの制御と、スロットルでも絞っているとも伺いました。
根が深いな。
現車合わせでないプログラムは、だいたいハイオクで80psほど。
上でマージン取ってるから伸びないんでしょうね。

また、とあるショップのデモカーは確か120psくらいだったと思うのですが、ドライブシャフトは特に問題ないよと仰っていました。
「まぁ、スズキですから…」と(笑)
ただ、純正クラッチは100psくらいまでいけるとのこと。
そこはすごいな、スズキ。

ｰｰｰｰｰｰ

その後、実家に寄ってリアサスのバネをRS-Rに交換しました。
先に整備手帳に上げている内容ですが、想像していたよりしっかり車高が落ちましたね。
ストロークが少な過ぎて、路面が荒れているとすぐに底付きしてしまう。
路面がきれいなら良いけど、ちょっと考え物かな。
あと10㎜上げたい。
レーシングギアのハーフダウンは絶妙なラインだったんだな～と改めて感心。
近いうちに高速を使って遠征する予定があるので、それまでは前後RS-Rで乗ってみます。

フロントサスも段々と下がってきた感じがしていて、前後とも隙間が指1本半くらい（やっぱり中古だとヘタりにくいTi2000のほうが良いのかな…）。

まぁ、こんなことチマチマやってるなら、さっさと車高調買ったほうがいいじゃんって話ですがね…。
田舎は路面が荒れているから、ストロークを確保したいのです。

36ワークスの修理が完了したと連絡が入りましたが、仕事が忙しく引き取りに行くことができないでいます。
今回の原因は右のドライブシャフトで、ありがたいことに保証修理となりました。
部品単品で４万を超えていましたので純正のシャフトと思われます。
社外品はシャフト径が太いものの、ブーツの形状が違うようで1年ほどで切れてしまうという報告あり。
そのうちジャッキアップして確認してみます。

さて、ドライブシャフト交換はカプチーノに続き２台目なのですが、HA36アルトのドライブシャフト交換の報告は驚くほど少ないです。
サーキットを走っている方なら換えていてもおかしくないのに不思議です。
（そのレベルの方たちは、交換してもわざわざ記事にするほどでないと思われている可能性が高いですが…）。
私が問題だと思うのは、カプチーノも36ワークスもノーマルパワーで、サーキットを一度も走っていないにも関わらずドライブシャフトが逝ったということです。
前オーナーの乗り方がどうだったか定かではありませんが、私が乗り始めて4000㎞ほどというのが引っ掛かります（総走行距離も2万2000㎞程）。

私は街乗りするために36ワークスを買ったわけではありませんので、今後もドライブシャフト交換は必要になってくることは予想できるし、また許容範囲内なのですが、問題はその頻度です。
そのうちディーラーで品番を調べたいと思っていますが、もしNA車と共通であったり、途中で品番が変わっていなければ、対策がされていないということになります。
これはそもそも36ワークスで「走る」うえで根本的な欠陥となる可能性があります。
（ちなみにカプチーノのドライブシャフトはアキレス腱であり、しかも私が修理した当時でも純正相当の社外品・リビルト品は既に廃盤となっており、オーバーホール対応しかありませんでした。）

こういうことが続くと、しょせん軽自動車のクオリティーだなと思ってしまいます。
スラストベアリングの件もあり、ライトチューンに留めることがほぼ決まっている今回の36ワークスですので、やはり本格的に手を入れるならZC33に乗り換えるのが間違いのないところではあります。
（ただ、ZC33も既に新車オーダーはストップし、今後相場が上がっていく可能性大です…チューニングベースにしようと思った時には既に遅いということも）
まぁ私の場合、ZC33に乗ったら、ノーマルで満足してしまうということも有り得ますが…。

36ワークスはまだ修理から戻ってきません。
時間が掛かっているということは、やはり足回りではなかったということか。
今週末はどのみち乗ることが出来ないスケジュールだったため、やりたい作業が次々と浮かんできます。

今、一番気になっているのはフロントのサスペンションです。
まさか、ここまで縮み側ストロークが少ないセッティングになっていたとは…（いやいやダウンサスなんてそんなもんやろ）。
緑の線が、車体が着地した時の位置。
私が乗車し、少し沈んで黄色の位置。
ピストンロッド径が20mmなので、黄色のラインからバンプタッチまで20mm強。
交換したウレタンバンプラバーは5mmほど短くなって、おそらく現在の縮み側ストロークは30mmほどと推測。

HKSハイパーマックスSの公開されているデータでは、縮み60mm／伸び53mmとなっており、さすがに一流どころの車高調はきちんとセッティングされている（ちなみにバネレートは3kg/mm）。
やはり、このゆとりが走りの違いに現れると思われます。

ローファースポーツのダンパーに換えると、縮み側が10mm増え、伸び側が10mm減るらしい。
バネを換えて車高を更に10mm上げれば、縮み側が50mmになります。
多分、テキトーな車高調よりずっと快適だろうと思う。
（HKSのホームページはサスペンションレバー比まで記載してあり、流石です。）

アルファ147、インプレッサWRX、DS3。
どれも素晴らしいクルマでしたが、なんとなく弄る気が起きなかった…。
やっぱり軽自動車は内装もすぐに引っ剥がせるし、部品やタイヤも軽いから気軽に外すことが出来る。
走りに振ったり、快適性を求めたり、みんな好き放題に素材を料理していて、みんカラも賑やかだ。
アルトワークスは、どうも「女にモテない車」の代表格らしい。
私が中高生の時に熱中した「ガンプラ」に似ているのかも。
ガンダムではオッサンにしかモテない。

私の36ワークスは中古で購入しましたが、初回車検をガソリンスタンドで受けた記録1件しか残っておらず、前オーナーの整備歴は不明です。
36アルトにはリコールが何件か出ているので心配になり検索しましたが、これらは既に対策済みと結果が出ました。

https://recall-search.suzuki.co.jp/

ただ、これで万事安心というわけではなく…36アルトオーナーには有名な、もっと大きな懸案事項があります。
タイトルの通り、R06Aエンジンのクランクシャフト スラストベアリングです。

K6Aはクランク支持がラダービーム構造でガッチリ固定でしたが、R06Aは普通のベアリングキャップ方式になってしまいました（F6Aもキャップ式ですが、設計が古いので各部の作りがゴツい）。
R06Aは贅肉を落とした設計なので、F6AやK6Aに比べてクランクも華奢なんですよね（写真でしか見たことありませんが…）。

そういうエンジンをECU弄ってブーストアップしたり、風量の大きいタービンを装着して高いトルクを絞り出したりすれば…スラストベアリングに過度の負担が掛かり、エンジン寿命が大幅に縮まることは容易に想像できます。

私の36ワークスは登録から既に5年経過していますので、ブーストを上げずノーマルで乗ったとしても残り5年の保証期間。
悩ましいですね。
多分ブーストアップはしますが。

改造エアクリーナーボックスの作製に時間が掛かっているので、小休止です。

私は歴史が好きで、教科書的な歴史も、レーシングカーの歴史にも興味があります。
ボルテックスジェネレーターは時にオカルトの扱いを受けていますが、列記とした空力パーツです。
原理はネットでいくらでも説明されているので、形状、大きさ・高さ、位置はだいたい割り出せると思います。
参考とするソースが重要ですが。

このビジュアルで、ラリーカーのスプリッター付ウイングを思い出しました。
確か2003年頃のインプレッサWRCが初採用かと思いますが、現在では常識となっていますね。
WRCプラスの2004年度イヤーブックを確認すると、この時点のWRカーで採用しているのはスバル、シトロエン、フォード、シュコダ。
不採用なのはプジョー、三菱。
小型のJWRC車両にも、ウイングにはガーニーフラップが付いていました。

ただ、36ワークスのものはウイングではなくスポイラーです。
だからダウンフォースは発生しません。
ガーニーフラップを付けてもドラッグが増えるだけです。
真ん中のスリット部分を裏から眺めると、逆三角形となっています。
リアウィンドウを掃除する役目っぽいですね。
まずはスリットの無い左右部分にボルテックスジェネレーターを付けてみました。
体感が難しいパーツですが、少しでも空気抵抗が減ることを願います。