みとなのブログ一覧

はじめに、私は機械工学どころか物理すら学校で学んでいない素人です。
幅広く歴史が好きな人間として書いています。

前回、3G83エンジンについて少し触れました。
1987年から搭載が始まったエンジンで、当時は550㏄。
この時代の三菱のエンジン型式は最もシンプルで
3＝3気筒
G＝ガソリンエンジン
８＝エンジン系列
３＝系列内モデル
といった具合。
ランエボⅠ～Ⅸに搭載された4G63も同じく古い設計のエンジンですが、現在もチューニングの世界では最強ベースエンジンの1つとして認知されています。

これに対し3B20は、”B”が示す通りこれらより世代が新しいエンジンです。
このエンジンは2005年登場の I（アイ）のために開発されたもので、かなり特殊な生い立ちでした。
リアミッドに搭載するため天地方向の寸法に余裕がなく、シリンダーブロックを45度傾斜させた状態で設計されています。
そのため通常の横置きFFレイアウトのeKシリーズには、古い3G83を使い続けるしかありませんでした。

ストロークも長くとることができず、65.4×65.4（㎜）のスクエアとなっています。
この時代から軽自動車のエンジンは一気にロングストローク化が進み、ほぼ同時期に登場したダイハツKF‐VEは63×70.4となっています。
ちなみに
2010年登場のスズキR06A型は64×68.2
2011年登場のホンダS07A型も64×68.2
2018年登場のホンダS07B型は60×77.6（国内最高のボアストローク比1.29）
2020年登場のスズキR06D型は61.5×73.8
となっており、この数値だけ見ても異質な存在であることが解ります。

2013年、新たにNMKVの主力エンジンとして再設計された3B20でしたが、その時点で大きなハンデがあったということです。
ストロークの短いエンジンはどうしても低回転域のトルクが足りず、特に初期はCVTとのマッチングに苦慮したようです。
おかげで低速ではギクシャクして扱いづらく、高速では伸びないという残念な仕上がりに。

DAYZ／eKワゴンが当初掲げた「軽自動車最高の燃費」という無謀な目標は、おそらく日産が企画段階で言い出したことなのではないでしょうか。
しかし、三菱にあったのは既に時代遅れの3B20エンジン（と、もはや問題外の3G83）。
各部の低フリクション化や軽量化、高圧縮比化、水冷EGRクーラーなど徹底的にドーピングされましたが、残念ながら現在はBR06型（名称からして日産のエンジンだと分かる）に置き換わっています。
結局、三菱は燃費の不正申告を行ってしまい、次々と改良を加えども実燃費は悪化し続け、とうとう例の結末に至ったというわけです。
ユーザーへの補償、エコカー減税「脱税」分の負担、すべて三菱側が払ったと記憶していますが、果たして日産に責任はまったく無かったのでしょうか。
自社で販売しているにも関わらず、発売から3年間も放置し不正に気付かなかったなんてことがあるのでしょうか。

3B20は、軽自動車唯一の前方吸気／後方排気レイアウトの面白いエンジンでしたが、こういったメカニズムが最終的な性能に大きく寄与することもなく、三菱自動車に止めを刺したスキャンダルの直接の原因となり、消えていった悲しいエンジンでした。