みとなのブログ一覧

以前ブログに書いた友人がアルピナB3から軽トラに乗り換えましたので、さっそく見せてもらってきました。
HA7型アクティ（4WD）最終型の最終年式と、相当マニアックな選択です。
彼も私も軽トラが好きなので、このアクティへのこだわりや独特のメカニズム、今後の改造予定など聞かせてもらいました。

少しだけ試乗もしました。
まずは室内の狭さとドラポジに慣れなければいけません。
セミキャブオーバー車は右足元にタイヤハウスがあり、窮屈なペダル配置。
シート位置もあと5cm後にもっていきたいが、致し方無し。
走り出すと、キャビンのピッチングが少なくフラットな乗り心地。
セミキャブ車はミニキャブ、ハイゼット（カーゴ）、キャリイも乗りましたが、一番乗り心地が良いと思います。
おそらくエンジン搭載位置の違いだと思います。

パワーもトルクもありませんが、4WDのフィールは自然で扱いやすいです。
私が仕事で乗っているプロボックスのFFベース4WDは、タイトコーナーブレーキングが酷いです。
ステアもシフトも柔らかいですが、ゲートがはっきしりている感じで変速はしやすかったです。

足回りもアームがゴツく、見るからにスズキより丈夫そう。
ホンダだから当たり前かもしれませんが、ブレーキもニッシン製なのがいいですね。

既に社外ホイールとステアリングホイール、タイプＲ用シフトノブ、社外シートカバーやオーディオなどを装着済ですが、来年から本格的に弄る予定とのことで私も楽しみです。
存分に軽トラ談義ができ、楽しい大晦日になりました。

先月から仕事がより一層キツくなり、残業時間がもうギリギリまできました。
来年はこれまで以上に健康に気をつけてやっていこうと思います。
100km／月のランニングを継続するためドライブの時間は減る一方ですが、たまのサーキット走行は続けていくつもりです。
来年もよろしくお願いします。
良いお年をお迎え下さい。

今日は寒空の下、重い腰を上げてカプチーノのリアブレーキを整備しました。
屋根付きとはいえ途中から雪も降ってきて、寒さが身に応えました。
一番つらいのは、軍手にパーツクリーナーが染みたときです。
ニトリル手袋を重ねていても、めちゃめちゃ冷たい。

フロントに使っているスイフトキャリパーとプロミューB-specの組合わせは本当によく効くのですが、下り坂で少し強く踏むと簡単にロックしてしまうのです。
そこで今回は、リアのパッドを初期からカツンと効くものにしてみました。

サビだらけのディスクも交換し、年内にやりたかったことを一つ片付けることができました。
しっかりと慣らしはしますが、山で走らせるのが楽しみです。

モーターファン イラストレーテッド誌に連載されている、畑村耕一氏のコラムを再編した本です。
氏の広島弁を口述筆記したような文体のため一見とても読みやすいのですが、非常にハイレベルな話をサラッとされているため図説の少なさと相まって非常に難解。
エンジンの仕組みだけでなく、変速機のことも理解していなければ話に想像を膨らませることができない。
おまけのように後から付いてくる写真やグラフが、あまり理解の助けにならない。
実際に設計に携わっている人向けで、私のレベルでは理解は難しいというのが率直な感想。

氏はマツダでミラーサイクルエンジンの開発中心メンバーであり、とにかくエンジンのダウンサイジングをせにゃならん！というのがこの一冊を通してのテーマ。
なぜダウンサイジングなのか、そして理想のガソリンエンジンとは何かについて「博士」のもはや思想といって良い持論が展開される。

しかし、少し離れて現在の視点で視れば、氏の理想とする自動車の動力源はまさに電気モーターだといえる。
氏は始め、新交通システムの開発でマツダに入社していることや、学生時代に趣味であったグライダーの離陸用動力源であったアメリカンV8エンジンを喧しいと評している。

氏の理想を具現化したマツダのV6ミラーサイクルエンジンや、数年前のSPCCIエンジンは、どちらも商業的にどうだったか。
「こうあらなければならない」、だからこれを足してこれを足してとシステムはどんどんと複雑になっていく。

現在、多くのメーカーはガソリンエンジンのこれ以上の開発を放棄している。
早くからエンジン単体ではなく電気モーターとの役割分担を研究していたトヨタが（少なくとも国内では）一人勝ちとなり、ドイツのダウンサイジングターボやDCTは過去の技術となった現在、この本の内容を全て素直に受け入れることは出来ないように思いました。
10年で陳腐化する技術は、果たして多額の資金を投じて研究する価値があったのかと。
はじめからそのリソースを次世代電池の開発に充てておけばと思いました。

それでも自動車の動力源にエンジンが相応しい理由を探すならば、それはモータースポーツの魅力とされる音（振動）、そしてエンジンの扱いづらさに尽きると思います。
自動車エンジンの開発は全てこれらを抑え込もうとするのですから、そもそもが矛盾しているのです。

今日は12月最初の日曜日。
土日にフリー走行枠のある貴重な日ということで、９時前に美浜に到着するも、既にパドックから第1駐車場まで一杯でした。
行きのガソリンスタンドで空気圧は調整してきたので、減衰調整と荷物おろしをして、少し遅めの枠から走り始めました。

冷えた時に合わせた空気圧が上がりすぎたようで、フェニックスでいきなりテールが流れてグラベルへ。
反射的にアクセルを戻したのがいけなかった。
次の周ではまたフェニックス出口でアンダーを出してアウトのグラベルへ。

どうも最近タイヤのグリップ感が薄い気がする…タイヤの角が両側とも落ちてしまっているからかもしれません。
走り出しが特に顕著なので、以降はウォームアップを長めにしました。
これ以降は50秒台が連発。
ベストは50.367。

2スティント目、ABS警告灯が点きっぱなしになっていることに気付く。
なんとなくブレーキに違和感はあるけれど、深いブレーキングでなくれば走れる…。
序盤は50秒台が出ていました。
ところがタイヤがタレてきたからか、ちょっとしたブレーキでロックするようになってしまいました。
特にバックストレートからの右コーナーは、路面も荒れているため前足がバタついてしまい、そこでブレーキがロックして止まらない→結果的にハードブレーキで大失速。
3速のまま抜けたり、舵角を少なくし加速重視でアウトに振ってみたりしましたが、50秒台には戻らず。

走行後、ホイールを外してABSの配線に問題がないことを確認。
バッテリーを切ってECUをリセット。
駐車場を少し転がすと運良くABSエラーは消えてくれて、午前最後のスティントに間に合いました。

でも、気持ちが焦っているときはダメですね。
2スティント目のベストタイムすら超えられず。
今回、初めてこれまでのベストタイムを更新できなかったばかりか、10月に記録した記録をも下回ってしまいました。
今回はあまりセッティングを弄らず走りに集中すると決めていましたが、とても残念です。