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先日、オークションで購入した中古ローターとキャリパーステーを36ワークスに組みました。
流用したのはHR52Sシボレークルーズのフロントブレーキです。

アイデアを提供してくれた友人I君のハスラーのブレーキがこちら。


今回流用したキャリパーステーはこちら。


今回は、実験的にキャリパーステーが四角いタイプを購入しました。
Kei／スイフト／クルーズで、年式によってリプレイス用のローター適合が変わらないことから基本寸法は変わらないと判断し、実際に使えることが分かりました。

ローターは全体がうっすら錆びている状態でしたので、近所を転がせば綺麗になります。
始めは効きが弱いですが、すぐに問題ないレベルになります。
ただ、ローターを1インチ大きくしても、パッドが標準クラスですと効きはそこそこといった印象です。
また、初期がかなりふわっとしたタッチで、踏み込むとガツンと効きます。

ひとまずこれで慣らし、次回もう一度バラして点検予定です。

36ワークスのフロントブレーキシステムはNAモデルとは異なり、ローターがベンチレーテッドとなります。
一般道を走っているうちはパッド交換のみで全く不満はなかったのですが、サーキット走行では熱的に厳しいようです。
となると、ローターの容量アップが最も良い解決策。
パッドも安いもので充分ですし、フルードにも優しい。

一番の定番はシルクロード他から出ているビッグローターキットです。

オフセットキャリパーステーとのセットで3万円～。
特徴はステーにブリッジがついていて剛性が上がり、パッドを綺麗に使うことが出来ます。

1つ気になるのが、このブリッジのおかげでローター内周が使えないこと。

次点はKei（ターボ）／HT系スイフトのローターとキャリパーステーを移植する方法。
（この2車種のローターが共通なのはディクセルのサイトで確認）
純正231㎜➡256㎜にサイズアップする。
この方法は友人が既にハスラーにて実施済み。
どうやら旧アルトワークスやスバルR1・R2などの容量アップとして、既に有名なメニューらしい。
これならばパッドが素直に大型化でき、かつ36ワークス用パッドもそのまま使うことができます。

問題は、ローター高さがおそらく違うこと。
36アルト用：45.1㎜（プロジェクトミューのサイト参照）
Kei用ベンチレーテッド：49.5㎜（モノタロウ参照）
知恵袋で「ハブとディスクの間に約4ミリのスペーサーが必要」とあるのは、おそらくこれのことかと思います。

スイフト用のキャリパーをヤフオクで探し回っていると、どうもキャリパー本体はある程度共通していて、キャリパーステーの形状が違うものが同車種で混在していることに気が付きました。
色々と見比べていくうち、36ワークス純正のキャリパーが、カプチーノに流用したZC71スイフトキャリパーに似ていることにも気が付きました。
両車とも現在手元にないため確かめようがないのですが、奥が深いです。

素直にビッグローターキット買えば早いのですが、こうやって悩む時間も楽しいです。
石橋を叩きまくって渡らないタイプの人間なので、やりたいことだけが増えていきます…。

これまで面倒で(笑)してこなかったのですが、愛車紹介のプロフィールに現在の仕様一覧をまとめました。
ちなみに、私は「愛車」という言葉が好きではありません。

一つ一つ書き足す度に当時を思い出し、懐かしくなります。
完全に忘れていたものもありました。
熟慮を重ね加工したもの、何度もやり直したものは特に思い入れが深いです。
ワークスとカプチーノを比べると内容が全く違います。
その意図を理解いただき、同じ車種に乗る方に少しでも参考になればと思います。

ノウハウや知識の共有こそがみんカラの存在意義だと信じます。
クルマは単なる移動手段でもないし、熱意は注いでも愛情を注ぐ対象ではないと私は思っています。

HA36は本質的に曲がりにくい、スポーツ走行に不向きなクルマであることは前回書きました。
ホイールベース／トレッド比（W/T比）等は自動車の基本的性質を決めるものであって、人間でいえば遺伝子のようなものかと思います。
ショートホイールベースによって曲げやすくするという考え方は、WRCの世界でいえばグループBの時代までです。
アウディ・クワトロS1が最も良い例かと思います。
この時代までは車体のディメンション、生まれこそが重要でした。
ですが、人間は遺伝子で全てが決まる訳ではありませんよね。
後天的要因のほうが個人形成に強く影響を与えます。
タイヤという武器の進化によって、庶民階級であったFF車も貴族階級のMRスポーツと戦えるようになったと言えるのではないでしょうか。

FF車のメリットは①軽さ、②マスの集中により前輪に強いトラクションが掛かることの二点のみです。
それ以外に良いところはありません！
私は永らくFRのカプチーノに乗ってきたため、どうしても前後バランスを第一に考える癖がありました。
しかしこの基本に立ち帰れば、前後重量配分はそれほど重要ではないのです。
私はこのことに気が付くまでに、かなりの時間を要しました。

HA36の前後車軸重は、前100：後60であり、かなりのフロントヘビーです。
良い数字に見えてきますよね？
あとはいかに武器＝タイヤを使うか、ですね。
ここから先の考え方、つまりセッティングの仕方は人によって異なると思います。
乗り心地（定速走行時）を重視するなら、この1Gでの前後配分を意識して足回りを決めていけば良い。
サーキットを走るなら前後のタイヤにどの程度の荷重がかかるのか推測すれば、だいたいの仕様が決まってくるかと思います。

前回、HA36アルトがいかに曲がらないクルマかというような内容を書きました。
今回はディメンションから少し掘り下げてみたいと思います。

まずは定番のHA23Vと比較してみます。

HA36S　アルトワークス
ホイールベース　2460㎜
トレッド　前1295／後1300㎜
W/T比　1.892
全高　1500㎜

HA23V　アルトバン
ホイールベース　2360㎜
トレッド　前1295／後1290㎜
W/T比　1.822
全高　1450㎜

HA23Vの素性の良さが光りますね。
次に現行FFライトウェイト最強のZC33と比較してみます。

ZC33S　スイフトスポーツ
ホイールベース　2450㎜
トレッド　前1510㎜／後1515㎜
W/T比　1.617
全高　1500㎜

うーん、シャシーだけ見ても「格」が違いますね。
書いていて気が付いたのですが、最近はリアの方がトレッドを僅かに広く取るのでしょうか。

次に問題になるのはエンジンの搭載位置です。
アルトに限らず軽自動車はエンジンを完全なフロントオーバーハングに置けないんですよね。
もちろん鼻先は軽くなるし、ブレーキングでのノーズダイヴは抑えられるメリットがありますが、問題は上り坂や加速態勢でフロントがリフトしてトラクションが掛からないこと。
加えて近年のエンジンは軽くなりつつも背高で、しかも右ハンドルの日本ではエンジン＆ドライバーの二大重量物が右に寄ってしまいバランスは最悪です。

どんなに車体が軽くても、旧規格の軽やS660などに着いていけないのはこれらが原因かと思います。
でも、そんなHA36をコーナリングマシンにしたいわけです。
自動車として「底辺」だからこそ、下克上が快感なんです。
こんな面白いことって、なかなか無いですよ。