みとなのブログ一覧

昨夜、36ワークスで走っている最中に、足下から小さく「コトコト」という音が聞こえました。
すぐにコンビニの駐車場に止め、スマホのライトでスタビリンクをチェックしましたが、緩んでいる様子は無し。
先週、フロント足回りだけでなくリアシート回りもバラしているため、この日は原因追及できず様子見。

本日は朝から豪雨。
昼前に雨が弱まったのを見計らって出掛けると、どうもまだ小さく音がしている。
用事を済ませた帰り道、音がだんだんと大きくなっていることに気が付く。
コトコトがゴトゴトに。
時折、金属同士が当たる、または引きずるような音も出始める。
アクセルを踏んでさえいれば音が出ない。
たまらず、通りがかったタイヤショップへ駆け込みました。

この時点ではまだ自分の中では足回り、特にスタビリンク上側が外れているのではないかと考えていました。
リフトをお借りして点検するも、見た目に接触している部分は無し。
ハブもガタつきなし、ゴムブーツが破れた部分も無さそう。
しかし、左前輪を逆転させたときにガコッという異音が出ており、どうも足回りではなく駆動系が原因の様子。
購入した中古車販売店へ連絡し、自走して預けてきました。

正直なところ、自分で触っている部分に異常は無さそうでよかったです。
素人が弄ったクルマですが、保障修理してもらえて、本当にありがたいことだなと思います(今回の件に関してはまだ確定していませんが）。
これまで、たくさん弄っては壊してきました。
自動車は本当に複雑な機械ですから、勉強して少しでも理解を深めたいと思います。

仕事にそれだけの情熱を注げば、もっと出世したでしょうね(笑)

昨日、スナイパーKさんと名古屋のスーパーオートバックスに行ってきました。
忙しい中お付き合いいただき、ありがとうございました。
当初の目的と全く違ったものの、アールズのシフトマウントブッシュを手に入れることができました。
流石はスーパーなオートバックス、品揃えが違う。

炎天下の下、頑張って装着しました。
改造した純正インタークーラーに交換し、早速試運転に。
これまで、スロットル全開で2速から3速に入れようとすると、50%くらいの割合でゲートに入らなかったのですが、劇的に改善されました！
2時間ほどワインディングを走って、2回症状が出たので完璧ではありませんが、ほぼ解決です。
シフトフィーリングに変化はなく地味なパーツですが、これは入れて本当に良かった。

写真は右フロントタイヤです。
キャンバー角をつけていますが、まだ足りませんね。
外側の「595evo」のロゴは完全に消えましたが、内側は残っています。
しかし、これ以上角度を付けるには、調整式ピロアッパーや長いロアアームが必要です。
ブッシュのリフレッシュも兼ねて、いずれロアアームを交換したいですね。

はじめに、私は機械工学どころか物理すら学校で学んでいない素人です。
幅広く歴史が好きな人間として書いています。

前回、3G83エンジンについて少し触れました。
1987年から搭載が始まったエンジンで、当時は550㏄。
この時代の三菱のエンジン型式は最もシンプルで
3＝3気筒
G＝ガソリンエンジン
８＝エンジン系列
３＝系列内モデル
といった具合。
ランエボⅠ～Ⅸに搭載された4G63も同じく古い設計のエンジンですが、現在もチューニングの世界では最強ベースエンジンの1つとして認知されています。

これに対し3B20は、”B”が示す通りこれらより世代が新しいエンジンです。
このエンジンは2005年登場の I（アイ）のために開発されたもので、かなり特殊な生い立ちでした。
リアミッドに搭載するため天地方向の寸法に余裕がなく、シリンダーブロックを45度傾斜させた状態で設計されています。
そのため通常の横置きFFレイアウトのeKシリーズには、古い3G83を使い続けるしかありませんでした。

ストロークも長くとることができず、65.4×65.4（㎜）のスクエアとなっています。
この時代から軽自動車のエンジンは一気にロングストローク化が進み、ほぼ同時期に登場したダイハツKF‐VEは63×70.4となっています。
ちなみに
2010年登場のスズキR06A型は64×68.2
2011年登場のホンダS07A型も64×68.2
2018年登場のホンダS07B型は60×77.6（国内最高のボアストローク比1.29）
2020年登場のスズキR06D型は61.5×73.8
となっており、この数値だけ見ても異質な存在であることが解ります。

2013年、新たにNMKVの主力エンジンとして再設計された3B20でしたが、その時点で大きなハンデがあったということです。
ストロークの短いエンジンはどうしても低回転域のトルクが足りず、特に初期はCVTとのマッチングに苦慮したようです。
おかげで低速ではギクシャクして扱いづらく、高速では伸びないという残念な仕上がりに。

DAYZ／eKワゴンが当初掲げた「軽自動車最高の燃費」という無謀な目標は、おそらく日産が企画段階で言い出したことなのではないでしょうか。
しかし、三菱にあったのは既に時代遅れの3B20エンジン（と、もはや問題外の3G83）。
各部の低フリクション化や軽量化、高圧縮比化、水冷EGRクーラーなど徹底的にドーピングされましたが、残念ながら現在はBR06型（名称からして日産のエンジンだと分かる）に置き換わっています。
結局、三菱は燃費の不正申告を行ってしまい、次々と改良を加えども実燃費は悪化し続け、とうとう例の結末に至ったというわけです。
ユーザーへの補償、エコカー減税「脱税」分の負担、すべて三菱側が払ったと記憶していますが、果たして日産に責任はまったく無かったのでしょうか。
自社で販売しているにも関わらず、発売から3年間も放置し不正に気付かなかったなんてことがあるのでしょうか。

3B20は、軽自動車唯一の前方吸気／後方排気レイアウトの面白いエンジンでしたが、こういったメカニズムが最終的な性能に大きく寄与することもなく、三菱自動車に止めを刺したスキャンダルの直接の原因となり、消えていった悲しいエンジンでした。

現在、36ワークス修理の代車として、B21W型 日産・DAYZを借りています。
この車は日産となっていますが、製造はNMKVであり、三菱eKワゴンの兄弟車です。
製造・開発は三菱側が行っており、燃費不正問題を引き起こし、三菱のブランドを更に貶めたモデルです。

しかし、機械に罪はありません。
私自身が乗っていたH81W型 eKワゴンの後継にあたるモデルということで、少しは思い入れもあります。
90年代のイケイケだった三菱は軽自動車にも4気筒や5バルブという高価なエンジンを載せていましたが、2000年代にはそのような余裕は無くなっていました。
H81Wは当時の三菱の苦しい台所事情を現すような、非常に低予算でうまく作られたモデルだと思います。

3G83というエンジンは、当時すでに珍しくなっていた鋳鉄ブロックのSOHCでした。
日産にオッティとしてOEM提供されていた頃は良かったものの、NMKV体制となり、日産が本格的に関与するとさすがに引退させられました。
そこで代わりに主力エンジンとなったのが3B20、つまり今借りて乗っているDAYZのエンジンなのですが、これも相当に複雑な経緯を持つエンジンなのです。
次回は、3B20について書こうと思います。

私は前職での経験から、三菱車に対するネガティブな印象が一般の方以上に強いのです。
しかし、H42ミニカやH81eKワゴンをリフトアップし下から眺めた人なら解っていただけると思いますが、軽自動車といえども三菱らしい質実剛健な造りには感心しました。
繰り返しますが、機械に罪は無いのです。

なかなか帰ってこない、私の36ワークス。
クラッチペダルを踏んだ時に聞こえる異音ということで入庫させていましたが、悪い予感が当たってしまいました。
レリーズベアリングです。
修理見積を見ると、部品代の10倍の工賃が…。
クラッチ板の見積は入っていなかったので、そこまで減ってはいないようです。

ところで、いつも中古車を買う私ですが、今回は珍しく有料オプションの二年間修理保障を付けたのです。
それが大幅値引きの条件だったのですが、結果的に大正解でした。
審査を通さないといけないため時間は掛かりますが、本当に運が良かった。

まぁ、こういう保障を付けているから改造への欲望を抑えることが出来ているのは事実ですね。
もし保障を付けていなければ、「どうせ下ろすなら」ということでLSDを組むでしょう…。

でも、これでシフトの入りが渋い件に関しては、見当を付けやすくなりそうです。
どうせオイルは換える予定でしたから、症状にまったく変わりが無いのなら、ブッシュ・マウント類を1つずつ固めていけば良いということになります。
帰ってくるのが待ち遠しい。