みとなのブログ一覧

36ワークスの話です。
以前からずっと気になっていることです。
通常の街乗り程度では何も問題ありません。
2速をレブ手前まで引っ張り、3速にシフトしようとしても「入らない」のです。
しかも毎回起こるわけではなく、2～3回に1回程度。
コーナリングだけでなく、直線でも起こります。

感触としては、ギアが噛み合わないような「ゴリッ！」としたものではなくゲートにまったく入らない感じ。
そこに3速はありません！というような。
少し間を置いて入れ直すと、スコッと入ります。
0-100km/hを計測すると、この差で0.2秒ほどありました。

スナイパーKさんは、「オイルが柔らかすぎ、粘性抵抗が無いから回転落ちが遅いからでは？」とのこと。
昨日一緒に登山に行ったクルマ好きの友人IT君は、「マウントだよ、マウント」と。
どちらももっともな意見で、恐らくその両方だと思います。
（ギアオイルは過去に交換した記録簿が無く、換えた方が良いのは間違いない。）

マウントに関しては、最近のクルマは車体下部に「ピッチングストッパー」なる8字型のマウントがあり、純正はこれがかなり柔らかいとのこと。
強化品もたくさん出ていますし、手軽な補強方も紹介されています。
まず怪しいのはこれ。
次にシフトリンケージを固定しているカラー。
これがエンジンの回転に合わせてギアボックス側のゴム製カラー捩れて、シフトできなくなる。
この2つが原因な気がします。

「いやいや、ここが問題じゃない？」という意見を、是非ともお願いします。

改造エアクリーナーボックスの作製に時間が掛かっているので、小休止です。

私は歴史が好きで、教科書的な歴史も、レーシングカーの歴史にも興味があります。
ボルテックスジェネレーターは時にオカルトの扱いを受けていますが、列記とした空力パーツです。
原理はネットでいくらでも説明されているので、形状、大きさ・高さ、位置はだいたい割り出せると思います。
参考とするソースが重要ですが。

このビジュアルで、ラリーカーのスプリッター付ウイングを思い出しました。
確か2003年頃のインプレッサWRCが初採用かと思いますが、現在では常識となっていますね。
WRCプラスの2004年度イヤーブックを確認すると、この時点のWRカーで採用しているのはスバル、シトロエン、フォード、シュコダ。
不採用なのはプジョー、三菱。
小型のJWRC車両にも、ウイングにはガーニーフラップが付いていました。

ただ、36ワークスのものはウイングではなくスポイラーです。
だからダウンフォースは発生しません。
ガーニーフラップを付けてもドラッグが増えるだけです。
真ん中のスリット部分を裏から眺めると、逆三角形となっています。
リアウィンドウを掃除する役目っぽいですね。
まずはスリットの無い左右部分にボルテックスジェネレーターを付けてみました。
体感が難しいパーツですが、少しでも空気抵抗が減ることを願います。

先週末、スナイパーKさんとツーリングに行ってきました。
180kmほど、ひたすらワインディングを…あくまでツーリングです。
2台でつるんで前後入れ換えたり、同乗でそれぞれ運転を変わったり。
彼のマーチはフルバケとニスモサスの二点豪華主義で、後はほぼノーマル。
正直かなり乗りにくかったのですが、それを下りで踏みっぱ…。
二輪に乗ってる人っていうのは、スピード感覚が違うんですかね？
非常に練習になったし、勉強になりました。

そういえば、PSの「グランツーリスモ」をやっている頃から、一発のタイムアタックは彼の方が速かった。
私は耐久レースとか、マシンセッティングが好きでした。
タイミングも、ちょうど桜が満開で最高でしたね。

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同日にカプチーノを車検に出しました。
2台続くのはキツいです。
しかし、今日の段階で問題が発生。
なんと8スポホイールがはみ出ていると指摘されたらしい。
これまで3回通ってましたけど…。
スペアとして持っているCittaはオフセット35で、こちらも恐らく車検アウト。
もう1組持っていたホイールにタイヤを組み替えてもらい、今後はそれを車検用にしようと思います。
カプチーノサイズのホイールは欲しいと思ってもすぐには手に入らないため、本当にストックしておいて良かったです。

私のカプチーノは、吸気抵抗の低減を図るため社外のエアフィルターとインテークパイプを使い、ターボコンプレッサまで一直線になるようにしています。
今後、ブローバイリターンとブローオフバルブからのリターン配管をもっとスマートにできれば完成形。

36ワークスでは吸気温度を重視し、純正のエアフィルタボックスを生かした方法を考え中。
エンジンルームが狭く、フィルタを配置する場所はほとんど純正位置くらいしか無さそう。
L880コペンのようにしても面白いかもしれませんが。
キノコ型のオープンタイプは結局、ボックスで覆ってしまうとメリットが薄くなると思うのです。
フィルタ回りに大きな空間を作らないといけないので、36アルトでは空間的にも熱的にも厳しそう。
狭い空間ならARCのスーパーインダクションボックスみたいな構造にしたほうが良い。
カプチーノで20年以上、純正交換型フィルターやら、K&Nの車種専用キットやら試し、散々調べ考えた自分なりの結論です。

純正ボックスにも色々と気になる部分はあります。
①雨雪対策か、吸気口がタービン近くの熱気を吸ってしまう（ある程度速度が上がれば走行風で吸気温度は下がるだろうが）。
②インテークダクトが細い部分で90度曲がっている。
③ダクトの蛇腹が大きく内部が凸凹（これは仕方ない）。
④水抜き穴があるのは良いが、位置や水の流れる経路にやや疑問（そのうち実験するか）。
⑤ボックス出口がなだらかなカーブになっていない。

中古のボックスを手に入れたので、まずは⑤から手をつけます。
ここをファンネル形状にすれば、あとはボックス内に安定的にフレッシュエアを取り込めば良くなります。
アクセルを踏んだときのレスポンスが上がるはず。

加工にあたって、問題はボックスの素材。
PP-TD40の刻印。
つまりタルク40パーセント配合のポリプロピレン。
接着が難しい素材なので、よくよく考えないと異物を吸い込んでコンプレッサが破損する可能性もありますからね。

40歳になりました。
昨年の今頃はカプチーノを大人志向に切り換えて、「そろそろ落ち着く」と言っていました。
が、どこで間違ったか、ここ最近は20代の頃に戻ったかのようにクルマに夢中になっています。

私はアイルトン・セナと同じ3月21日生まれなのですが、セナよりも好きな、尊敬する人物がいます。
ロータスを創った男、コリン・チャップマンです。

70年代はF1にとっての大転換期。
空力を追い求め、空力に支配され、現在に続くマシンの原型が出来上がった時代。
その時代を、Type72、78、79、80という革新的なマシンで常に最先端を走ったのがロータスです。
この本は、そのType78から79へと続くロータス最後の栄光、Type80での挫折と没落をマシンの観点から辿る本です。

私は20代の頃、とあるWebサイトでF1を中心としたレーシングカーの空力の面白さ、奥深さを学びました。
そこで解説されていたロータス79は、今も私の中で究極かつ最も美しいレーシングカーなのです。
私だけでなく、オールドF1ファンに大変人気のある車種だと思います。
私が生まれる以前のクルマだから余計にロマンを掻き立てられるのかもしれません。

意図的にオーバーテイクを増やすKERS（MGU-K)やDRSなど、近年のF1は興醒めな改悪ばかりでした。
しかし今年のF1はなんと、永年のステップド・ボトム規制から解放され、本格的なグランドエフェクト・カーが観られるようになります。
まさに現代に蘇ったロータス79です。
有料チャンネルを契約していないためテレビで観られないのが残念ですが、新しいマシンの姿が楽しみです。