みとなのブログ一覧

あけましておめでとうございます。

先日、妻の車で隣県の山へ行きました。
久しぶりのテント泊で準備や片付けは大変でしたが、それ以上に楽しい山行となりました。

まぁ、ここはみんカラですので、車の話を。
ワークスにスタッドレスを履いてから、どうもスタッドレス装着車のグニャグニャ感が気になって仕方ありません。
仕事で乗るプロボックスではさほど気にならないのですが、妻のN-WGNでは気になります。
ワークスとN-WGNカスタム（旧型）、どちらも足が硬いのです。


N-WGNはバネがそもそも硬いなと思うのですが、ワークスはダンパーですね。
バネは柔らかいと思うんです。
KYBのダンパーは純正として、すごくいいなと思っています。
流石にメーカーが特別にセッティングしただけのことはあって、春からはハイグリップを履いて楽しみたいのですが…。
とにかくスタッドレスとの相性が悪い！
空気圧でどうこうできる範疇を超えて減衰力が高いです…。

足のバランスが悪いからセッティングしたくなる。
でもスタッドレスでは走り込めないから純正以上のセッティングが出せない。
（まぁ、あるとすればターボRSの純正足にするのがベストでしょうか。）

吸排気含めたパワー系の誘惑もありますが…（気温が低いと余計にね）。
まずは止まる、曲がるを優先しないと。
しかしスタッドレスではブレーキパッドを換えても試すことができない…。
ここまで冬の期間が悩ましいクルマは初めてです。
罪なクルマですね。

今日は午前中に36ワークスのボンネット内を掃除し、午後からはボディを洗いました。
その後ガソリンスタンドに行き満タンにした後、空気圧を前後2.7に設定しました。
パワー測定のため、高めです。

スマホのアプリ「MyCar HP Meter」をワークス向けに設定。
Drag Coefficient つまりCD値ですが、とりあえず0.35に設定しました。
ミライースが0.31らしいですから、当然それよりは悪い数字で。
もっと悪いかもしれません。
Air density と Rolling resistance coefficient は標準値で。

空気圧を高めたスタッドレスですから接地感が薄いですが、ワークスは加速感をあまり感じませんね。
カプチはスピード感があります。
どこの道も非常に混み合っていましたが、何とか空いている区間を見つけ、狙い通り（？）の64.3psが出ました。


2022/3/10追記

初代アルトワークス（CA/CC72V）のＣｄ値が0.34と判明。
現在は0.32に設定しています。

これまで、カプチーノ以外のクルマは極力弄らないようにしてきました。
K11マーチはそこそこ弄りましたが、その後のアルファ147、インプレッサWRX、シトロエンDS3と、ほぼノーマルで乗ってきました。
私にとっては、なんとなく弄りにくい、面倒くさいクルマ達だったこと。
そして、素の状態が本当に良いクルマ達でした。
アルファは内装の雰囲気とエンジンサウンド。
インプレッサは走行性能。
DS3は全てにおけるバランスの良さ。
だから、下手に弄ってはダメにしてしまう。

しかし、アルトワークスは次々と「もっとああだったら」「こうしたら良くなるはず」という点が次々と思い浮かぶんですよね。
軽自動車はコスト削減が最も厳しいですから、とにかく妥協だらけ。
でも、だからこそメーカーの思想がハッキリ現れると思っています（最近はスズキもダイハツも似てきましたが）。
特にHA36アルトは、原点回帰した軽自動車のなかの軽自動車ですから、素材としての面白さが際立っている。
何をトッピングするのか迷う、そんなセルフうどんのような楽しさがあります。

多くの方に「どうして（あんなオシャレな外車から、安っぽさ全開のダサい軽に）替えたの？」と聞かれたのですが、うまく答えられなかったんです。
軽自動車が好きなのは本当なのですが、やはり自分には改造（改悪）してこその自動車趣味だということです。

36ワークスはカプチーノと違い、弄る方向性が定まりやすいクルマだと思っています。

近年の軽自動車のエンジンは、過激なパワー競争には向きません。
山道ではピークパワーよりもピックアップの良さが重要ですから、ボディの軽さも相まってワークスの強みが生かせるところであると思います。
ですから、最初は違和感のあったアクセルペダルに比例しない不自然なスロットルの味付けにも納得しました。
エンジンはノーマル+α、最終的にはコンピュータチューンで80ps付近が良いのではと考えています。

理想は内装ドンガラに6点式ロールケージなのですが、さすがに無理なので軽量化はそこそこに留めるつもりです。
FF車は軽量化すればするほど前後バランスが崩れますから。

そして本題のタイヤ選択ですが、15インチでいくか、14に落とすかで悩んでいます。
14インチの場合、175/60R14（外径+3mm）を履きたいところですが、パワーが食われすぎないか気になる。
そして、ホイールの選択肢が少ない。
175ですと、やっぱり6j欲しいですが値段が高いんですよね。
カプチーノは重くてもファッションとして許せるが、ワークスは軽くしたい。

15インチなら安くて軽いホイールが現行でありますしね。
55扁平の薄いタイヤが気に入りませんが、あのガチッとした感じもコーナリング中だけは良いなと思いました。
新車装着のタイヤがヒビだらけですので、春までには結論を出したいです。

新型のアルトが発表されたようですね。
ずいぶん前から画像などは小出しにされてきましたが、いよいよ諸元が見られるようになりましたので、アルトワークスオーナーの視点からチェックしてみました。

まず、ギアボックスにマニュアルの設定がないことは事前の情報通り。
トップグレードの「ハイブリッドX」から最廉価の「A」グレードまで、全てCVT。
しかし、型式が違います。
ハイブリッド車は「5AA-HA97S」に対し、「A」「L」のエネチャージ搭載車は「3BA-HA37S」となっており、搭載するエンジンが違いました。
全てR06D型に切り替わるものと思っていましたが、エネチャージ搭載車に載っていたのは旧来のR06Aでした。

バンが廃止になったことで最廉価の「A」が最もシンプルで軽量なグレードとなったわけですが、価格面を見ると旧来のHA36アルト「VP」の5AT（AGS)が819,500円。
対し現行「A」は943,800円と大幅アップ。
法人需要がほとんどだと思いますので、心配なところです。

次に車重。
さすがスズキ！ハイブリッド車で710kgとは！と一瞬思ったのですが、「A」でも680㎏あります。
贅肉がついた36ワークスより10㎏も重い。
これでも旧モデルより燃費が伸びているのはすごいと思いますが、36アルト「VP」のATが620㎏でしたから60㎏増は大きすぎますね…。
36アルトの軽量化は「少しやりすぎなのでは？」と思う部分も少々ありましたので、まともな乗用車を作ろうとすると、そして現代の基準に合わせると仕方がないのでしょうが…正直、残念なところです。

ということは、HA36アルトの軽量ボディー＋5MTのパッケージが改めて見直されそうですね。
L275Vミラがレースベース車として近年見直されたように、ますますHA36アルトが素材として面白い車だと感じました。
NAのR06Aは、ミラやエッセのKF-VEに比べ全然パワーがありませんが、パワーウェイトレシオを計算するとL275ミラと良い勝負ができそうだということが数字上では出ています。

アルト（HA23V）1998年～　車重630㎏　54PS　（PWR11.67）
アルト（HA36V）2014年～　車重610㎏　49PS　（PWR12.45）
ミラ（L275V）2007年～　　車重700㎏　58PS　（PWR12.07）

新型アルトA（HA37S）　車重680㎏　46PS　（PWR14.78）
新型アルトハイブリッドX　車重710㎏　49PS　（PWR14.49）
勝負になりませんね…。
しかし、ハイブリッドの加速をよく見せるためにわざと下位グレードの出力を落としてないか？と邪推してしまう。

ちなみに、私が以前乗っていた
ミニカ（H42A・5ドア）2003年　車重740㎏　50PS　（PWR14.8）
新型アルトとほぼ同じ。
友人のHA23Vにまったく歯が立ちませんでした。

これも以前乗っていた
マーチ（K11・5ドア）　車重810㎏　58PS　（PWR13.97）
加速で軽ターボにちぎられるわけですね。

36ワークスは670㎏　64PSでPWR10.46。
体感加速の割に平凡な数字ですよね。
ですから、上級グレードとしてのワークスでなく、もっと豪華装備を省いた競技向き？のグレードがあってもよかったなと思います。