みとなのブログ一覧

昨日、一昨日の仕事以来体調を崩してしまい、ベッドで横になっています。
引越を終え、実家から再び運んできた湾岸ミッドナイトに浸っておりました。
私の好きなAce後藤サン、今日子チャンのロマンスと友也の三角関係に涙が止まらないのですが、この辺りで盛んに話題となっているのが表題にもあります通称F1タービン、IHI社製RX6であります。
(ここではRHC6となっていますが、細かいことを気にしているとこの漫画は読めないので…)

第二期ホンダF1黄金期を支えた伝説的ターボチャージャとしてあまりにも有名ですが、ネットで面白いものを見つけました。

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.jstage.jst.go.jp/article/tsj1973/18/6/18_6_355/_pdf&ved=2ahUKEwj1rvKK34DiAhUCGaYKHUETCIkQFjASegQIBhAB&usg=AOvVaw3VUYA-JeI--84m43vKFlza&cshid=1556934256066

IHIの小池尚昭氏が発表した論文です。
物理をまったく習っていない私でも面白いと思います。

これを読むと、初期と後期とではターボチャージャの構造を大きく変えていることがわかります。
具体的にはフロート軸受からベアリング軸受へ、タービンも金属製からセラミック製へと変更しています。
また、排気温度が4bar仕様で1150℃にも達することなど、材質の選定にも苦心したことが伺えます。

また、タービン側がコンプレッサ側より羽根が小さいとはいえ、たった1500ccのエンジンで回し切ったことにも感心する他ありません。
ターボチャージャはそれ単体では何も為さない機械ですが、エンジンと組み合わせることで凄まじいパワーを発揮する…まさに湾岸でオヤジ共が語っていたことですね。

この論文は最後に｢ターボチャージャは(中略)低燃費およびエミッションに対して有効な商品である｣と記されています。
現在のダウンサイジングターボ車時代の到来を、30年前のこの論文は示していたのです。

やっぱりこういうのを読むと、自分のカプチーノのターボがIHI製でよかったなと思うのです。
私の数少ないブランド信仰の1つです。

今日は昼から時間を作り、カプチーノの作業を進めました。

エアフィルターのシュラウドはひとまず形になりましたが、やはり素人が行き当たりばったりで作っているので上手くはいかないものです。
予想以上にフィルターと干渉してしまい、シュラウドを斜めにしたり、フィルターをステーで引っ張り気味に取り付けたりして、何とか形になりました。

やっとSQV4の取り付け作業に取り掛かることができました。
今までの旧式SQVにはリターンニップルの設定がないため、車検対応とするには交換が必須でした。
しかしこれも試走中にトラブル発生。
ブーストに耐えきれず配管のキャップが飛んでしまって、信号で停止した途端にアイドルがハンチング、4000rpmまで上がってしまいます。
配管がどこか抜けて二次エアを吸っている症状だということはすぐに解ったため、コンビニの駐車場に停めてその場で応急処置をしました。
たまたまロールケージのパッドテープが載っていたので助かりました。
帰ってから、配管は再度見直し、ホースバンドが巻けない部分はタイラップで締め上げました。
こういう部分は甘く見てはいけませんね。
勉強になりました。

｢グランツーリスモ｣に出会い、クルマへの情熱が一番高まった高校生の時にハマったのがJGTC（全日本ＧＴ選手権）でした。
なかでも1998～2000年のシリーズは、友人たちで集まってテレビ観戦しながら盛り上がっていたので非常に印象に残っています。
99年のエンディングテーマ The final countdown が非常にカッコいいです（最近YouTubeでよく見ています）。

この時期のGT500は、一発の速いNSX、安定感のGTR、ストレートだけは速いスープラという構図で、その印象は未だに私の根底に残っています。
後にWRCにハマった経緯もあり、未だに3S-GTEエンジンが好きです。

由良拓也さんの空力屋らしい解説も印象的でした。
NSXの子持ちウイング、特徴的なカナード。
98年GTRの後端切り欠きフロントフェンダー。
99年は禁止となって斜め切り欠きフェンダーに。
F1よりもレギュレーションが緩いので、各車の差異が分かりやすくて楽しかったですね。
ハコ車の空力の基本は由良さんが教えてくれました。

また、この時代のGT300のマシンはレーシングカーというよりチューニングカーの色が強く出ていて面白いです。
モノコックボディに手作り感のあるエアロ。
車載カメラに写る内装もチープな仕上がり。
雨宮RX7、クスコスバルインプレッサ、つちやMR2などアクの強いクルマばかり。
ウェッズスポーツセリカ、テイボントランピオFTOは前輪駆動でも闘えていた最後の世代だと思います。

ドライバーでは、星野さん、長谷見さん、国さんなど名だたるドライバーの最後の走りをリアルタイムで見届けることができたのも、今考えれば幸せでした。

写真は99年開幕の鈴鹿、雨のレースを制したウェッズスポーツセリカ。
私はレース結果をほとんど覚えていませんが、これだけは覚えています。
FF車がGTレースに勝ったのを見たのは、後にも先にもこの一度だけ。
また、ドライバーよりも坂東組長…じゃなかった監督のインパクトが強すぎました。

ずっと以前から気になっていたパーツでした。
F6Aターボ純正INカムが232度に対し、F5B NA純正INカムは248度。
リフト量は変わらないのですが、開弁時間が長くなるため吸気量が増えます。
純正の流用として定番のパーツですね。

品番：12710-72B00

モノタロウではもう取り扱っていないので、ディーラーに行ってきました。
まだ部品は出るようですが、問題は価格。
31300+税……33804円……！

社外品は純正の再加工品になるため耐久性に関してはこの純正品に勝るものはないのですが、カム1本でこの値段。
もちろんEXカムはF6Aターボ純正をそのまま使用するため、ちょっとコスパが低い気がします。

ガレージリミットのターボインテークパイプはショップホームページ写真等では若干曲がっているように見えていたのですが、実際には直線的に出来ています。
パイプ先端がタイミングベルトカバー付近まで伸びており、レイアウトに自由があるのはそこからラジエータファンまでの短い距離のみ。
一旦右に曲げてクランク状に繋げばリターン配管も作りやすい上、フィルターボックスも作れるでしょうが、それではサクション抵抗が増えてこのパーツの意味が無くなります。
カプチーノのエアインテーク経路を考えた時、最も抵抗の発生するターボコンプレッサ直前の鋳物パイプを換えるのが最も効果的であるはずです。

しかし一連の作業をする中で、この製品以外にアフターパーツの選択肢が存在しないのは制約の多さに要因があるのだと改めて思いました（ワンオフなら話は別ですが）。
エアコンの取り外し、ブローバイ／ブローオフバルブのリターン配管の取り回し、そして熱対策。
木村自動車のSCUDでさえ、ここは純正をそのまま使用する形状に見えます。
熱対策をしなければサクション抵抗は低減しても吸気温度が上がるため結果的にパワーは低下するでしょう。
このジレンマのため、ここは純正を使うのが賢明…みんカラレビューの少なさが現実だと思います。

写真は、左21R／右11R純正パイプの比較です。
21R純正のほうが空気の進入角度も緩く内径も太いため、加工は前提ですがこれを流用するのが最善策かもしれません。
一時期はこれを購入しようと思ったのですが、純正品番がわからず、またヤフオクでもなかなか出ないため、とうとうガレージリミットに電話したという経緯です。
これほど需要のないパーツ（？）は在庫限りで廃盤の可能性は高いと思われますので、勢いで買ってしまいました。