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【テスト仕様】
1G締め、アライメント、車高3cmダウン、そして「超軽量16インチ化」という、自分の中で理想とする足回りの調律中のNDロードスター（MSRコアモデル）。




5/31、五月晴れの薄曇り広がる日曜日。この至高のセッティングの答え合わせをするため、ついにクルマ好きの聖地・箱根ターンパイクへと連れ出しました。
日曜日ということもあり少し遅めの午前9時〜10時頃に突入しましたが、ゲートを潜るとそこはポルシェやスーパーカーたちが多く走る、絶好の検証環境でした。

今回は助手席に「景色を楽しんでゆっくり行きましょう」と安全運転を促す、頼もしい『嫁リミッター』を乗せ、大人の余裕を持ってこの足回りの真価をロジカルに検証してきました。

17インチから「超軽量16インチ」へ。引き算がもたらす極上のコンフォート
MSR標準の17インチ（POTENZA S001改）は、市販S007Aよりも約1.5kgも軽く、エナセーブ並みにサイドウォールを削ぎ落とした素晴らしい専用タイヤです。
しかし、私はあえてマツダオプションの16インチ「レイズRE04改（6.0Kg/本）」へインチダウンし、ヨコハマの最新ハイグリップ「ADVAN NEOVA AD09（冷間F2.0 / R2.1）」を組み合わせました。





料金所からの直線や緩やかな中高速コーナーは、4速・5速で流すだけでも驚くほど滑らか。

【今時の足回り確認】
事前に10M前進・後退テストで泥臭く割り出したHKS GATE SPECの減衰力【フロント14段 / リア15段戻し】と、一時的にタワーバーを外してバルクヘッド周辺に持たせた「しなやかさ」が見事にシンクロ。路面のザラザラ感を完全にシャットアウトし、まるで純正のSSPやVSグレードのような、角の丸い上質な乗り心地で滑るように進みます。我がロードスターは何も問題なく「もっと踏め」と言わんばかりの直進安定性です。



途中、有名な御所の入駐車場で小休止と撮影を挟み、いよいよ本格的なヒルクライムへ。

【 先行車への追従で見えた、サスペンションとタイヤの「構造進化」】

PAを出ると、ちょうど前方をポルシェカレラRSらしき車両が走り去った後だった、適切な車間距離を保ちながら追従し、その挙動変化を観察してみました。
当然、直線では出力の差で離されますが、2速全開から3速へシフトアップしながらクリアしていくタイトなヘアピンコーナーにおいて、ロードスターは異次元の旋回姿勢を見せました。まるで、モテギ本コースの３・４コーナーを綺麗に走り抜けるような感覚を思い出します。

強い横Gがかかる領域ですが、タイヤの鳴きは一切ありません。
ここで明確に体感できたのが、自車に組み込んだ「HKS GATE SPEC」と「ADVAN AD09」という、２つの現代的な技術革新の融合です。

まず、HKS GATE SPECに採用された革新的なバルブ構造「デュアルPVS（プリロード・バルブ・システム）」。従来の車高調であれば、乗り心地重視で減衰力を緩めると初期ロールがグラッと出てしまうものでしたが、このシステムは「F14 / R15」というしなやかな段数であっても、ステアリングを切り始めた微低速域から超精密に減衰力を立ち上げます。これに「フロント：キャンバー-0.36 / トー0.00」というフリクションゼロの設定と、「強烈なキャスター角7.48度」が融合することで、ロールの無駄な傾きを幾何学的に相殺し、一瞬で水平なまま旋回姿勢が決まります。

そして、このサスペンションの進化を100%受け止めているのが、進化した「ADVAN NEOVA AD09」のタイヤ構造です。AD09は歴代ネオバ史上最高峰のケース剛性（タイヤの骨格）を備えており、非対称パターンの採用と相まって、横Gがかかった際のサイドウォールのヨレが極限まで抑えられています。

さらにHKSの「WR（ワイドレンジ）ニードル」により、全30段の減衰力変化が全域で均等に機能するため、自分がミリ単位で探った「14段と15段のわずか1段の差」が狂いなく正確に発揮されます。高剛性なAD09が路面をガッチリと掴み続け、公道とは思えないほどの圧倒的なロードホールディング性能を実現しているのです。
車体が不意にグラリと傾かないため、これだけの横Gでも助手席の嫁リミッターが作動せず、安定した旋回姿勢のままスカイラウンジへ到着しました。

「これ、もしS2000だったらヘアピンであそこまで踏めないし、路面の継ぎ目で横跳びする恐怖があったはず。この脚、最高だ……」と心の中で確信。減衰力をさらに上げたらどうなるか試したい誘惑に駆られましたが、危険すぎる領域に入りそうなので自重しました。正直、この強烈なフラットGに対してはマツダ純正レカロシートでは体が保持しきれず、フルバケかニーパッドの必要性を痛感したほどでした。



陸橋のギャップを「コツン」といなすダウンヒル、そして見えたブレーキの課題
スカイラウンジからの帰り道、ダウンヒルへ。下りはあっという間にスピードが乗ってしまいます。
途中、思った以上に大きな段差がある陸橋の高速コーナーへ進入。「一瞬、まずいかな！」と身構えましたが、それも完全に杞憂に終わりました。

ここでもHKSの進化型バンプラバー「アドバンスド・バンプラバー」が真価を発揮します。サスが縮みきった際の唐突な突き上げを「第2のしなやかなバネ」としてじわっと逃がす設計のため、バネ下合計6kgの軽量化を施した16インチの足元が電撃的な速さでギャップを上下にいなし、GATE SPECが一発で挙動を収束。車体が跳ねることもなく、ただ乾いた「コツン」という音だけを残して何事もなかったかのように走り抜けてしまいました。

ここで、下り坂を爆音で登ってくるランボルギーニ軍団とすれ違います。
それを見た助手席の妻が何かを察したのか（笑）、ここでついに嫁リミッターが発動。
「あったいう間に降りてしまうから、景色を楽しんでゆっくりいきましょう」との会話になり、後半は平和なクルージングへ。再びPAに寄り、そこにいたポルシェやハコスカGT-Rのオーナーさんと楽しくお話をして写真を撮らせていただくという、最高の時間を過ごしました。



ただ、この過酷なダウンヒルで一つ明確な課題を確認しました。
ブレーキパッドは【ENDLESS SSM-PLUS】に、フルードは【DOT4】に変更済みです。
現在の仕様はブレーキ時にノーズダイブせず「車全体がスクワットするように平行に沈む」ため、姿勢制御としてはとても良い方向です。

しかし、SSM-PLUSは「初期制動（ガツンと効く初期μ）を抑え、踏み込み量（踏力）に応じてリニアに止める」という玄人好みの抜群のコントロール特性を持ったパッド。
そのため、下り坂で強烈な荷重がかかるダウンヒルでは、カックンブレーキにならない代わりに、効かせるためには自分の脚力で「奥までグッと踏み込む」必要があります。
キャスター7.48度による突っ込み防止（アンチダイブ）があまりに優秀で車体が平然としていること、そしてAD09の縦グリップ（ケース剛性）が高すぎることも相まって、人間の脳の感覚としては「折り返しをハードに攻めるなら、もっと初期から強烈に立ち上がるスポーツパッド（SSSやMX72など）でもいいかもしれない」という、贅沢な（価格は安いし）気づきを得ることができました。

帰りの渋滞を避けるため早々に山を降りましたが、自分で車の声を聴き、メーカーの先進技術をミリ単位で調律しきった「F14 / R15」の足回りが、箱根という日本の聖地で見事な満点回答を出してくれた最低限のテストドライブとなりました。
もう少し時間が許せば、減衰を固めの方向にふったテストもした方が良かったと思いますが、車も増えてきましたし、危機管理の点でも丁度良かったかもと思いました。

【GATESPECについて」
GR86も、GATESPECを取付していた為、事前に好みの脚だとは解っていましたが、車種が違うと、やはり違う、元々持っている車の特性を上手く引き出していました。
今年４月頃からマイナーチェンジした、HKS ハイパーマックスSは、GATESPECの技術を惜しみなく、木下みつひろ選手監修の元開発されているので、値引きや価格面を考慮すると、良いかと思います。
S2000の時代にも、このような車高調整があったらとつくづく思うのでした。


次回：低中速コーナーの椿ライン

納車から３ヶ月ほど乗って、基本ノーマルで乗る予定でしたが、自分好みになりそうに無く
ロードスターで一番楽しい、コーナーワークで、ドライブレコーダーが、減速帯や、旧道などの舗装が悪い道で
設定は最弱にしていても、衝突検知してしまい、楽しく走れない。減衰力不足と、跳ね返りの速い脚がどうにもあわずレポートします。
あくまでも、車は問題無いが自分好みとは違っていたと言う事で、解釈願います。



ドラレコ画像、この程度の減速帯で、(Gフラグ）衝突検知だらけの車は初めてで、とても峠道は、ドライブレコーダーが止まってしまい、事故を起こしたりしたら、録画されないのは、ドラレコの意味が無い。

MSR RS を「記録用のスパイク」から「どこまでも走りたくなるスニーカー」へと変えた実体験レポートです。物理的整合性と走りの悦びを基準に、足回り・サスペンション・駆動系の順で手を入れた結果を、要点だけに絞ってまとめました。

1. 足元の再定義：17インチから16インチへ
標準の17インチは見栄えと剛性に優れる一方、街乗りでは硬さが目立ち、衝撃が不快なノイズになる場面がありました。そこで選んだのが 16インチ＋ADVAN AD09（215/50R16） です。

効果：バネ下重量を1本あたり約2.5kg削減し、足回りの慣性を下げることで応答性が向上。50扁平のサイドウォールが路面の凹凸を吸収し、AD09のグリップが接地感を高める。

感覚：硬さはタイヤ剛性が飛躍的に上げった為乗り心地アップとはいきませんでした。
しかし路面と対話できる「ハイテクスニーカー」の履き心地に近づく。


2. サスペンションの調律：硬さからしなやかさへ
純正ビル脚は減衰力不足で反発が早く硬めの設定になりがちで、段差の多い街乗りでの突き上げが問題になりました。
導入したのは HKS GATE SPEC と 1G締め。
・足は、かなり迷いました。（６社ぐらい候補から）
価格面・信頼性・安全性・自分好み

施工ポイント：1G締めで正しいプリロードとアライメントを確保し、減衰特性を精密に設定。

結果：ワイド減衰を締めても不快にならず、路面情報は濃密に伝わる。
脚が「仕事」をすることでタワーバーを外してフレームのしなやかさを活かす方向へ振れるようになった。
（タワーバーは試験的、減衰調整可能なタワーバーを検討中、実験してみないとわかりません）

3. 官能性能の追求：まずは物理を整える
ECUの書き換えはまだしばらくかかると思われる。
機械式LSD・インテーク・カーボンクラッチなど物理的な吸排気系と駆動系を優先して改善試案中。
サーキットは視野に無い為、LSDのみが候補。（コーナーリングはもちろん、ブレーキや高速安定性）

狙い：エンジンの「喉越し」を整え、レスポンスを自然に高める。まぁ余裕があればの夢物語。

期待される効果：脚に余裕があることでアクセル操作がダイレクトに楽しさへ繋がる。LSD、カーボンクラッチは蹴り出しの鋭さを増し、軽やかな加速感を実現する。


4. 結び：引き算の美学が導いた「自分のロードスター」
ブランド名やスペックに盲従するのではなく、プロの知見を取り入れつつ自分の感性で不快なノイズを削ぎ落とすことが重要です。MSR RS を「至高のスニーカー」に仕立てるプロセスは、走る喜び、疲れにくさを純化する作業そのものです。


技術的考察 — MSR RS の現状と改善の正当性



MSR RS に対する技術的な評価と、なぜ一部の純正仕様が街乗りで不利に働くのかを整理した批評記事です。
比較論と設計背景を踏まえ、実践的な改善策を提示します。

1. 問題点の整理：高価格帯に見合う配慮の欠如
MSR は高額なモデルであり、オーナーの期待は高い。にもかかわらず、突き上げや幌の歪みを誘発するような脚のセッティングは受け入れがたい欠点です。車体にストレスが集中する状態は長期的なダメージにも繋がります。
まぁレース屋が作ったんだからしかた無いは、例えばホンダのTYPE-RやGRブランドではありえない。

2. 他社のトレンドと比較
近年のスポーツモデルは 電子制御ダンパー を採用し、街乗りの快適性とスポーツ走行時の剛性感を両立させています。これに対し、MSR RS の純正は Cリング式ビルシュタインをベースにした古典的なアプローチで、現代の最上位スポーツモデルの潮流とは一線を画しています。

理由の推測：NDプラットフォームの基本設計が古く、限定車向けに新規の電子制御システムを投入するコストが見合わないため、既存部品の流用で対応した可能性が高い。（メーカーとしては、ある物で良い物に仕上げたと言う努力は認めますが、時代にはあっていない）

3. 実践的な解決策：プロの手による再構築の有効性
APiT 東雲と木下みつひろ選手が関わった GATE SPEC のような市販車向けの再設計は、メーカーがコストや設計制約で実現できなかった領域を補完します。

技術的要点：微低速域の減衰制御を丁寧に作り込み、ロール・ピッチ・ヨーの挙動を自然に整えることで、ボディに負担をかけず脚だけで衝撃を処理する。

効果：車体の耐久性向上と、ドライバーにとっての操作感の改善が同時に得られる。

4. 結論：正当な不満と、正しい対処法
MSR RS に対する１オーナーとしての不満。
高額車に求められるのは単なるブランド名ではなく、日常からスポーツ走行までを安心して楽しめる設計配慮です。プロの手で脚を再構築し、バネ下軽量化や吸排気・LSD・クラッチ等の改善を組み合わせることで、MSR RS は「世界に一台の宝物」へと昇華します。

天気も雪・雨となかなかのれませんでしたが、気持ち良く晴れてオープンでドライブ
湘南方面に行って来ました。

ちなみに、帰路は渋滞でしたが、開放感が勝ったのか渋滞嫌いの私が苦にならなかった。とても素晴らし体験をしました。

※残念ながら、駐車場は何処もいっぱいで、写真がほぼ撮れませんでした。
次回に期待(;^_^A

走って思った事をレポートします。


〜軽量2.0L 幌モデルが提示する「回頭性」と「いなし」の官能評価〜

1. パッケージングがもたらす「視覚と体感」の乖離
GR86が車体中央寄りに座り、車全体のマスを感じながら「面」で曲がる感覚なのに対し、MSRロードスターは極限のロングノーズ・ショートデッキ。後輪の直上に座るポジションは、ステアリングを切った瞬間、2.0Lエンジンを積んだ長いノーズが弧を描いて先行し、自分の身体を軸に車体が旋回を始める。
RF譲りのタフな駆動系を奢りながら、幌車ならではの低重心と軽さを維持したこのパッケージは、GR86ターボの「怒涛の加速」とは異なる、「鼻先の軽さと蹴り出しの鋭さ」が高次元で融合した、ロードスターの理想形といえる。

2. 車高短の代償：Cリング30mmダウンによる「公道の洗礼」
MSR標準のビルシュタインはCリング式車高調整を備えるが、これを最下段まで下げ（約30mmダウン）、ルックスを優先した場合、公道での乗り味は一変する。
物理的に縮み側の有効ストロークが失われるため、減速帯や大きな入力に対してバンプタッチが頻発し、突き上げがダイレクトに車体を揺さぶる。 重心低下によるロール抑制と引き換えに、公道で最も重要な「路面追従性」が犠牲になるというパラドックス。ここをどう解決するかが、この個体との付き合い方の鍵となる。

3. 「いなし」の哲学：GR86（HKS GATE SPEC）との比較
特筆すべきは、HKS HIPERMAX GATE SPECの懐の深さだ。開発ドライバーの木下みつひろ氏は、バネレートわずか5K前後の「市販吊るし状態」のこの脚で、筑波1分00秒台という驚異的なタイムを叩き出している。この事実は、ガチガチに固めずとも、極上の「いなし」と接地感があれば、日本の公道からサーキットまで高次元で制覇できることを証明している。
対して、車高を下げたMSRのビルシュタインは、この「いなし」の領域において、まだ大きな伸び代を残していると言わざるを得ない。

4. 「限界」の置き場所：スニーカー感覚の対話
2.4LのGR86がパワーで路面をねじ伏せる「安心の速さ」を持つのに対し、MSRは2.0Lの余裕あるトルクを「軽さ」で振り回す「対話」が主役だ。
標準のポテンザS001等の適度なタイヤを履き、「あえて限界を下げた状態」でリアをしなやかに滑らせる。この時、破綻を感じさせない穏やかな動きこそが、公道における「人馬一体」の正体である。タイヤの限界が高すぎると、滑り出しが牙を剥く「恐怖」に変わるが、MSRの素性は、その境界線をスニーカー感覚で正確かつ気軽に伝えてくる。

5. 今後の検証：補強を「抜く」という逆説的アプローチ
MSRには純正でタワーバーが備わるが、GATE SPECの開発思想が「しなり」を重視したように、あえて「タワーバーの取り外し」を試みる。
良い脚とは、ボディを固めて入力を跳ね返すのではなく、入力を受け流す「しなり」を許容する。今後、A PIT オートバックス東雲の小野氏やJOYFASTの伊左治氏といったプロの手による「1G締めアライメント」により、「下げても動く足」をどこまで追求できるか。

手軽にオープンにできる。自然とのふれあいや、開放感は車と言うより、とっても高価で高性能の贅沢なスニーカー。

■ 試乗環境
1回目はディーラーマン同乗で約15分。走行ルートは40km/h制限の一般道と、30km/h制限のアップダウンを含む舗装路。

2回目は単独で約20分。80km/h制限のバイパスを中心に走行したが、交通量が多く、実際には60〜70km/h巡航が主となり、復路は渋滞区間を含む。



■ 乗車・操作感の第一印象
乗り込んだ瞬間、ワイドボディでありながらヤリスの内装幅が影響してか、運転席が遠く感じられた。乗降時には若干気を使う。
ペダルは左にオフセットされているが、走行時の操作には特に支障なし。
シートベルトのアンカー位置が取りにくく、スムーズな着座姿勢が取りづらい点は気になる。

運転席のシートは柔らかく、スポーツモデルとしてはサポート性が物足りない。
シート高を調整しても、ボンネットやフェンダーはまったく見えず、車両感覚が非常に掴みにくい。
後方視界もGR 86より悪く、全体的に視界に関しては不満が残った。


■ 内装装備に対する印象
純正ナビゲーションは地図表示の線が細く、色も淡いため視認性が悪く、運転中の情報把握がしづらい。
空調は小さなボタンで細かく操作する必要があり、直感的な操作が難しい。
縦引きのサイドブレーキの場面は、レバーが空調パネルの手前に位置してしまい、空調調整の操作性がさらに低下する可能性を感じた。




■ シフト・クラッチの印象
シフトは入り自体はスムーズだが、感触にグニャっとした緩さがあり、剛性感には乏しい。
クラッチは非常に軽く、ミートポイントも奥側で、半クラの幅は短いが扱いやすい。
発進時や渋滞時にもストレスが少なく、クラッチの操作性は高く評価できる。




■ 試乗1回目（一般道・30〜40km/h域）
ノーマルモードでIMTはオフ。走り出しではGR 86の感覚でアクセルを踏んだところ、思わずブレーキを踏むほど強烈なパワーレスポンスが返ってきて驚かされた。
極低速でもトルクが豊かで、アクセルを踏まなくても発進可能なほど。

1〜4速で3500回転程度まで回して走ったが、動力性能は十分。ただし、直線では普通のFFハッチバック的な印象が残り、パワーはあっても「特別感」は低速域では感じにくい。
30km/h制限のアップダウン区間では、ステアリングの重さと初期の反応が良く、走らせる楽しさが少しずつ現れる。
この速度域では、たとえグラベルモードを使っても、4WDらしい強い個性はまだ見えてこなかった。




■ 試乗2回目（バイパス〜渋滞路・単独走行）

単独走行で各モード（エコ・ノーマル・スポーツ）を試したが、40km/h前後の速度域では大きな違いは感じにくい。

バイパス合流の上りS字カーブでスポーツ＋グラベルモードに切り替え、やや強めにアクセルを踏むと、後輪が明確に押し出してくる感覚を得られた。
「これがGR-FOURだ」とはっきりと感じた瞬間で、加速と挙動の安定性には一切の不安がなく、かなりの速さを見せた。
この場面では、「このクルマはワインディングでこそ本領を発揮する」という強い予感を抱かせてくれた。

バイパス本線では交通量が多く、ACCなどの運転支援機能を確認。ステアリングの車線維持は有効だったが、スポーツモードでの追従性能までは確認できなかった。
復路は渋滞になったが、軽いクラッチのおかげで操作は非常に楽だった。


■ ブレーキの印象
フロント4POTブレーキは、制動力はもちろんのこと、抜き際のコントロール性が秀逸だった。
踏んだ瞬間からしっかりと車体が沈み込み、安心感を持って減速できる。
ペダル操作に対する車両の反応が素直で、止まる動作自体が気持ち良く感じられるほど。




■ まとめ 〜GRヤリスとはどういうクルマか〜

街中や低速域では、「優れた作りのFFハッチバック」という印象にとどまり、4WDの特別な挙動やスポーツ感は感じにくい。
しかし、中速〜高速域、特に合流のような負荷の高い場面では一気に豹変し、GR-FOURの実力と車体の剛性感が顔を出す。
この“豹変ぶり”は、市販車としては異質で、「普段はおとなしいが、走らせれば圧倒的に速い」まさに羊の皮をかぶった狼。

GR 86が「操って楽しい」FRスポーツだとすれば、GRヤリスは「どんな道でも速く、安定して走れる」全天候型の戦闘マシン。
楽しさのベクトルはまったく異なるが、信頼して踏める感覚、速さに裏打ちされた安心感は、間違いなくGRヤリスの大きな魅力だと感じた。

クローズコースに行く人は、お勧めです。GRのやる気は本物でした。