国産ＦＲ車の革新　～プログレとアルテッツァ～

え～と、いい加減書けシリーズ第２弾（爆）
今度はＦＲセダンの「セダン・イノベーション」（爆）

９８年５月登場のプログレと、「オート店」改め「ネッツ店」となって最初に投入された新車のアルテッツァ（９８年１０月）。
この２車（と０１年登場のブレビス）はプラットフォームが共通です。

さて、昨日「ＦＦ車の場合、前車軸と動力源が一体化されたものだから、前車軸位置が決まれば大まかなエンジン搭載位置は決まる」と書きました。
ＦＲ車の場合はその逆、前車軸と動力源は別個に存在するものですから、前車軸位置とエンジン搭載位置は自由に決められます。

そもそも、ＦＲ車のメリットは考えられうるに
（１）前方に重量物（エンジン）があるため、直進安定性が高い。
（２）操舵輪と駆動輪が別個のため、操舵中の駆動制御が利き易い。
（３）駆動を後車軸に伝えるために後輪周りの車両剛性が必然的に必要となり、車両剛性が増す。
の３つが考えられます。

さて、プログレとアルテッツァ（とブレビス）は何がいいのか？
まずはロングホイールベース化させ、エンジンを完全に前車軸より後ろに配置、そしてエンジン搭載位置をドンと低くさせた。
しかし車両全高は吊り上げて着座位置を引き上げ、なおかつエンジンルームと居室の仕切り（バルクヘッド）を高くした。

もう車両全高とバルクヘッドと着座位置に関しての説明はＦＦ編にお任せするとして、エンジン搭載位置と車両運動性能についての説明をします。
エンジンを前輪位置より後ろに持ってくることで車両重心軸に近くなります。そして完全に前車軸後ろに持ってくると、今度は下方向にエンジン搭載位置を下げることができるので、エンジンを下げられるだけ下げた。これだけです。
こうすると、車両重心軸に近くなるので慣性モーメントは低くなり、エンジン搭載位置が低くなるので車両安定性が高くなります。
ただしデメリットもあります。ホイールベースが同じならばこのＦＲ方式のクルマは前席足元－後車軸までの距離が短くなってしまいます。つまり室内長が短くなります。
そこでＦＦ車の革命と同じ事をした。着座位置を上げることで前席位置を相対的に前へ押し出し、後席空間を確保させました。
それに呼応させてバルクヘッド位置を高くさせてインターフェイスの最適化を推し進め、リアオーバーハングを短くしても十分なトランク容量が確保できるようになった。

これはＢＭＷのやり方とまったく同じだったのです。
つまりヨーロッパの思想をやっと日本車でも体感できるようになったのです。
この作り方で現行クラウンも作られました（つまりマークＸとレクサスＧＳとレクサスＩＳも必然的にこの思想が組み込まれたものとなりました）。

明日は番外編。ヨーロッパのクルマはエライのか？
昨日はゴルフのマネをプリウスとビスタが、きょうはＢＭＷのマネをプログレとアルテッツァが、ではヨーロッパ人は日本人よりも優れているのか？
ヨーロッパ車は本当に今も良いクルマなのか？これはきちんと説明する必要があると思います。
では、今日はこれまで（爆）