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The Driver’s Lexus!
今週月曜日のことですが、有休を頂いて所用を済ませたのちにレクサスの試乗をしてきました。
お借りしたクルマは今回のお題目に据えた、レクサス・LC500です。

レクサスLCはレクサスの中で最も上等な車種シリーズに据えられているもので、基本シャシーは現行型のレクサスLSと共通のものです。ハイブリッドシステムを搭載した「LC500h」はレクサスLSと同じ3.5Lガソリンエンジン＋モーターの組み合わせですが、今回試乗させて頂いた「LC500」は5.0Lガソリン自然吸気エンジンに10速オートマチックトランスミッションを搭載するものとなります。

例によって試乗させて頂いたのは「LEXUS meets... HIBIYA」の「TOUCH AND DRIVE」という試乗プログラムを使っております。

試乗させて頂いた車の詳細を報告します。レクサス・LC500 Lパッケージ装着車で、オプション装備品として21インチホイール＋ランフラットタイヤが装着されていました。
装着銘柄はブリヂストン・ポテンザS001Lというものでランフラットタイヤ、サイズはフロントが245/40RF21、リアが275/35RF21という巨大サイズとなります。
空気圧は借り受け時点のメーター表示値で4輪とも250kPaと一定でした。


借り受けの説明を受け、エンジン始動スイッチを押します。
その途端、吠えるように「ファーン！」とエンジンが目を覚まします。レクサスと聞いてイメージする「おとなしい」「静か」「退屈」とはかなり異なる音色に驚きを覚えます。
シフトレバーをドライブにセレクトし、静々と走り出すと…ものすごくジェントルに走り出します。アクセルの踏み加減とドライバーの心理とクルマの反応が全てピッタリと合うのです。


東京ミッドタウン日比谷の車寄せからレクサスを連れ出し、すぐの信号待ちで気づくことは2つです。
一つ目は目線位置がかなり低いこと。二つ目はその割にボディサイズが小さく感じることです。理由は視界がこの手のスポーツカーにしては広いことと、車両の特性が人間の感覚に近いため操作に対する恐怖心が薄いことの2点が考えられます。

意外と、ドアミラーの見え方もこのクルマなら気になりません。


街中をゆったり、流れに乗って走ってみます。
車両の性格そのものは落ち着いています。サスペンションそれ自体はレクサスにしてはやや硬め、この手のスポーツカーとしてはやや柔らかめな部類に入ります。乗り心地自体は不快になることがほとんどなく、ボディ剛性感も高いため路面の段差や凸凹の衝撃でクルマの方向が乱されることも、飛び跳ねるようなことはありません。

街中のタウンスピード、やや空いている道で少し速度を乗せた時の静かさは流石のレクサスです。エンジン音も静かですし、風切り音もほとんど気になりません。わずかにフロントドアガラスの前側でスーッと抜けるような音がする感じがする（それもオーディオを切って耳を澄ませてはじめて分かるレベル）くらいです。


湾岸方面まで足を延ばし、前走車との間隔を十分に取ったうえでアクセルを深く踏み込んでみます。オートマチックのキックダウンレスポンスは十分に早いものの、即応するほどではありません。キックダウンされると0.5秒であっという間に危険と呼べる速度域まで加速しようとします。運転しているドライバーさえも、軽い脳震盪になったかのように「グワッ」と加速します。エンジン音はV8の独特な音が車内に響き渡ります。キックダウンするまでの静かで上等な乗り物からば想像できないくらい、スポーツカーらしさのある荒々しさと獰猛さを表すように調律したエンジン音が車内に吠えます。
この時のステアリング感覚も通常通り…つまり、ボディそれ自体も強いですがサスペンションのセッティングも十分に、入念に作りこんであります。

レインボーブリッジの下道を渡ってお台場から芝浦方面に向かうと、ループ橋になっているため左に270°のカーブが続きます。速度を落とすために路面には段差がつけられていますが、コーナーに入ってもスッと曲がりだし、途中でステアリングを切り足したり、切り戻したりする必要がありません。本当にピッタリと合っています。

1時間くらい乗っていると、個人的に気になる点が3つあります。


一つ目は車両設定がナビとメーターに分かれていること。どっちから設定すればよいのか、すぐには理解できないことです。

二つ目はウィンカーレバーの操作感が良くないです。グラグラしていて、触り心地がプラスチックのそれです。他の操作感は革の感触、しっかり固定された上等な機械の感触であるため、よりミスマッチ感が引き立ってしまっています。
三つ目はシートの座面が良くないです。太ももの端（サイドサポートがあるところ）だけ強く押し付けられている感触があり、1時間も座っているとそこが痛くなってきます。

芝浦から銀座方面に向かい、銀座の街中渋滞に少しはまりながら東京ミッドタウン日比谷の車寄せにLCを滑り込ませます。正味75分、距離34kmを走って、5.0L自然吸気ガソリン車の燃費はどのくらいかというと…

こんなものです（メーター読み）。想像では5km/L台、良くても6km/L台と思っていたのでこれだけの燃費が出れば「かなり良い」方だと思います。


まとめます。正直言いますと、借りるときにはここまでの期待をしていませんでした。
それはレクサスLS500でひどく裏切られたと思った印象が強かったこと、それと同じシャシーを使っていること、そして今のレクサスの方向性はLSの方向性だと思っていたからです。
クルマを返す時に正直な印象として思ったことは「まだ返したくない、もっと乗り続けていたい」と思いました。LC500は車両本体価格で1350万円からのクルマですが、この金額が払えるのならばこの値段は安い部類だと思います。そして出来は良いです。乗り味の好みはあるでしょうが、この乗り味を「ザ・レクサス」とするならば私は大いにアリだと思います。
LC500というクルマは、普通に乗ればレクサスらしい静かで快適に移動できる上等なクルマ、求められればスポーツカーとしての荒々しさと獰猛さを表現しながらドライバーの意に沿って颯爽と駆け抜けるスポーツカーの二面性があります。相反するような表現をドライバーの右足と両腕でどちらにも引き出すことができる、まさに「ドライバーの心と腕を試されるクルマ」だと思います。

いやぁ、お金あったらこれ欲しい…。（本音）

今週の土日休みで、恵比寿のスバルスタースクエアにて新型レヴォーグを見てきました。
クルマ自体は…展示車（STI SPORT）にちょこっと座って眺めてきただけなので詳細を報告するようなものはありません。

かいつまんで説明すると…
・フロントドア自体は軽いがドアを閉めた時の「ガチンッ」と閉まる音が最近の国産車にしては独特
・フロントシートに腰掛けると、前方視界は悪くない。ステアリングセンターは若干左寄り。
・ステアリングの上端を持って揺さぶってみると剛性感は結構高い。
・目玉装備のアイサイトEXが装着されなくても、何かのモニターがセンターコンソールに
装着されている。
・リアシートに座ると足元の広さは十分。しかし頭上の横（天井のグリップがあるところ）
が頭に迫ってくる感じ。
・ラゲッジスペースは広い。トノカバーはディーラーオプション？ひっかけるところが足りない。
　（カタログを貰ってこなかったので詳細は不明）
といった感じです。どこかのタイミングでレンタカーなりカーシェアリングなり借りてみようと思います。
（極めて個人的な感想…新型レヴォーグのスタイリングセンスについていけません…）

その展示会場に置いてあったこちらの方。これは興味がある人もいると思ったので、個人的に気になったポイントを撮影して紹介します。

レヴォーグのボディカットモデルです。主にはボディの骨格構成を紹介するためのモデルです。

まずはここ。同じ写真ですが〇がしてある箇所にカーキ色に塗られた剛性向上骨格が入っています。

続いて、リアサスペンション周辺骨格の車室内側から見た写真です。
赤色に塗られたところの説明には「フルインナーフレーム」との説明があります。
内側2か所からリアサス⇔ルーフで輪っか状の骨格材を通していて、外側からは1枚目の剛性向上骨格を入れることでその輪っかをつなぐ、リアフェンダーまで応力負担させる構造？にしているようです。
ちなみにカーキ色の剛性向上骨格はリアハッチ上方の骨格材にも適用されています。

またまた同じ画像の使いまわし、別の〇部分に赤いラインが入っていることが確認できます。
これは対インプレッサ比で「構造用接着剤の使用拡大箇所」として紹介されている部分です。
スタイリング上でその上にあるリアクオーターウィンドウが小さくなって後方確認しづらくなった…という意見はあると思いますが、この感じからすると剛性向上のために小さくなった、小さくせざるを得なかったことも考えられます。

つまり新型レヴォーグ、リアサス周りに対現行インプレッサ、または先代レヴォーグ比でけっこうな補強を加えていることが推測されます。

完成車の室内で気になった「リアシートに座った時の、頭上側方の出っ張りが大きい問題」をフレームで見てみるの図。
〇を付けた部分がグリップの取付用骨格（ブラケット）になります。
思っていたよりもフレームそれ自体が大きいわけではありません。となると、ここにあるもの…カーテンシールドエアバッグの部品が結構大きいことが示唆されます。
これは単純に「エアバッグユニットを小型化できなかった」というネガティブ理由か、あるいは「エアバッグ自体が大型化されている」または「エアバッグユニットに何らかの新機構がある」ことによるポジティブ理由があると考えられます。

後席ドアの蝶番（ヒンジ）がある部分を見てみるの図。
青色は1500MPa級プレス鋼板、緑色が500MPa級プレス鋼板の色分けです。
テーラードブランク材（注：板材段階で違う性質・板厚を持つ鉄板を溶接しておき、製造段階で同時にプレス加工して部品・製品にする材料）が使われています。
よく見るとレーザー連続溶接の後が残っていますし、緑と青色の境目で板厚も変わっています。
ちなみに上に書かれている1500MPa級、500MPa級は鉄板を引っ張った時に「どれだけ強いか」を示す数値と思っていただければOKです。


次の2枚は、リアドアのサブキャッチ部分とリアドアの内部骨格構造を示したものです。
サイドドアビームとメインフレームをきっちり繋げるためのキャッチはこのため…と言えると思います。これをやっているからこそ、側面衝突なりスモールオフセット衝突時の衝撃吸収・分散がうまくいっている…と考えられます。

ボディ構造の素人が見る限り、気になったのはこんなところでしょうか。
ご興味のある関東圏在住の方は、一度実物をご覧いただければもう少しよくお分かりになると思います。
（本当はいろんな皆様にご覧いただきたいですが、この情勢下でもありますので健康に配慮してお越しください。）