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2014年06月17日

Virtual Insanity –Nissan GT-R–

Virtual Insanity –Nissan GT-R– 今回のブログ記事はひとつ、批判を覚悟の上で書いてみます。
結論だけ先に書くと「GT-Rの本質はムダであり、コンセプトに無理がある、ないしは破たんしている」と述べようとしています。
以下、GT-Rファンの方及びスカイラインファンの方は覚悟を決めてお読みください。




タイトルの「Virtual Insanity」はJamiroquaiの曲名にも使われていますので、ご存知の方は多いと思います。タイトルを翻訳すると
Virtual … (名目上は違うものの)実質、虚像の
Insanity … 精神錯乱、愚かさ、無鉄砲
という意味があります。


一方のGT-Rです。主要スペックのみを書き出してみると(14MYのカタログデータより抜粋)
全長×全幅×全高 … 4670mm×1895mm×1370mm
車両重量 … 1740kg(最軽量仕様:GT-R Pure editionの数値)
エンジン種類 … V型6気筒DOHC ターボチャージャー付
総排気量 … 3,799cc
最大出力 … 550ps / 6400rpm
最大トルク … 64.5kgf・m / 3200rpm-5800rpm
燃料消費率(JC08モード燃費) … 8.7km/L
燃料タンク容量 … 74L
となります。この数値だけ見ているとすごく立派な車に感じられます。

しかし、車両重量で見てみればスカイラインクーペと比べて+70kg以上(最大+110kg)も重く、フーガの3.7L(370GT、1730kg)とほぼ同等の重量を有しています。これもアルミ材やカーボン材を用いて軽量化を図っていてこの数値です。
エンジンスペックもかなり立派ですが、代償として
・エンジンオイルすら自由に交換できない
・高性能4WD+高性能タイヤが必須で、タイヤ交換で約45万円は必要
(条件が緩和されている模様で、同等タイヤを持ち込み交換の場合は約35万円)
が待ち受けています。しかし批判したいのは整備の問題ではありません。

同じカーボン材やアルミ材のハイブリッドボディを、仮に現行の86サイズに組み込んだならば車両重量はもっと軽くなります。
車が軽くていいのならば、同じスペックを有するブレーキやタイヤを装着すればより運動性能は上がりますし、同じ運動性能を発揮するレベルにするならばブレーキやタイヤももっと現実的な仕様にすることができ、しかも安くなります。
当然に同じ運動性能でいいならばV6 DOHCツインターボではなく、もっと現実的なパワートレインにすることができますし、同じ技術レベルを投入するならばGT-Rよりもモンスター級の運動性能を発揮することができます。

つまりGT-Rの技術は、1740kgもあるボディを何とかポルシェ911ターボ級の動力性能を確保するために使われており、そのために整備拠点も限られて整備代金も高額になり、あげく車両本体価格も高額になっている…。これでは自縄自縛になってしまっていることになりませんか?

ならば、なぜGT-Rはそれでコンセプトが成立しているのか?
それは時を遡ること50年前の「ポルシェを抜いてスカイラインが勝った!」という伝説の第2回日本グランプリ(鈴鹿)に端を発すると考えています。
当時出走したスカイラインもフロントノーズを200mm延長、エンジンはグロリア用を積み込んだという、かなり乱暴な技術によって作られたクルマです。
…まるで今のGT-Rと同じ状況ではありませんか。早くてレースに勝つためならば手段は問わない。確かに目的を達成する手段としては、ある意味合点のいく開発方法であると考えることもできます。


しかし最大の違いもあります。それはGT-Rが純粋にレースへ出るために作られたクルマではない、ということです。
今や全日本GT選手権に出ているGT-Rは別モノです。それならば今のGT-Rはなぜ存在するのか?

スカイライン=中型乗用車から端を発した、そのプリンス自動車の一ラインアップだったクルマがレースに出てスポーツイメージがつき、以後スポーティーカーの代表的存在として存在感を誇り、日産自動車の代表車種まで成長しました。
一方、スカイラインの立ち位置がスポーツカーなのかセダンなのか迷走し、GT-Rを作ってもそのイメージが固まらなかった。結果販売低迷に陥るもスカイラインファンを見離したくなかった。

ならばスカイラインを本来の「中型乗用車」として開発し、徹底的にコンセプトを突き詰めて国際戦略車に仕立てる。
GT-Rはその伝説を生かすために名前とモデルを存続させ、やはり同じく徹底的にコンセプトを突き詰めて日産のイメージリーダーに仕立てる。
これが今の日産が出した答えなのではないかと思います。

スカイラインのレビューではないのでGT-Rに話を戻すと、中型乗用車が純スポーツカーにも化けた!という伝説のために、中型乗用車とほぼ同じ図体が必要になり、その図体を何とか純スポーツカーと同じ性能をたたき出すために技術が用意され、その技術の対価として車両価格の高騰と徹底的な整備と整備代金が必要になったクルマ、それがGT-Rです。

それはつまり、実質上の狂気でしかないと思っています。
本当ならばもっといいものを作れる。でも伝説という目に見えない何かのためにその性能が縛られている。それでいいのか。これはいったい何なのか。
その答えは誰も知らないのではないでしょうか。
ブログ一覧 | 自動車関連 | 日記
Posted at 2014/06/17 01:48:29

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この記事へのコメント

2014年6月17日 16:24
批判というか意見を言わせていただきます(^^)

GT-Rは無駄の固まりである、これは個人的には賛同できる部分もありますが、そこに至るまでのトヨタ~さんの論理には大変違和感があります。

まず、GT-Rの開発目標、性能目標を確認してみたでしょうか。それを知れば、あの動力性能、運動性能、そして過剰なメンテナンスを要求する理由が分かるはずです。
また、なぜあんなに重いクルマになったかもわかるはずです。

つまり、軽くすることはGT-Rにとって、優先度が高いことではなかった、ということがわかると思います。

GT-Rの無駄さを説明するのに伝説を持ち出していますが、僕はGT-Rを縛っていることはポルシェやコルベットと同様、その時代のナンバー1であることだと思います。

そのために使える手段を理詰めで一つ一つ検討し、あの価格で世界一の性能目標を満足するハイパフォーマンスカーを作り上げた開発陣に対し、開発目標も考慮せずに無駄と言い切るのは凄く失礼ですし、レベルの低いヒョウロンカと同じ行為だと思いますよ。
コメントへの返答
2014年6月17日 18:30
コー@EP91さん、コメントありがとうございます。
批判も意見もあると思っておりますので、コメント頂けましたことを幸いに思っております。重ねてお礼申し上げます。

技術目標や開発目標は確かにすごいものだと思いますし、結局成し遂げられた技術者の執念は恐ろしいものだと思っております。
だからこそ、この条件は適切なのかと疑問に思ったのです。
軒並みもっと高額な車両はもっと軽量化するための技術をジャンスカ使っておりますが、それよりももっと車両を小さく軽く作ればより軽くなりますし、GT-Rのようによりお求めやすく、となればその検討はもっと深く必要だったのでは、と思います。
だからこそ、GT-Rだから素晴らしいと結論を出さず、GT-Rはなぜ素晴らしいのかと考えた末が、4人乗りは果たして本当に必要か?この車両サイズをフェアレディZ級にしたらもっと良かったのでは?トランクルームは小さいけれどGTとして適切か?と疑問に思いました。

その末が、結局物理条件として無理がある、ということはもっと良くする余地はあったのではないか?と思って書いてみた次第です。
あくまでも素人意見ですので、レベルの低いヒョウロンカというのは否定できません…(苦笑い)
どうか一笑に付していただけますと幸いです。
2014年6月17日 18:20
 車ってやはり個人の価値観がすごく関わるとこなんで(みんカラにおいても弄りの方向性、デザインをを含め)、そんな僕は難しいことは分かりませんが今のGTRは全然興味のない車ですね。
 捨てるお金があっても欲しいとは思わないな・・・

 あえて同じ無駄の車で言えば、小さなボディに大排気量のエンジンを搭載する次の2台、ベンツCクラスAMG(6.3L)、ISF(5L)の方が面白そう~ダウンサイジングの時代で逆行してますが~
 
 ただ90年代初頭にストリートにおいて32GTRが出現した時は、誰もが驚嘆したのをリアルタイムで覚えております。
 
コメントへの返答
2014年6月17日 18:54
スター★マンさん、コメントありがとうございます。
よく、こんな小難しいこと書きますのでご注意いただけますと幸いです(苦笑)

個人的には興味アリアリ、でもなぜ心浮かないのか…?と考えてみたのがこの記事です。
ちなみにCクラスはそろそろ新型が出そうなので、きっとそう遠くないうちにAMGも新型になるかと思います。どんな仕様なのか興味はありますが、うーん…。

私は32GT-Rのリアルタイムはほとんど知らない(親が録画していたモーターランド2って番組くらい?)ので、それだけすごいインパクトのある車だったのだろう…とお話を伺う限りでは思います。
2014年6月17日 19:39
連投で申し訳ありません。ちょっと曲解があると思いましたので補足させてください。結構こういう話題好きなんです。

GT-Rの開発目標ですが、ニュルブルグリンクでナンバー1をとるということだったと思います。そのために技術的なアプローチとして必要なのは、時速300kmを出せるエンジンパワー、パワーを効率的に地面に伝える4輪駆動システム、高速域で安定する高い空力特性、安定性を確保するためのロングホイールベースとトレッド幅、これが当時の常識だったと思います。

つまり、GT-R の諸元は必然であると僕は考えています。おっしゃるようなサイズダウンやショートホイールベース化による軽量化はあの領域では有効に働きません。実際、記録を出しているクルマはほとんどが似たようなサイズになっています。重量が有効に働く領域でもあります。ニュルで軽い車でタイムを出すためには、それこそフォーミュラマシンのような空力が必要になります。

それでもGT-Rが他のライバルに比べ重いのは、予算の関係で軽量素材への置換が難しかっただけだと思われます。

僕はトヨタ~さんもご存じの通り、軽量車原理主義者ですから、GT-Rは大嫌いです。
ニュル最速(=乗用車最速)を争う3台でも一番好きなのは、愚直に従来のスポーツカーのコンテクストを磨き上げるコルベットです。
しかし、嫌いではありながら、世のクルマ好きに願うのは、開発者の想いに目を向けてほしいと言うことです。
万能なクルマは作れません。
そんなときにどの要素を取捨選択するか、それを決めるのはブレない開発目標だと思います。
それに共感できればクルマ選びを間違うことはありません。

その観点で見たときに、GT-Rに罪や無駄があるかと聞かれたら、それは否と言わざるを得ないですし、GT-Rは世界でも有数の高いレベルで開発者が想いを実現したクルマの一つだと思いますよ。
コメントへの返答
2014年6月17日 21:30
コー@EP91さん、コメントありがとうございます。

私が「GT-Rのコンセプト」で据えていたのは「マルチパフォーマンス」で論じておりましたので、ここから食い違いがあったようです…失礼いたしました。

私の中では「いいクルマが結果的にニュルブルクリンクも速かった」が本来の姿であると考えています。
仰っているGT-Rの諸元と目標と結果とライバル横並び比較は確かに事実の一端として、ニュルブルクリンクを速く走った車両の特徴として考察する余地はあると思います。
しかしながら、その条件ではニュルブルクリンクで通用しても現実の交通状況では通用しないのでは、と考えております。降雨や積雪路面では結局その重量に苦しみ、良路ではその車両サイズに困るのでは、結果「マルチパフォーマンス」に相応しくないのでは、と思っています。

開発者の意図、技術者の努力も見方によって全く違って見えると同時に、カタログやプレス資料などに標榜する内容から立脚しても受け手の意見が全く異なる、いい教材なのかもしれません。
確かにニュルブルクリンクを速く走る車としてみれば、設計思想を具現化し市販化できた希有なクルマだと思います。一方で当方が述べた「マルチパフォーマンス」としては設計意図が読めず「?」と感じます。
一方、機械を学び技術に携わったものとして「技術が使われるならば効果が最大になるように使ってほしい」と思っております。GT-Rはニュルブルクリンクを走るためには確かに正しく使った。しかし一般ユーザーにその効果効能が正しく伝わるのか?と考えた時に疑問に思います。

※追伸みたいなものですが…実はコルベットについてあまりよく知らないので、今度ちょっと調べてみようと思います。
2014年6月17日 22:37
そうではないか、と思っていました。
しかし、それはトヨタ~さんのGT-Rに対するエゴでしかないと思いますよ。
正しくGT-R の本質を論じる段階にないと思います。
GT-Rに日産が求めたのはナンバーワンたることですから、マルチパフォーマンスカーという観点で設計意図が見えないのは当たり前のことです。
それはただの後付け広告文句であって、設計思想にそんなものはなかったのですから。その意味では日産の広告もまずかったですけどね。
GT-Rはナンバーワン、そこに価値を見いだす人だけが買うクルマでいいんです。
ハイパフォーマンスカーというのはそういうものではないですか?
例えばフェラーリが荷物が載らないから買わないという人は、ホントにフェラーリをほしい人ではないと思います。GT-Rも一緒です。常にナンバーワンだったことがGT-RをGT-Rたらしめているのであって、現モデルではその舞台にニュルを選んだだけの話です。世界一の性能を持つクルマを欲しい人だけが買えばいいのであって、雪山にいけないとか使い勝手が悪いというのはしゃもじをスプーンとして使おうとして文句を言ってるようなものです。
だから、ヒョウロンカなんかでも、色気がないとか乗り心地が悪いとか書いている人を見ると、「わかってねーな」と思っちゃうんですよね。ま、今の時代、そんなヒョウロンカばかりですけどね。
コメントへの返答
2014年6月17日 23:51
コー@EP91さん、コメントありがとうございます。

ご指摘の件はごもっともかと思います。
私には一生かかっても理解できなさそうだ、という点を含めてですが…。
(ニュルブルクリンクをGT-Rで、本気で走ることがない、という意味です。)

そうなると、私にとってクルマとしては興味がなくなります。
ブランドのバックを持ち歩く事と変わらないと思います。
カバンに求める性能があるのと同じく、スポーツカーに求める性能も同じくあります。
その中でどうか?という議論をしても無駄、ということかと思います。

ご賢察の通り、私はこの記事でGT-Rをスポーツカーとして見てこうかな?と意見を述べてみたのがこの記事です。
それは基準器が違うということで結論とさせて頂ければ幸いです。
2014年6月18日 19:35
個の好みの違いを持ち出されるのであればその通りです。好きか嫌いかですから、議論の余地もありません。
人様のブログでヒートアップしてしまい、申し訳ありませんでした。
ただ、開発目標、性能目標、競合を理解すること抜きにはクルマの本質を論じることは絶対できません。この点に着目すると、設計意図や意思決定が見えてくるという一意見と思っていただければ幸いです。
コメントへの返答
2014年6月18日 20:11
コー@EP91さん、コメントありがとうございます。

ヒートアップしていただけるほどの"何か"を当方なりこの記事に持っていただいたことが素直にうれしいです。
こちらこそ、いろいろ意見を頂きありがとうございます。(本心です!)

率直な疑問ですが、ニュルブルクリンクを速く走れることのメリットって何でしょうか?
それがナンバーワンだから、と言われればそれまでですが、それ以外の目的もあると思います。

もう一つは、一般ユーザーはニュルブルクリンクを走るためにGT-Rを買うのではなく、その性能を楽しむ為に買うもの、と仮定するとその寸法や条件に意味はあるのか?と考えます。
きっとコーさんなりの考えをお持ちかと思います。
2014年6月19日 6:16
本当に何度もすみませんね。
2つあります。
まず、ニュルはドライバーが安心できるクルマの性能がないと速く走れません。名目はサーキットですが、動画をみればわかる通り、構造は一般道そのものなんです。
よくトヨタ社長がいっている通り、世界の道が凝縮されてるんですね。
スポーツカーである以上、ここでクルマを鍛えることは一般ユーザーにも扱いやすく、懐が深いクルマができると各メーカーは考えているんだと思います。
もうひとつは、イメージリーダーだからです。イメージリーダーには強い訴求力が必要です。当時のGT-Rにはポルシェに勝ったということが何より大事だったと思います。僕も仕事の関係で発売より2年前に某カーボンモノコックのトヨタのイメージリーダーの企画書を見ましたが、やはりそこにかかれていたのも、ライバルはカレラGT、目標はニュルのタイムでしたよ(何秒かは秘密ですが当時としては信じられないタイムでした)。運転の楽しさを追求するのでタイムは公開しないと言っていたあのクルマでも、実際はニュルのタイムが目標になっているわけです。
実際、開発ドライバーも、ポルシェに負けないクルマであると発言しています。
つまり、ストック状態でポルシェよりも優れたクルマであることを証明するのにてっとり早いのがニュルなんだと思います。
ま、今のタイム競争は行きすぎでユーザーを置き去りにしている感は否めないですが、やはり速さの証明という意味では、ニュルで速いクルマはどんな道やサーキットでも安心して飛ばせるし、速いということは事実なようです。
コメントへの返答
2014年6月19日 20:01
コー@EP91さん、コメントありがとうございます。

解説ありがとうございます。
一つ目の理由については凡そ想像に難くなかったのですが、その理由こそ「マルチパフォーマンス」と公言する理由なのかと考えております。
どんな路面状況、気象状況でも高性能を発揮できるぞ、と日産は公言したかったのではないかと考えています。
コメント中で確かにラゲッジスペースの話は引き合いに出しましたが、スポーツカーなら要らないしグランドツーリングカーなら必要、となるとこの大きさは何故か?と考えた一つのきっかけです。マルチパフォーマンスにそこは含まれていないと考えています。
紛らわしい表現となりましたことをお詫び申し上げます。

2つ目は、およそGT-Rの「ブランド」であり、購買訴求力の一つに利用した、と捉えて話を述べます。
当然その価値観は否定するものでもありませんし出来ません。そうなると一種のブランド信仰に至るのではないかと考えます。ならば如何なる考察も判断も要りません。ただ単に掲げている性能さえ満たせばどんなものでもOKで最高だ、という結論のみで十分です。
その性能に満足するか否かは当然個人の価値観に依存するものですから、尚のこと論ずる点は必要なくなってしまいます。

ここでは「ニュルで必要な条件」と開発者側が引っ提げた数値も含め、スポーツカーの条件として議論の余地はあり、私は「違うのではないか?」と判断しその過程を紹介したまでに過ぎません。

以下、2つ目のコメントに続けて返信させていただきたく存じます。
(下記コメントの挨拶を省略させていただく旨をご了承ください。)
2014年6月19日 7:44
さらにすみません。2つ目の質問を見落としてました。
2つ目は、それこそイメージリーダーの話です。メーカーの技術力の証明の世界ですから、他社に負けた状態では出せないのが当たり前です。その時の基準はこのカテゴリーでは速さです。例えば、雑誌のキャッチコピーで、「世界最速の市販車」と書かれるのと、「安くて荷物も乗る便利なスーパースポーツ」と書かれるのではどっちが訴求力があるでしょう?クルマを一台でも多く売りたい営業部門はライバルに勝っている部分を一つでも多く見つけて宣伝しますが、分かっている人にわかってもらうためにはやはり本来の目的を達成していなければ、ただの速かったクルマで終わってしまうわけです。。僕自身、GT-Rには毛ほども興味ありませんが、GT-Rが好きな人は昔から変わらぬ速さを追求する姿勢に惹かれているのだと思いますよ。それはポルシェファンも、コルベットファンも同じじゃないかと
コメントへの返答
2014年6月19日 20:02
上記コメント返信の続きで失礼いたします。

ですので、別コメントでも述べたとおり「スポーツカー」の括りでこの車を見て、こうだからこう判断しました、と結論し一意見を公表したに過ぎません。
あくまでも個人的経験や勉強のうえで組み立てた基準器と判断値をもって結論を出したまでです。それを否定されるのも当然あっておかしくない話です。
なので、コーさんのおっしゃる結論やそのプロセスも一つの見方をすれば成立しますし、その見方も当然あります。いやむしろ一般的にはコーさんの意見が支持されるとさえ思います。
この記事を読んで頂きどう思い、考えるかはお読み頂く皆様に委ねる他にありません。
何せ全世界上に公開してしまっておりますし(苦笑い)。

ですので、あくまでも素人同然(いや素人です!)のヒョウロンカが何かのたまったと一笑に付していただければ幸いです。
2014年6月19日 21:24
うーん、やっぱり主旨からわかってもらえないようですね。残念ですが、まあいいです。
ただ、論評めいたことをする前にまずもう少し勉強した方がよいかと思いますよ。
コメントへの返答
2014年6月20日 4:22
コー@EP91さん、コメントありがとうございます。

ご忠告ありがとうございます。
2014年6月22日 8:34
おはようございます。

真剣な討論がされていたようですね。

僕も素人であるため詳しいことは分かりませんが、過去のスカイラインGT-Rと現行のGT-Rは、GT-Rという名を付けているものの別の車と思うべきと思っています。

次に、車に求める性能として何か?というところもあるのでしょうね。
僕個人としては、今のGT-Rはあと頑張って100kg減量できればいいのかなと思っています。
そのためには車両寸法も少し大きいのかなと思わなくもありません。
価格は多少上がっても、その価値を出せるのならOKかと。

現在でも高価格な車ですが、ここまで世界のトップブランドと肩を並べる性能を持っているのなら、もう少し高くても良いとも思います。
但し、誰もが買える車ではなくなりますが・・・。

GT-Rは、日産としてこんなに速い車があるよという広告車という意味もあると思いますが、「速い」ということと「乗って楽しい」と言うことは別物ですよね。
GT-Rに試乗したことがないので評価できませんが、僕は遅くても楽しい車に乗りたいと思っています。
日本の道路では、サーキットに行かない限りGT-Rの性能は宝の持ち腐れですが、デザインが好きだとか、所有欲を満たされるというのであれば、別の意味で買う価値もあるのでしょうね。

結論としては、僕も欲しいとは思わないのですけどね・・・。
コメントへの返答
2014年6月23日 0:36
センちゃんさん、コメントありがとうございます。

>真剣な討論
私の頭が硬いことが一番の理由だと思います…(苦笑)
もっとも、書き方が悪かった部分もあるな、と今となっては思います。(が、直すとコメント欄と話がつながらなくなる気がしてそのままです。)

>車に求める性能として何か?
結局これが、GT-Rの一番のキモなのかもしれません。
スポーツカーとして考えれば、運動性能向上を考えた寸法が必要と思います。
一方でなぜ速いのか?と考えてみれば、そのパワーしかり、4WDシステムしかり、実は車両制御システムがキモだと思っています。
これでいくらでも味付けできるなら良いのでしょうが、人の感覚は誤魔化せない気がしてならなくて「やっぱり…アカンじゃないか?」と思った次第です。

正直申し上げれば、現行国産車の中でこれくらい技術力があるクルマは珍しいとさえ思うのですが、すごくあやふやな言い方になりますが「何か残念…」と思うのが正直なところです。

プロフィール

「とりあえず、一時凍結から解除されたのでみんカラも続けられそうです。しかし、移転先はこれから探してみますので、決めましたらまたお知らせします。当面は、こちらと新しい先で2つ、同じ記事を書きながら続けるかもしれません。」
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