たまにはクルマの基本についてでも･･･サスペンション編

さてさて、サスペンションについて。

ザァーッと、トーションビーム･ストラット･ウィッシュボーンなんてありますので、簡単に説明しましょうか。（笑）
トーションビームとは、FFの後輪に使われることが多い機構で、左右輪は1本の軸で繋がれています。
この軸にバネを配置したもんだと思ってください。
これの利点はとにかく構造が簡単な事です。だから安価で室内が広く取れます。
構造は非常に簡単ですから、頭いい設計をしちゃえば小型車でも室内広々、乗り心地もよく作る事ができます。無駄に室内にサスペンションのハコが出っ張る事も無いです。

さてお次、ストラット。これは前輪に採用される事が結構多いです。
これはタイヤの室内中心側に1本、L字型の軸が生えていて、タイヤの上側にバネを置いたものだと思えばあたりです。
これは左右独立で構造は少々複雑、しかし後述のウィッシュボーンよりも構造は簡単です。
まぁウィッシュボーンの段でもう少し説明するとして。

そのウィッシュボーン、これはタイヤのあちこちから棒が生えています。上側にはストラットと同じくバネがあります。
これは高級車やスポーツカーに使えます。だから非常に高価で複雑。
ただし色々な条件を両立させたければ非常に有効なメカでもあります。

しかしストラット･ウィッシュボーンというのは足回りの最適化を施すと、どうしてもサスペンションの軸･棒を長くしてやらなきゃならないのです。
長いとサスペンションの伸び縮みによるタイヤの接地面積の変化も少ないです。
しかしクルマの全幅が決まっていてエンジンの大きさが決まっていればサスペンションの軸の長さは決まってしまいます。ここからは設計の高度化ですが、そのために用いられる材料･工法は200万円のクルマに搭載するには非常に高価です。

だから一概に「４輪ストラット」だからエバれるか？ってそれもまた問題でして。
なにしろストラットの前提と室内の広さを両立しようとすればストラットの軸を短くする事になってしまう。それならば構造を廉価なトーションビームに切り替えてしまう方が乗り心地よく出来てしまう事もあり、結果いいクルマって事がよくあります。

だからサスペンションの型式にとらわれず、何を求めたクルマでありその目的が達成されているのか、これに注目すべきだと思います。

さて次は駆動方式です。