トヨタ～のブログ一覧

木曜日に行ってきました。

元々は「行っても面白くないだろうなぁ…」と気乗りしなかったのですが、怖いもの見たさと「新しいものを仕入れて活性化しないとな…」と、固着しかかっているクルマに対する興味を掘り起こすために行ってみたのですが…

やっぱりイマイチつまらん！

というのが正直な本音です。

というわけで、見てきた写真と簡単なコメントで紹介します。

＜センチュリー・クーペ＞

これに対する憧れは、正直全く抱けませんでした。
V12センチュリーのあの特殊性、造りの特殊性と実際の「品の良さ」と比べると、この展示のセンチュリーは見掛け倒しというか、ショーのテーブルに乗っていても「おっ！」と思えなかったです。
そもそも、展示車の助手席がリクライニングを思いっきり倒して「ふんぞり返る」姿勢で乗ることを想定していることや、液晶だらけのインパネで他との「差別化」が見られないことも、大いに失望した理由です。

初代センチュリーも並べて置いてありました。こちらの注目度は低かったですね…。
私の価値観は古い、ということの表れかもしれません。

＜レクサス・LSクーペコンセプト＞

＜レクサス・LSコンセプト＞

初代LS（セルシオ）の技術的先進性・コンセプトはいずこへ。
二律背反の両立に向けて技術的に進歩する、研究し具体化して市販車に落とし込む、あの完成形としてのLSのコンセプトとかレクサスの凄さは、このコンセプトから感じられません。
ただのお絵かきするくらいなら、LSやめちゃえば？と思わずにいられません。

初代セルシオも別のところに飾ってあったのですが、こっちの方が全然いい。

＜日産・エルグランド＞

打倒アルファードっぽい外観していますが、なんとなくアジア戦略車？のような気がしてなりません。
アジア向けに対してアルファードが開拓した高級MPV市場に対して、対中国EVのミニバンや後述のキア・PV5などと渡り合うための車種に感じられます。
（注：国内市場ではエルグランドが市場を開拓してアルファードが後追いですが、海外市場に対してはアルファードが先行した、という意味です。）
つまり微妙にアルファードとバッティングしないのではないか？という気がします。

＜ホンダ・MicroEV＞

中々いいんじゃない？という気がします。
ミゼットよりも現実味がある形に感じられますし、狭隘路が多いヨーロッパの都市圏や日本の都市圏でも便利に使えそうな気がします。結構気に入りました。

＜キア・PV5＞

EVミニバンとしてはVW・ID Buzzに続く2車種目、可愛さはなくてフツーのミニバンです。
大きさが全長4.7m×全幅1.9mと、標準的なハイエースの長さにワイドボディ級の幅という組み合わせです。
日本で乗る人はモノ好きかキャンパーに限られる（←輸入車としてそんなもの）でしょうが、選択肢の一つとしてアリじゃないか？と思います。

＜メルセデスベンツ・エレクトリックCLA＞

メルセデスベンツも落ちぶれたね、という印象です。
「最善か無か」というキャッチコピーで例えるならば、ほぼ限りなく「無」です。
トレンドを追ったスタイリングは年月を経れば極端に陳腐化しますし、タッチスクリーンのみに絞ったようなインターフェースは操作性も最悪ですし、各種アプリと連携する機能系は「アプリがバージョンアップしたらクルマ側は使えない」なんて考えられますし、クルマの機能としては新型発売からイイトコ5年が賞味期限ではないか？と考えます。
つまりモデル末期の最終型を買う時点で「賞味期限切れの機能が付いたムダだらけのクルマ」じゃないか？と思います。
（220系のクラウンだって「LINEと連携したサービス」は新車販売期間中に廃止、というかLINE側のバージョンアップで使用不能になっていたはずです。たった3年です。）

クルマとしてはこんなところで、他は人が多すぎて写真が撮れなかったり、そもそも興味が湧かなかったり…といった塩梅です。

技術面で見てきたものをいくつか紹介します。
＜ダイハツ・e-SMARTパワーユニット＞

660ccの3気筒ユニットに、シリーズハイブリッドとしての1モーター・1ジェネレーターを付けたユニットです。目標燃費は標準エンジン車+20%程度とか。

＜トルクセンサ＞

今はエンジン出力やモーター電流・電圧などから推測している軸を回す力（トルク）を、直接測れるようにしましょうというユニットです。
こういう技術があるからこそ、きめ細かい制御が成立する一面もあります。
現状、クルマとして採用はされていないようです。今後のクルマの運転感覚向上に期待できます！

＜シグナルロードプロジェクション＞

トヨタ・カローラクロスのマイナーチェンジで搭載された機能です。実際にはものすごく小さい表示模様が彫られたユニットを、レンズを通して拡大する仕組みです。
「これができるなら、表示を変えられるんじゃない？」と思っていたのですが、仕組みとしてはまだ難しそうです。

＜樹脂印刷技術＞

樹脂に直接印刷して、外観面での雰囲気を変える技術です。
印刷なので色も自由に使えます。形状が複雑になると印刷が難しくなる、できないなどの問題もあるそうです。ただ、グリルの模様を色々作るにはこういう技術も良いように思います。


さいごに。これは「ツナグルマ」という、神輿を現代的解釈したクルマらしいです。「SushiTechTokyo」という東京スタートアップ系イベントが出展していました。
いまのクルマに対する個人的印象に近いことと、見かけて思わず爆笑してしまったので最後に紹介します。
目立てば勝ち。カタチは機能によらない。なんでもテンコ盛りが正義。
…ブランドを見ているのではなく、クルマの機能や性能の進化や未来を見たいと思うなら、クルマ趣味を止めた方がいいのかもしれません。
私の価値観は古く、もはや相手にされなくなっていることを実感したイベントでした。

＜小声でホンネ＞
クルマを機械として、大きなくくりを「物理現象に限界がある」道具として考えて「新しいものを探す」のであれば、ジャパンモビリティショーは正直意味が薄いです。
クルマをバッグや宝飾品と同じ、ブランドとかステータスとして考えるのであれば、ジャパンモビリティショーは未来を感じる素晴らしいイベントに思えるはずです。
ブランドが正義、中身どーでもいい、という価値観が支配するクルマに夢は見られない、お金は出せない（＝買う気になれない）というのが個人的な本音です。

久々に欲しいと思うトヨタ車に出会いました。
しつこく当てこする、カーシェアネタです。
自身のクルマには特に何もなく、普通に使えるというのも頻度が増えている理由の一つ、もう一つは最近のクルマに乗る機会が無いので、あえて接点を増やしていることもネタが被る理由の一つです。
さて今回はトヨタの電気自動車専用車種、bz4xに焦点を当ててブログを記します。

bz4xはトヨタ初の電気自動車専用車種となり、兄弟車としてスバル・ソルテラとレクサス・RZがあります。シャシーベースは電気自動車専用の「e-TNGA」というシャシーです。車体サイズは全長4690mm、全幅1860mm、全高1650mmで、近いサイズのトヨタ車としてはハリアーが該当します。バッテリー容量は71.4kWhで、モーター出力はFF車で73kW、4WD車でフロント59kW+リヤ59kWになります。
航続可能距離はメーカー発表値ベースでFFで最長561km、4WDで最長551kmとなります。

今回試乗したbz4xは2024年登録のG・FWDグレードになります。借受時点での走行距離は11700km弱、装着タイヤは前後共に235/60R18、銘柄はブリヂストンのアレンザとなります。空気圧は指定が前後260kPaで、ぴったりに揃えてから試乗しました。
毎度のことですが、カーシェアは「三井のカーシェアーズ」さんで用意されている車両を借り受けました。いつもありがとうございます。


乗ってみると、モーターのパワー感に驚きを覚えます。アクセルを踏んだら踏んだだけ、すぐに・必要なだけスッとパワーが出てきます。エンジン車のような半テンポ遅れる感覚はなく、ドライバーの頭の中で「これくらい必要」と思った動力がすぐに出てきます。


乗り心地は、EV車なので当たり前なのですがパワートレインの振動と音が無いので、とても静かな走り味が新鮮です。
また、EV車なら目立つロードノイズについても結構しっかり押さえこんであって、本当に「静かに、シームレスに走っていく」感覚に驚きます。
首都高速に乗って巡行しても感覚は変わりません。多少の風切り音が入って来るかな？という程度で、街乗りと変わらない静かさのままスーッと走っていきます。
ただし、アクセルを離したときの高周波音はエンジン車にない、ちょっと目立つ音として感じる人はいるかもしれません。（音の大きさは小さいですが。）
サスペンションの感覚も、上下に動き出すと柔らかく、ブワンとワンバウンド揺さぶられる感覚はありますが、そもそもあまり動こうとしません。ほぼほぼフラットライドです。よくよく考えると車重1900kgもある重量級ですから、重さで路面の凸凹をつぶしながら走っている感じです。


燃費、というか電費の報告です。130.8kmの走行で、車載コンピューター上は8.4km/kWhの表示でした。カタログ上の複合電費は126Wh/km、高速電費は139Wh/kmですから、表示を揃えると複合電費は7.94km/kWhと高速電費は7.19km/kWh、カタログ値を超える電費をたたき出したことになります。


まとめます。電気自動車の新しさ・乗り心地の良さを結構フルに味わえるクルマです。テスラのような先進性はありませんが、裏を返せばこれまでのクルマと使い勝手は変わりません。造り込みの点で言えばテスラ以上だと思いますし、どこのメーカーも「初モノは手が込んでいる」の典型例、結構しっかり作り込んである印象です。
電気自動車を買える環境であったり、使用パターンが合っているのならば、bz4xは一度検討してみた方がいいです。結構本当に「いいクルマ」と言えると思います。


独断と偏見に基づく個人的見解のコーナー。一言だけ。欲しい。

今夜は連投で失礼します。
写真は一昨日の金曜日、久々に動かしたマイボクスターの写真です。

この写真と「カーシェアシリーズ」をご覧の皆様は、同じ場所で撮影した写真であることにお気づきになる方もいるかと思います。確かに同じ場所で撮影しています。

というわけで、この写真の撮影場所は首都高1号羽田線の平和島PA（下り線）になります。ここは自動販売機とトイレしかない、比較的小型のPAになりますがそのために空いていることが多いです。その外れで乗った車の写真を撮りつつ、ここまでの道中も乗り心地や走行感覚を確認しています。

このまま1号羽田線を下っていき羽田ICを過ぎると、神奈川1号横羽線に名称が変わって横浜方面まで向かうことができます。汐入ICを過ぎると生麦JCTと接続していますが、ここで神奈川5号大黒線に舵を取ります。NISMOの工場を左手に、中古車オークション会場のUSS横浜を右に見ながら巡航すると、終点の大黒JCTに当たります。
大黒JCTから湾岸線の下り線、幸浦方面にクルマを向けます。
JCTを抜けるとすぐに横浜ベイブリッジを渡り、渡ってすぐに本牧JCTを左に逸れて神奈川3号狩場線に入ります。
ここでは右手にみなとみらいの夜景、山下公園の雰囲気を楽しみながらクルージングを楽しみます。
山下町ICの乗り口が見えるとすぐに石川町JCTが見えます。右に逸れて再び神奈川1号横羽線の、今度は上り線に入ります。
すぐに地下へ潜ってトンネル内はクランク状にカーブになっています。速度に注意しつつ、みなとみらいの入り口近くで一気に地上から高架へ上っていきます。
金港JCTの流出・流入車両に注意しながら、横羽線上りのカーブを楽しみつつクルージングします。神奈川1号線終点、大師に着くと上り線方面からの流出のみできるJCT、大師JCTへ向かって左へ逸れます。
ここが40km/h制限ながらかなりカーブがきつく、さらに地下道へ向けて左へカーブしながらかなりの急坂を下っていきます。ここで試乗の「旋回性能」を大体試しています。法定速度程度でもちゃんとボロが出るのが面白いところです。
大師JCTで神奈川6号川崎線をアクアライン方面に向かっていきますが、エネオスの川崎製油所の真ん中を突っ切っているのが神奈川6号線の特徴です。夜に走ると「工場萌え」の夜景と、精油に伴う煙突から出る炎が幻想的です。
まっすぐ進み続けるとアクアラインになるのですが、川崎浮島JCTで今度は湾岸線の上り線、お台場方面にクルマを進めます。
JCTの終点、合流点が多摩川トンネルの入り口になります。ここで80km/h制限に変わるため、ここで高速巡行時の巡行しやすさを確認しています。

このまま都心部に向かっていくとレインボーブリッジを通って、C1外回りに入って家に帰る…というルートになります。
文字ばかりでのご紹介がつらい（運転中の写真撮影不可ですから）ですが、いずれも
首都高速をゆっくり流すだけでも楽しいですよ
ということです。安全運転で、ナイトドライブを楽しんでください。

カーシェア軽イッキ乗り、2代目はダイハツ・ムーヴキャンバスになります。

ムーヴキャンバスは2016年に初代型がデビュー、当初から後席両側スライドドアを採用し、ムーヴよりは車高が高く、タントよりは車高が低い、主流シリーズの真ん中を狙った車種になります。さらには、主力購買層を女性向けに注力している車種でもあるため「カスタム」と呼ばれる別シリーズが存在しない車種でもあります。
今回お借りしたムーヴキャンバスは2代目に当たる車両で、2022年から発売されている車両です。グレードはストライプスGグレード、2023年式のクルマで走行距離は2.8万km、装着タイヤはブリヂストンのエコピアでサイズは155/65R14、空気圧は前後とも240kPaの指定に対して250kPaに調整しました。
ちなみに車両はカーシェアサービス「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


この車両を借りる直前まで前回のN-BOXターボを借りていたこともあり、印象が鮮明だったのは「ターボなしはやっぱりちょっと物足りなくなる」という印象です。
しかし、軽自動車として想像していた範囲での「パンチ力がないな」の印象でした。（裏を返すと、N-BOXターボのパンチは「想像以上に良かった」ということです。）
そのまま高速道路を走らせましたが、高速域になるとむしろ印象の落差は縮まる印象で、十分に快適・静かな走行感覚で走らせることができました。
ただしCVTの制御は、昔風にいう「ラバーバンドフィール」感と言いますか、エンジン音がうなる感覚と速度が上がる感覚のずれが大きいこと、クラッチの制御が分かりやすく「カツンッ」とした小さなショックがあることに違和感を覚えました。
更には乗り心地も、各部品が軽すぎるのか、それとも部品を取り付けているボディ側の弱さなのか、路面の継ぎ目などでドタバタする印象を受けました。

高速道路での合流加速や上り坂でのアクセルの踏み増し感は、普通車のそれと比べると踏み込む量が大きくなる感覚があります。しかし「踏んでも走らない」「うなるだけで加速しない」という印象は薄いです。10年前の普通車リッターカーよりはよく走るかな？という印象を受けました。
インターチェンジでカーブを曲がった際には、先に述べた乗り心地とも関係があるのかやや腰砕け感を受け、すこし「よろっ」と動く感じを受けます。しかし腰高感（トラックとかのように、人間の上側を押されるような感覚）は受けませんでした。
シートについては、ざっくりしたファブリック生地のためツッパリ感もなく、N-BOXと比べても快適に座ることができるシートでした。


最後に燃費の報告です。
写真の通りで、借受時にトリップメーターをリセットして143.2kmの走行、車両コンピューター上の燃費は20.8km/Lとなりました。


まとめます。
軽自動車のNA・ハイトワゴンで乗る前に想像していた出来栄えと、全体で見ると大きく違うところのないクルマです。確かによく走りますが、特に足回りに関しては予算とか仕立てで割り切った感を受けるクルマでもあります。ただし普通車に比べて特段に劣るわけではなく、車両価格やクルマの性格を考えても「こんなもんだよね」と納得のできる出来栄えです。
もしおカネと開発時間をかけて、車両本体価格を160万円スタートにすれば、もっと良いクルマになっていたと思います。しかしスタート価格146万円からのクルマ、街中での走行に特化して車両を開発したのならば、こういうクルマもアリだと思う次第です。

…独断と偏見に基づく個人的意見です。
今回乗った3台の中で、出来として「イマイチかな」と思ったのはこのクルマです。ただし、プロボックスがダメになったら買うか？と言われたら「選択肢としてアリ」と思える車種でもあります。街中メインで買い物とか通勤に使うなら勝手が良いですし、最近にしては珍しく明るい内装色・優しいスタイリングのクルマですから、気に入ればアリ（そして気に入った）の選択肢だと思います。

ブログネタとして（？）、軽自動車に何台か乗ってみました。
まずは日本一売れている軽自動車のホンダ・N-BOXから取り上げていきます。

N-BOXはホンダが2011年から発売している軽自動車で、全高1.8m級の「スーパーハイトワゴン」に属するカテゴリーの車種になります。軽自動車の規格（全長3.4m、全幅1.48m、排気量660cc）にサイズを納めながら、全高を上げて両側スライドドアを備える、乗用車専用車種になります。
今回試乗したモデルは現行型・3代目の「カスタム・ターボ」に当たる車両で、エンジン出力は64ps、トルクは10.6kgf・m、変速機はCVTになります。車両重量は940kgで、今回の車両は2024年9月登録の車両になります。
装着タイヤはダンロップ・エナセーブEC300のサイズは165/55R15、指定空気圧は前後共に220kPaで温間230kPaに（ガソリンスタンドで）調整して乗りました。
ちなみに車両はホンダのカーシェアサービス「EveryGO」で借り受けた車両となります。


駐車場から住宅路の路地を走り、一般道へ出てみます。
ターボ車ということもあり、一般道でのパワー感に過不足はありません。黙って乗っているとマイカーのプロボックスとも大きく変わりません。CVTの変速感であるうなる感じもほぼ感じません。
ただし乗り心地については、一般道でも「やや硬いかな？」と思うくらい、少しクルマ自体が揺さぶられる感じがあります。ただし、各部の取付剛性感が高いこともあって、全体的に硬いこと以外の不快感はありません。


高速道路へクルマを進め、首都高を一通り走ってみます。
インターチェンジからの加速感、高速巡行状態でのアクセルの踏み付け感ともに、率直に普通車と遜色は全くありません。黙って乗っていると軽自動車であることを忘れそうなパワー感覚です。また、流れに乗る程度の巡航維持についても楽で、途中で大きくアクセルを踏まないと流れに乗れない…といった感覚もありません。
ただし、ボディ形状が真四角なカタチですので、80km/hくらいでの風切り音（ヒューヒュー音）がおでこ当たりから目立ってきます。ラジオを切って乗ると顕著に分かりやすいです。
ジャンクションのランプを、やや高速気味でカーブに突っ込んでいくと、ハイトワゴン特有の重心位置が高い感覚を受けます。具体的にはタイヤから「ヒョーッ」と、そろそろ限界ですよ！という音をちゃんと伝えてきます。ただし、色々乗った中ではやっぱり背高車特有の音になりますので、このクルマも例に漏れない感覚でもあります。
それ以外のカーブを、流れに乗って走る限りでは特段にふらつく、操縦が難しい…といった感覚は全く受けません。

ただし、シートの表皮については1時間を超えると突っ張ってくる印象を受けます。シートは選べるのであれば、このレンタカーのように合皮ではない方がベターかな？と思います。


最後に試乗での燃費報告です。
写真の通りで、借受時にトリップをリセットして141.1kmを走行、車両コンピューター上で22.0km/Lという燃費になります。


まとめます。
このN-BOXターボに乗ってみて、率直な感想としては「これなら登録車の1.5Lと遜色ないね」と思いました。「軽自動車だから」という我慢や気に入らないところがほとんどありません。それこそ黙って乗っている限りでは普通車と大差なく乗れてしまいます。
値段だけは不満の一つと言えるかもしれませんが（現在の値段で約213万円）、値段なりの装備レベルもありますし、快適性でも大きく劣るところはありません。
むしろ、物理的にサイズの問題が無いのならば（載せたいものが載るのならば）N-BOXで十二分です。確かにこれならば、フィット・モビリオ・シビックのお客さんはどんどんこれに買い換えていくよな…と強く感じられるクルマでした。