トヨタ～のブログ一覧

表題の画像は、これまでに自身で購入したことのある車種のカタログです。

最近、トヨタが紙カタログを廃止するとニュースになりました。
一部輸入車メーカーでも、既に紙カタログを廃止しているメーカーもあるようです。
私が購入した2台は、幸いにして紙カタログがあったので手元に残してあります。
（うち1台は、まだ納車もされていないので「残しておかないとまずい」のもありますが…。）
カタログ絡みでの、最近経験したよもやま話をいくつかご紹介します。

１．カタログに掲載されている内容に誤りがある

写真は718ケイマン・ボクスターのカタログから。写真内の「自動防眩ミラーおよびレインセンサーワイパー」は、グレードを問わず○（オプション設定）になっていますが、日本仕様は「標準装備」でした。

２．カタログに掲載されているグレードが買えない

写真は今回の購入に当たって迷った車種です。写真は載せますが車名は伏せます。
購入検討（2021年）当時、グレード構成は「標準、上級仕様、エアロ仕様」でカタログに掲載されていましたが、その時点で「標準、上級仕様」は販売終了していました。
加えて、エアロ仕様の色もカタログには「白、黒、赤、青」の4色のみ掲載されていましたが、紹介を受けた時点では「銀色」が追加されているとのこと…。

３．ボディカラー設定のイメージがつかめない

写真は718ケイマン・ボクスターのカタログから。この当時でボディカラーは16色がカタログ掲載カラーになっています。

拡大するとこんな感じ。まだ車両側面のイラストがある分イメージしやすいですが、カタログから色を選ぼうとするとこのイメージしか頼りになりません。

プロボックスのカタログから。グレード紹介のページでおおよそ全ての色が紹介されています。が、ベージュメタリック（右下）のイメージはだいぶ違う印象があります。（実写の方がもう少し色が濃い）

４．書き込みや確認がしやすい

写真はプロボックスのカタログから。赤丸が付いていますが、これは契約書にサインする前、注文装備の確認時に私が丸を付けたものになります。

今度は718ケイマン・ボクスターのカタログ。確認したい内容には「ふせん」を貼付して確認しやすいようにしています。
紙カタログで便利なところは「すぐに情報が探せる」「書いてある情報を記録に残せる」ことだと思います。

５．カタログは販売促進ツールなのか？
今回の新車購入では、標準装備一覧・内外装コーディネイト・オプション選択品のイメージ作りはコンフィギュレータがメインになりました。

カタログで役に立ったのは「装備品の効果確認」「スペックの確認」くらいです。
もう一つは…このカタログを貰ったという満足感、となるとカタログのあり方は「買う前の確認・検討手段」よりも「買った後のお楽しみ・特別感をくすぐる何か」の方が生き残る道かもしれません。

…そうは言いつつも、紙カタログがあるのならば「私は欲しい」ですし、買う・考えるツールになったことには違いありません。
電子データでも考える・検討できることには変わりませんが、こういう小回りの利いたことをするには紙の方が有利かな…という気がします。
逆に装備品や設定がすぐに更新できる、メイン写真やイメージを購入希望のグレードや色・装備で表示できるメリットもありますので、売る側のツールとしては電子データの方がやりやすいのかもしれません。
そのうち、紙カタログ自体も「高級車のステータス」なんて時代がやってくるかもしれません…。（それはそれで歓迎する話だと思います…いわゆる「自尊心」をくすぐるオーナー専用アイテムに特化する、というものですから。）

「心地よい」にはちょっと離れている…かな。

今更ながらではありますが、ホンダの現行型フィットにじっくり乗ることができたので感想をご報告いたします。

ホンダ・フィットは2020年2月発売開始の現行モデルで4世代目となり、プレスリリースによると開発のコンセプトは、4つの「心地よい」を目標としているそうです。視界が開けている「心地よい視界」、シートの「座り心地」、快適な「乗り心地」、荷室スペースや収納スペースなどのパッケージングの「使い心地」の4つを向上させること、だそうです。
グレード構成も分かりやすく5種類となり、基本装備の「BASIC」、ちょっと上級装備を加えた「HOME」、見た目をポップにした「NESS」、昨今流行りのSUV風外観の「CROSSTAR」、本革シートを採用した上級機種の「LUXE」となります。
パワートレインは1.5Lガソリンエンジン＋モーターのハイブリッド「e:HEV」と1.3Lガソリンエンジンの2機種、駆動方式はそれぞれに前輪駆動と4輪駆動が設定されます。

今回お借りした車両は、ホンダのカーシェアサービス「everyGO」を使用して手配しました。
借受時間15分ごとに200円＋距離料金（1kmあたり17円）が加算され、今回は4時間15分のレンタル時間を確保して3,400円の基本料金＋距離料金となっております。
借り受けた車両はハイブリッドのHOMEグレード、前輪駆動のモデルとなっています。
借受時点で約10200kmを走行していたもので、今回は高速道路を中心に130kmほど運転してみました。ちなみに装着タイヤは前後共にヨコハマタイヤのBluEarth AE30でサイズは185/60R15となっています。（空気圧は未計測）

今回このクルマを評価するポイントは走行性能、主に首都高速道路での巡航領域を中心に乗り心地と操縦感覚を中心に評価します。比較対象はマイカーのトヨタ・プロボックスです。
（つまり、借りた目的は「プロボックスNEXT」を考えて乗ってみたかった…ということです。）

カーシェアステーションから首都高ランプまでの一般道走行中に気づいたことは1点あります。
路面状況が比較的良いところではメチャクチャ静かです。ロードノイズがほとんどカットされています。EV領域をバッテリー残量が許す限りギリギリまで使う特性も合わせて、エンジン音がほとんどしません。（そもそも「掛かっていない（＝EV走行モード）」のですが。）
これが少し荒い路面になると、ガラッと変わってガーガー音が凄いです。遮音材の設計度がちょっと足りない気がします。「静かでいいクルマだなぁ」と思っていると突然裏切られます。（そういうクルマと思って乗っていると…やっぱりうるさいかも。）

最寄りのランプから高速道路に乗って、都心環状線からレインボーブリッジ、湾岸線西行を通って大黒PAを目指します。

パワートレインはプロボックスのように「カツーン、カツーン」と小気味よく…とはいきませんが、滑らかに、かつ必要十分なパワーを供給してくれます。EVモードからHVモード（エンジン始動）に切り替わっても、メーター表示を見ていない限り気付きません。
我が家にあるプリウス（現行型）と比べても滑らかで、気に障る振動・騒音がドライバーには伝わってきません。このパワートレインは他のハイブリッドシステムと比べても、切り替わりの滑らかさでは現時点でベストと言えるくらいよく出来ていると思います。


一方でサスペンションについては、良い点と悪い点がはっきりと分かれます。
個人的に良いと思えたのはサスペンションのセッティングで、コーナリング時にもクルマが傾くロール感がほとんど感じられません。つまり体が左右に揺さぶられません。またアクセルをガツンと踏み込んだ時のリアサスが沈む感覚（専門用語で「スクワット」と言います。）や、ブレーキを強くかけた時のフロントサスペンションがつんのめる感覚（同「ダイブ」または「ノーズダイブ」と言います。）がほとんど感じられません。
足回りのロール、アンチダイブ・アンチスクワットに関するセッティングはよく出来ていると思います。
引き換えに、首都高の高架継ぎ目を乗り越えるときのショックはマイカーと比べてもやや大きいです。特にリアサスが超えるときは、最初にショックアブソーバーが縮もうとする力が働かないのか結構ダイレクトに体へ伝えてきます。
もうひとつはコーナリング中に継ぎ目を超えると、ステアリングの操舵感覚が少し「暴れる」感覚があります。また同じく、やや大きい段差では直進状態でもステアリングがごく僅かに取られます。おそらくはフロントサスペンション・ステアリング機構・エンジンを止めているフロントサブフレームの取付剛性が甘いと思います。あるいはサブフレーム自体の振動や衝撃を吸収するための衝撃緩衝部品（ブッシュ）が、特に縦方向の衝撃に対して設計が甘い（受け止めきれていない）印象を受けます。
ですので、乗った印象としてやや硬めの乗り心地でクルマが少し跳ねるような印象があります。開発の狙いである「広い視界」は満たされていますが、目線の安定がちょっと取りづらい印象を受けます。事実、ドライビング中にほんの少し車酔いを起こすような感覚を覚えました。

他によかった点は2つあります。

一つはシートの座り心地です。開発の狙い通りで小一時間座りっぱなし、乗り心地も先述のように「それほど…」という中でも、体をしっかりとホールドしてくれますしどこかが痛くなるような感覚はありませんでした。パッと座った印象ではやや硬めのクッション感覚ですが、長時間座る分には問題ありません。

もう一つはエアコンの操作系です。ダイヤル操作で風量・風向・設定温度を調整できるので手探りで操ることができます。表示が見づらいことはご愛敬ですが。


ひとつ気になるポイントとして、用品設定のサイドバイザーが大きくて側方視界を妨げることがあります。これは用品を装着しなければ特に問題になりません。


返却前に走行距離とメーター読み燃費を報告しますと、129.2kmの走行で26.9km/Lの表示でした。プリウスに比べるとちょっと分が悪いかもしれません。（家族3人乗車、ほぼ同じコースを約150km走行でメーター読み30.0km/Lの表示を出したことがあるため、ですが。）

フィットの印象をまとめます。パワートレインとサスペンションの動きに対するセッティングはよく出来ていると思います。またパッケージングは歴代、4m程度の全長を持つ「コンパクトカー」としてよくまとまっている美点をそのまま引き継いでいます。ただし横から見た時の「タマゴ型」から想像できる通り、フロント左右の角までの感覚はつかみづらいです。それを差し引いても短い全長、広い室内、どこでも停められる全高、小さい旋回半径などのパッケージは美点と言えると思います。
ただし乗り心地とロードノイズについては割り切っているのか、あるいは「テストコース育ち」の弊害（？）か、実際の路面をよく知らない人がまとめてしまったような印象を受けます。今後の商品改良やマイナーチェンジでおそらくここも良くなっていくと思います。

現時点で乗り心地・操縦感覚について「どうなの？」と聞かれたのならば、開発の狙いである「心地よさ」にはちょっと離れていると思います。
購入を考えている人にお勧めできるか？と聞かれたのならば、十分にお勧めできると思います。あるいは他と迷っている…となったとしても「乗って気に入ったのならばいいと思う」と言えるクルマだと思います。

普通に乗る分にはおススメでも、運転に自信があるなら…

またまた（また）、借り物試乗レビューになります。
今回お借りしたのはボルボ・V60の現行型になります。今回はカーシェアの「カレコ・カーシェア」で導入されている車両から選びました。

お借りできたのは下記のような仕様です。
・「inscription（インスクリプション）」グレード
・2020年モデル（VINコード”L”）
・エンジンは2.0Lガソリンターボエンジン（187kW（254ps）/350Nm（35.7kgm））
・8速AT搭載のFF
・タイヤサイズは前後とも235/40R19、装着タイヤはコンチネンタル・プレミアムコンタクト6
・空気圧は全輪230kPaとなるよう調整（160km/h以下、3名乗車の推奨空気圧）

今回は両親と3人で千葉県・銚子漁港までのドライブ（と、個人レビュー用首都高1周）に使用しました。借受時でオドメーター33000km弱のもので、430kmほど走行しました。

走り出しの印象は結構スポーティーな印象です。
足回りは欧州車としては普通、トヨタ車慣れしている家族の評では「やや硬い」ものです。
ステアリングの操舵感はメチャクチャ軽めで、そのまま首都高を流して乗っている分にはレスポンスも悪くありません。後述の「センターディスプレイ」でステアリングの重さも調整可能で、「重め」に切り替えても操舵感は軽いです。
ギアセレクトは日本車真っ青、または「CVTです」と言われて乗ったら分からないほど変速感がありません。
エンジンの存在感もほとんどなく、パワー感は踏んだら踏んだ分だけ淡々と発せられる感じです。騒音もほとんど気になりません。
滑らかにスルリスルリと、軽快に走っていけます。

それでは…と頭にハチマキを巻いて（←いる気分になって）首都高の都心環状線を（流れに乗る範囲内で）攻め込んでみます。
…クルマの表情は一変します。とにかく「ついてこない」のです。
ステアリングの操舵感覚は軽いままですが、クルマが重さに負けてコーナーから膨らもうとする挙動があります。この時のロール感は「淡々と走る」感覚と変化はありません。
突然、カーリングのごとくカーブで「ツーッ」と滑るような恐怖の感覚があります。
最終的にはちゃんとカーブを曲がっていくのですが、手から伝わる感覚がほとんど皆無で、その割に車両の挙動に一貫性がないように感じます。
その「モード切替」の速度や条件も分からないので、ちょっとオーバースピードで突っ込んだ…なんて時は恐怖そのものです。
車両にも「スポーツモード」の選択ができますが、これまた「変えないでくれ」と言わんばかりに使いづらく（マウスの真ん中にあるローラーみたいなスイッチですが、「押してから回さないと」モードが変わらない）、加えてスポーツに入れても「ギアが1段落ちるだけ」。
エンジン音もほとんど変わらないですし、エンジンブレーキが気持ち強くなるだけでほとんど変化がありません。
それなら…とATセレクターでマニュアルモードに設定してギヤダウンを操作しても変速操作が遅いです。山道で「エンジンブレーキを利かせて…」という瞬発的な操作には向いていません。

つまりこのクルマ、ドライバーを信用していないってことか。（←首都高を3/4走った段階で気付く）
おそらくこのクルマのボディ性能は高いです。遮音性も高いですし、エンジンマウントもごつくて立派（ボルボは総じてこの傾向が強い）です。挙句このエンジンは重りを付けてバランスウェイトまでやっているようです。

それに対するサスペンション・ステアリングの考え方ははっきりと「こけおどし」です。
安全圏内にいるうちはドライバーが喜ぶようなセッティングですが、それを少しでもはみ出すような状況下（例えばオーバースピード、ステアリングを速く操舵した時など）では発売前のテスト不足じゃない？と思うほど車両がついてきません。裏切ります。騙されます。
おそらくはフロントサスペンションのサブフレーム取付剛性が足らない、マウントブッシュが柔らかすぎる（か組立条件が悪い）ことが原因と思います。
そしてこういうクルマは得てして年数を経るか走行距離を重ねるとそれらの劣化でもっと状況はひどくなります。その「裏切りタイミング」がもっと低い速度で、もっと早い段階で訪れるようになります。
なのでこのクルマに乗って、腕に覚えのあるドライバーがドイツ車やスポーティー感に騙されて飛ばしたら「恐怖の瞬間」を体験することになると思います。

ふうん、こういうクルマですか…と割り切ってみたところで日帰りドライブにV60を連れ出します。
そうすると…家族からの評判は上々で「静か」「革シートはいいね（そこ？）」「シートがいい」となかなかの高評価です。

そして黙っておとなしく運転している分には…半分「ドライブしている」ことを忘れて景色を眺め、クルマではなく家族のことを考え楽しみながら運転していられます。

更に返却前、ガソリン30.14Lを入れてトリップメーターを見ると432.8km。
燃費は14.35km/Lとカタログ値（JC08モード燃費12.9km/L）を軽々超えています。
思っていたよりも経済的です。

ただしここで大いに文句を付けたい項目があります。それはセンターディスプレイです。

車両スタートではまずこの画面。

ナビ画面に切り替えるにもディスプレイ操作が必要で…

車両設定（アイドリングストップOFFとか）は画面の切り替えにホームボタン＋スライド操作…

オーディオソースの切り替えは同じやり方（でもスライド方向が逆）で…

取説まで入っている（！）のに取説画面からの操作はできず…

エアコンの温度調整もディスプレイ操作（！）

とにもかくにもセンターディスプレイですべて操作するのです。そしてどこにあるのか「直感操作はまず不可能」。
24時間レンタルしている間で操作に馴染めませんでした…。

あと、「ボルボのリアフォグがついたまま眩しいよ！」とお嘆きの周囲を走るドライバー様。

操作レバーがこれ。ヘッドライト操作（はダイヤル式）の真横をなんと「押して」リアフォグONです。
私も間違ってリアフォグONにしかけました。（メーターディスプレイ表示で気付きましたが）
はっきり言ってインフォメーション・エンターテイメント・車両操作系がメチャクチャです。
正直、レンタカーで乗って「慣れろ」のレベルではありません。オーナーでも知らない、分からないことは多いと思います。

このクルマの印象をまとめます。

家族と長距離ドライブを楽しみ、普段はそんなに飛ばさない、危険領域なんて関心も興味もないし近づかない…という世の中の80%のドライバーとその家族には、このボルボを大いに勧められます。いろんな意味で「人畜無害」ですし、家族とドライブを楽しんでもクルマのクセが少なく、変に気になる・引っ掛かるところはありません。

しかしここを読んでいるような辺鄙なドライバー様にはこのクルマ、全く勧められません。
メルセデス・BMWのように「限界近くまでドライバーを信じてくれる」クルマではありません。突然豹変してクルマがダダっ子になってそれまでの運転感覚を裏切ります。
分かっていて乗る分には否定しません。

「じゃあそんな結論を書いたアンタはどーなのよ？」と思った方がいるかもしれません。
私はこういう味は好みではありません。しかし分かって乗る分にはいいと思います。
買うかと言われたら「NO」です。これならどこまでも信じてくれる今のクルマ（プロボックス）の方が、クルマという機械に対して私は信用できます。

The Driver’s Lexus!
今週月曜日のことですが、有休を頂いて所用を済ませたのちにレクサスの試乗をしてきました。
お借りしたクルマは今回のお題目に据えた、レクサス・LC500です。

レクサスLCはレクサスの中で最も上等な車種シリーズに据えられているもので、基本シャシーは現行型のレクサスLSと共通のものです。ハイブリッドシステムを搭載した「LC500h」はレクサスLSと同じ3.5Lガソリンエンジン＋モーターの組み合わせですが、今回試乗させて頂いた「LC500」は5.0Lガソリン自然吸気エンジンに10速オートマチックトランスミッションを搭載するものとなります。

例によって試乗させて頂いたのは「LEXUS meets... HIBIYA」の「TOUCH AND DRIVE」という試乗プログラムを使っております。

試乗させて頂いた車の詳細を報告します。レクサス・LC500 Lパッケージ装着車で、オプション装備品として21インチホイール＋ランフラットタイヤが装着されていました。
装着銘柄はブリヂストン・ポテンザS001Lというものでランフラットタイヤ、サイズはフロントが245/40RF21、リアが275/35RF21という巨大サイズとなります。
空気圧は借り受け時点のメーター表示値で4輪とも250kPaと一定でした。


借り受けの説明を受け、エンジン始動スイッチを押します。
その途端、吠えるように「ファーン！」とエンジンが目を覚まします。レクサスと聞いてイメージする「おとなしい」「静か」「退屈」とはかなり異なる音色に驚きを覚えます。
シフトレバーをドライブにセレクトし、静々と走り出すと…ものすごくジェントルに走り出します。アクセルの踏み加減とドライバーの心理とクルマの反応が全てピッタリと合うのです。


東京ミッドタウン日比谷の車寄せからレクサスを連れ出し、すぐの信号待ちで気づくことは2つです。
一つ目は目線位置がかなり低いこと。二つ目はその割にボディサイズが小さく感じることです。理由は視界がこの手のスポーツカーにしては広いことと、車両の特性が人間の感覚に近いため操作に対する恐怖心が薄いことの2点が考えられます。

意外と、ドアミラーの見え方もこのクルマなら気になりません。


街中をゆったり、流れに乗って走ってみます。
車両の性格そのものは落ち着いています。サスペンションそれ自体はレクサスにしてはやや硬め、この手のスポーツカーとしてはやや柔らかめな部類に入ります。乗り心地自体は不快になることがほとんどなく、ボディ剛性感も高いため路面の段差や凸凹の衝撃でクルマの方向が乱されることも、飛び跳ねるようなことはありません。

街中のタウンスピード、やや空いている道で少し速度を乗せた時の静かさは流石のレクサスです。エンジン音も静かですし、風切り音もほとんど気になりません。わずかにフロントドアガラスの前側でスーッと抜けるような音がする感じがする（それもオーディオを切って耳を澄ませてはじめて分かるレベル）くらいです。


湾岸方面まで足を延ばし、前走車との間隔を十分に取ったうえでアクセルを深く踏み込んでみます。オートマチックのキックダウンレスポンスは十分に早いものの、即応するほどではありません。キックダウンされると0.5秒であっという間に危険と呼べる速度域まで加速しようとします。運転しているドライバーさえも、軽い脳震盪になったかのように「グワッ」と加速します。エンジン音はV8の独特な音が車内に響き渡ります。キックダウンするまでの静かで上等な乗り物からば想像できないくらい、スポーツカーらしさのある荒々しさと獰猛さを表すように調律したエンジン音が車内に吠えます。
この時のステアリング感覚も通常通り…つまり、ボディそれ自体も強いですがサスペンションのセッティングも十分に、入念に作りこんであります。

レインボーブリッジの下道を渡ってお台場から芝浦方面に向かうと、ループ橋になっているため左に270°のカーブが続きます。速度を落とすために路面には段差がつけられていますが、コーナーに入ってもスッと曲がりだし、途中でステアリングを切り足したり、切り戻したりする必要がありません。本当にピッタリと合っています。

1時間くらい乗っていると、個人的に気になる点が3つあります。


一つ目は車両設定がナビとメーターに分かれていること。どっちから設定すればよいのか、すぐには理解できないことです。

二つ目はウィンカーレバーの操作感が良くないです。グラグラしていて、触り心地がプラスチックのそれです。他の操作感は革の感触、しっかり固定された上等な機械の感触であるため、よりミスマッチ感が引き立ってしまっています。
三つ目はシートの座面が良くないです。太ももの端（サイドサポートがあるところ）だけ強く押し付けられている感触があり、1時間も座っているとそこが痛くなってきます。

芝浦から銀座方面に向かい、銀座の街中渋滞に少しはまりながら東京ミッドタウン日比谷の車寄せにLCを滑り込ませます。正味75分、距離34kmを走って、5.0L自然吸気ガソリン車の燃費はどのくらいかというと…

こんなものです（メーター読み）。想像では5km/L台、良くても6km/L台と思っていたのでこれだけの燃費が出れば「かなり良い」方だと思います。


まとめます。正直言いますと、借りるときにはここまでの期待をしていませんでした。
それはレクサスLS500でひどく裏切られたと思った印象が強かったこと、それと同じシャシーを使っていること、そして今のレクサスの方向性はLSの方向性だと思っていたからです。
クルマを返す時に正直な印象として思ったことは「まだ返したくない、もっと乗り続けていたい」と思いました。LC500は車両本体価格で1350万円からのクルマですが、この金額が払えるのならばこの値段は安い部類だと思います。そして出来は良いです。乗り味の好みはあるでしょうが、この乗り味を「ザ・レクサス」とするならば私は大いにアリだと思います。
LC500というクルマは、普通に乗ればレクサスらしい静かで快適に移動できる上等なクルマ、求められればスポーツカーとしての荒々しさと獰猛さを表現しながらドライバーの意に沿って颯爽と駆け抜けるスポーツカーの二面性があります。相反するような表現をドライバーの右足と両腕でどちらにも引き出すことができる、まさに「ドライバーの心と腕を試されるクルマ」だと思います。

いやぁ、お金あったらこれ欲しい…。（本音）

クルマ持ちがカーシェアリングを利用するとき…普段持っていない性格のクルマが必要になった時。


…というわけで、今回ロードスターを借りてきました。
（ふつう、冒頭のような状況だったら「乗用車」→「ミニバン」とかだろ、って？）
今回は三井グループの「カレコ・カーシェアリングクラブ」に登録をして、カーシェアリングの車両を借りてみました。

お借りしたロードスターは現行型の幌タイプで「Sスペシャルパッケージ」の6速オートマチック車、2019年3月製造（シートベルトの製造年より推測）の車両でした。ちなみに走行距離は5.8万kmというわけで結構な過走行車両です。

お借りしたのは金曜の夜から土曜日の朝までの「夜間パック（15時間まで定額）」で、私は月額使用料を払わない「使ったら使った分だけ払う」プランに申し込んでいるので、このクルマで6,300円の使用料をお支払いしています。


借り受けてポジションを合わせてから走り出すと「うーん、なんだかうるさいし狭いし内装は真っ暗だし…」といいところがありません。
借り受けてからしばらくしてトップを開け放って走ると…世界は変わります。ガラリと変わります。これまでの狭苦しい世界から、ただの東京の景色が一気にまぶしく感じます。
信号待ちを終えて走り出すと…風が車内に程よく入ってきて、ただの街中の交通事情でも別世界に飛ばされたかのような感覚を受けます。何というのか…一気に世界が広くなったような、狭いことを考えずに済むような開放感を感じられます。

たまにはオープンカー借りて走り回るのも、自分の世界が広がるようで楽しめるかもしれません。