トヨタ～のブログ一覧

先日のことですが、日産の本社ショールーム（日産グローバル本社ギャラリー）にお邪魔してきました。目的は発表間もない新型車のキックスだったのですが、今回の主題はそれではなく「プロパイロット2.0」の試乗体験についてです。

帰り際に試乗カウンターに寄ってみたところ「スカイラインのプロパイロット体験ならいま試乗車も空いています」との事だったので、乗せていただいた次第です。
プロパイロットとは日産版の自動追従クルーズコントロールのことで、乗せていただいたスカイラインに搭載される「プロパイロット2.0（以下、プロパイロットと略称）」は
（1）前車追従型クルーズコントロール
（2）高速道路上での車線認識と車線維持コントロール
（3）車両後方の並走車両監視と車線変更
（4）上記（1）～（3）をナビデータに連動して高速道路上の統合制御
ができる…と書けば多少は柔らかくなるでしょうか。ひとくくりで言えば
「高速道路上はほとんど自動運転、ただしナビデータに連動する」
というものです。

というわけで試乗に際してもナビに行き先をセットし、日産の本社から首都高に乗って湾岸線まで移動します。（ここまでは通常通りの運転）
湾岸線に乗ってからプロパイロットをセットします。するとナビに登録されている制限速度を検知し、続いて自車の車線と周囲車両を検知すると完全作動します。
完全作動した時の車両の動きは、以前乗ったエクストレイルのようなタイムラグのある、カクカクした動きとは全く異なる滑らかな動作でした。これならば手放し運転（←作動条件が整えば可能）でも違和感がありません。

前走車両に追いつくと、車両のメーターディスプレイに「前走者を追い越しますか？」と表示され、ステアリング上のスイッチを押すと自動で追い越ししてくれます。
この時はウィンカーレバー操作も不要（車両側で自動操作）、またディスプレイ表示時点で後方車両がいないことも「車両側で」チェックしています。操作してみると、アクセル制御、ステアリング制御、ウィンカー動作も含めて違和感がありません。ウィンカーもちゃんと「3回点滅（＝3秒後）」してから変更動作に入ります。

ここで、なぜそれができるようになったのかを説明します。

車両側に合計24個のセンサー（内訳はカメラ7台、レーダー5台、ソナー12個）が内蔵されています。それぞれ

・車両の前方（遠距離レーダーと3台のカメラ/それぞれ視野の大きさと得意な距離が違う）
・側方（ミラー下のアラウンドビューモニター用カメラも含め、ソナーで隣の車線いっぱい/4mくらい？と上記カメラ）、ソナー、サイドレーダー）
・後方ソナー、レーダー（側方用と範囲が重複している）
で複合的に車両周囲を監視しています。これらの統合制御で周囲車両の監視と車線の認識、それから車線内の「どこにいるか」をチェックしています。
ナビデータ側にも道路上の地形データと車線データが入っており、試乗した時に乗っていただいた方の説明曰く「誤差はおよそ5cmの範囲内」とのこと。

ちなみに車室内側にもカメラが1つ備わっていて（赤丸の部分）、これで運転者の目線を監視しています。
もしわき見運転をしているとシステムが検知すると警告動作が行われ、それでも運転者が目線を前方に向けない場合は「車両側で自動停止プログラムが作動して自動でオペレーターコールに通報」されるとのことです。（運転者の意識喪失…突然死や病気による失神などに対応）

現時点でナビデータを含めて対応しているのは高速道路、自動車専用道路などに限定されており、一般道と首都高速道路は対象外とのことです。また作動速度域が65km/h～100km/hまでの間で、新東名高速道路の120km/hは（本記事掲載時点で）「試行制限速度区域」のため対応外（車両側は100km/hとして認識する）とのことです。
対応の高速道路や高速道路上の制限速度変更、車線情報はナビデータの更新でアップデートすることが可能とのことです。

試乗プログラムも往路が終わって復路に入り、いくつか説明員の方に質問をぶつけます。
（Q）ナビデータを更新しない、できなくなったらどうなるの？
（A）ナビデータ時点のデータが適用される。ただ実際の走行位置とズレがある場合はプロパイロットの作動が解除され、通常の追従型クルーズコントロールと白線認識になる。
（Q）ナビデータと連動しているということは、GPS情報が入手できない区間はどうなるの？
（A）プロパイロット操作はしない。対象は長いトンネルの中などが該当する。
その時はディスプレイに表示される。
（Q）高速道路上で制限速度の変更や工事による車線規制がある場合はどうなるの？
（A）車両カメラで速度標識を検知して、カメラで認識した速度を優先させる。
車線規制の場合はプロパイロットの動作解除になる。
（Q）自動車線変更中に例えば他の車両が猛スピードで接近したら動作は中止するの？
（A）自動動作中の場合は車両で認識できない。運転者自身で危険回避する必要がある。
（Q）高速道路から外れて一般道に入ったとき、プロパイロットの「作動解除表示」はあるの？
（A）ある。メーターに表示される。
（Q）一般道で対応することはできないの？
（A）一般道の場合、歩行者・自転車・信号の検知、車両速度と車両制御の反応速度が安全側に作動しない（検知できても回避動作が間に合わない）ことから現時点で対応はできない。

やりとりしているうちに試乗コースも終盤に入り、プロパイロット体験区間が終了して通常の運転をして日産自動車の本社へ戻りました。これで体験は終了です。
アンケートを記入して担当の方へお渡しし、以上で試乗が終わりました（高速道路通行料も含めて費用は無料。）

乗ってみてどう思ったかをまとめます。
「高速道路上の手放し運転」が可能という点で、確かに滑らかで安定した走行体験をすることができました。
一方で「車両が反応しない、対応できない領域がある」ということは一つのネックで、運転者がスカポンタン（まともに操作できない人）だと「いざプロパイロットが解除されても危険回避ができない」ことにもなりかねません。
別のものに例えると、寝起き直後に4桁の暗算をいきなり解け！と言われても対応できないような事態が発生しない、とも限りません。
あくまで「プロパイロットは運転者の疲労軽減などを目的とした補助機能」であることを割り切って、人間が適切に車両を操作する必要がある点はまったく変わっていません。
そう考えると…私は「自分で運転を、操作を楽しみたい」と思う側に立つ人間ですので、この機能は「あっても使わないかな」というのが正直な感想です。

もしご興味を持っていただけるようでしたら、一度体験してみることをお勧めします。私のように「いらないかな…」と思うか、あるいは「ぜひとも欲しい！」と思うかは、経験してみないと分かりません。
ディーラーで試乗車を借りて試す…はなかなかハードルが高いですが（そもそも興味本位だけなら迷惑でもありますし）、関東近郊の方であれば日産自動車の本社で体験できます。是非ともお試しください。

6月のある日のことですが、運転講習会なるものに
参加してきました。

参加した教室は「個人四輪講習会」という堅苦しい名前の
ものです。それもそのはず、主催は「警視庁」…言い換えると「東京の警察」が主催するものです。


というわけで指定場所に到着しました。場所は公開されているのでお話しますと、東名高速道路の用賀入口から名古屋方面に向かっていくとすぐに出る橋の下、多摩川の河川敷です。

建物はこちら。普段は一般人立入禁止の場所ですが、講習会に申し込むと受付・座学講習は
この建物内で実施されます。

講習会の参加には東京都内に在住する65歳以下の個人が対象で、加えてクルマは持ち込み
参加となります。
ただし愛車に限られていないので、私が参加した回でも3台（3人）はレンタカーを借りて
持ち込んでいました。

講習会の内容は午前中が座学（ビデオ講習）と性格診断、午後が実技講習で9時半から16時半までの時間がとられています。

…ちなみに私の性格は「とろくて不正確な頑固者」（←こういう表記ではないですが、要約するとそういう意味）との事。性格診断の結果説明時には「実際の性格とは異なることがありますが、運転時の、特に色んなことが重なって起こるようなパニックに近くなると現れる性格」との説明がありました。そして「自身の性格を知り、心に留めて考えながら運転するだけでも結果は変わってくる」とのこと。


午後は実技講習で、まずは教習所のような模擬コース内に駐車車両、歩行者や自転車を模した
人形を配置した中を走る「現状把握」からはじまります。ちなみに指導員は坂道発進で使う
丘の上から車両を監視しています。
…結果ですって？それ聞きます？本当に聞きたいですか？…ボロボロでしたよ。
（やけくそとも…？）
個人的な感覚を言えば、いま免許を持って運転している人の中で、同じ道を走らせておおむね
満足した運転ができている人は5%もいないのではないか、という気がします。
それくらい厳しいですが、だからこそボロが出て癖が分かるのです。
次が運転姿勢の確認で、スラローム→旋回→急ブレーキを2回走行して確認します。
1回目が「ここまで来た時と同じ姿勢で」走り、レクチャーを受けて2回目が「正しい姿勢で」走るものです。これについてはブレーキだけ1回目から褒められました。
次が人間の「認知」の確認で、40km/hで2つの信号に向かって突進していき、ブレーキを踏まずに
青信号の方へハンドルだけでよけていく、というものです。
信号は同じポイント（バンパーの先端がセンサーを横切ったタイミング）で切り替わり、ハンドルを
切ったタイミングをそれぞれ講習者が立って示すと…信号の変わり目から7～8mくらいのところに
大体固まりました。
講師の方からは「人間が認知して操作するまで平均して0.75秒、時速40km/hなら
およそ8.33m進みます。この間はクルマが何もしていない距離です。これを考えて運転してください。」
最後が再び模擬コースを走って（さっきの人形とかクルマは片付けられている）、どこに危険があるか数えながら走るものです。ただしびっくりポイントがいくつか隠されています。
最後に参加者で「何か所危険があったか」を言い合っておしまい、という感じでした。

実技講習の方では、いくつか気になるワードがありました。講師の方の説明では
「急ブレーキの練習をして踏めるようになった。しかし街中で同じように踏みこめるか？と聞かれたら、訓練をしている私たち（警察官）だって難しいものです。」（運転姿勢のレクチャー後）
「模擬コースで危険と思うポイントの数は、同じ講習を受けてきた皆さんでもみんな
バラバラです。同じ道を走っている人であっても、その状況を危険と思うか思わないかは
その人次第です。」（最後の模擬コース走行後）

私が講習を受けて感じたものは、講師の説明に加えて性格診断を受けて
「安全運転は運転をする上で必要な土台。それに加えてゆずり合い、気付き合いの「感覚、センス」を磨く必要がある。」と思いました。
同じ技量を持ったドライバー「しかいない」わけではありません。またドライバーだけでない人たちも、街中の道路を使って移動しています。そういう人たちの気持ちや感覚、求めるものに気づいて
対応する力が、街中を安全に走ることに必要だと感じました。

最後に…この講習会会場ではこんな催しもやっているようです。

…元々はこういう大会用の訓練とか、パトカー乗務員講習（訓練）用の施設なのかもしれません。
それなら「一般人立入禁止」の施設であることも納得…。

私としてはちょっと興味がある、フォルクスワーゲン・ゴルフ8の情報をメモ書きでご紹介します。

日本仕様は一部自動車雑誌情報によると、今年後半（10月以後？）とも噂されている新型ゴルフですが、欧州では一般発売されています。
今回は英国仕様の情報をもとに個人のメモ書き程度にご紹介いたします。

ボディサイズは欧州公表スペックで
全長4284mm（現行比+19mm）×全幅1789mm（-11mm）×全高1491mm（+11mm）。
ホイールベースは2619mm（-16mm）となります。

グレードは4種類から3種類になります。
ゴルフ7（現行）：トレンドライン→コンフォートライン→ハイライン→Rライン
ゴルフ8（新型）：ライフ→スタイル→Rライン

まずベーシックグレードのライフ（Life）グレードの（英国仕様の）主要標準装備は以下の通り。

・16インチアロイホイール”Norfolk”
・フロントロワーグリル（左右3か所ずつのボディカラーパネル付き）
・LEDライティング付きのドアハンドル
・LEDヘッドライト（オートレベライザー・オートセンサー付）
・LEDテールランプ＋ライセンスプレートライト
・ネイチャークロスブラッシュド　インテリアパネル
・レザーマルチファンクションステアリングホイール
・リアセンターアームレスト（カップホルダー付）
・フロントコンフォートシート
・60:40分割可倒式リアシート
・オートエアコン
・アンビエントランプ（10色の変更機能付）
・デジタルメーター（スピード、タコ、オド、トリップ、外気温計、燃料残量計）
・10インチアクティブインフォメーションディスプレイ
・運転席・助手席SRSエアバッグ・サイドエアバッグ・カーテンシールドエアバッグ
・自動防眩インナーリアミラー（バックミラー）
・衝撃吸収自動ポップアップボンネット
・アダプティブクルーズコントロール”ACC”
・プリクラッシュブレーキアシスト”Front Assist”
・ドライバー疲労検知システム”Fatigue Detection”
標準グレードでも必要十分な装備が含まれています。

続いて、上級グレードのスタイル（Style）グレードの場合は、ライフグレードと比べて以下の内容が変更されます。

・17インチアルミホイール”Belmont”
・サイドウィンドウトリム下のメッキライン追加
・フロントロワーグリルのメッキライン追加
・ドアミラーにウェルカムランプ追加
・LED ‘Plus’ ヘッドライト（コーナリングランプ・フォグランプ機能内蔵型）
・ブラッシュドダークメタル　インテリアパネル
・マットアルミニウムライン付きのステアリングホイール
・フロントスポーツシート
・アンビエントライティング（30色の変更機能付）
・3ゾーンオートエアコン
上級グレードとなるため、装備としては現行型のハイラインに近いものとなります。

スポーツグレードのRライングレードの場合はライフグレードと比べて以下の内容が変更されます。

・17インチアルミホイール”Valencia”
・スポーツサスペンション（ローダウン）
・クローム仕上げのエキゾーストパイプ風バンパー加飾
・Rライン専用フロントバンパー、フロントグリル、サイドスカート
・ブラックルーフライニング
・ステンレス仕上げのペダル
・カーボングレー　インテリアパネル
・Rライン専用ハイバックスポーツシート
・アンビエントライティング（30色の変更機能付）
Rラインの場合、専用のサスペンションとエアロパーツの装着、スポーツシートの装着がメインとなります。

ボディカラーは現時点で英国向けには9色がラインアップされています。

ボディカラーのオプション価格は細かくて、*1のボディカラーは約43,000円、*2は73,000円、
*3は116,000円のオプションカラーです。

主要オプションのうち、日本向けには標準装備、またはオプション設定が予想されるオプションは下記の通りです。（英国向けVAT抜き価格を換算、日本向け消費税を含まず）

このうち、日本向けに標準装備が予想されるオプションは青色に、オプション設定が予想されるオプションは緑色に塗りつぶしてあります。

日本向けに予想されるパワートレインは2機種と考えられます。
・1.5リットルe-TSIエンジン：最高出力110kW（150ps）、最大トルク250Nm/1500-3500rpm
　　　英国参考複合燃費（WLTCモード換算値）15.9-17.5km/L
・2.0リットルTDIディーゼル：最高出力110kW（150ps）、最大トルク360Nm/1600-2750rpm
　　　英国参考複合燃費（WLTCモード換算値）21.3-22.2km/L
いずれもトランスミッションは7速DSGとの組み合わせが予想されます。

※ここまでに記載している日本円換算価格はポンドレートを140円/1ポンドとし、カタログ記載価格のうちVAT抜きとして記載しています。また日本の消費税は含んでいません。

以上より、私が個人的に予想する各グレード設定と予想価格は以下の通りです。（10%税込み、予想オプション代込み）
・1.5e-TSI ライフ：3,410,000円
・1.5e-TSI スタイル：3,750,000円
・1.5e-TSI Rライン：3,950,000円
・2.0 TDI スタイル：3,900,000円
・2.0 TDI Rライン：4,100,000円
※個人の予想価格であるため、実際の販売価格とは異なります。

この記事をまとめるにあたり、ドイツ向けサイトとカタログも片目を閉じて確認すると（ドイツ語は分かりません…）、おおむねパワートレインの設定やカラー設定、グレード設定も同じでした。（ドイツにはスタンダードのGolfグレードがあるくらい）
また、パワートレインは7速DSGの設定があるエンジンが上記2機種に限定されています。
MTの設定も含めると、1.5リットルTSIエンジン（130ps仕様/150ps仕様）と2.0リットルTDIエンジン（115ps仕様）があります。
加えてボディカラーは英国向けに9色ですが、日本向けはおそらく設定が絞られるかと思います。個人的な予想は…
ピュアホワイト / リフレックスシルバー / ライムイエロー / アトランティックブルー / ディープブラック / オリックスホワイト（OP設定）
かと思います。（ムーンストーングレーはもしかしたら設定されるかも、と予想）
また英国向けにはインフォテイメントシステム（ナビ・オーディオ関係）が充実していますが、日本向けはどのような設定になるか現時点では予想がつかないところがあります。

あくまでも個人の「予想」で、メモ代わりに大まかな仕様を書き出しました。
あとは実際の日本国内販売を待ち、情報が出回ることを待つことにします。

ちなみに個人的にこの中で買うならば、1.5e-TSIのライフグレード、ボディカラーはリフレックスシルバーでしょうか。
※ただ、デジタル液晶メーターが標準装備になるのは個人的に「…」と思うところです。

先日の日産グローバル本社ギャラリーで乗った車、その2：リーフe+です。

エクストレイルと同じく、これと言ってフォーマットを使わずに気になった項目を気になった通りに書いていくことにします。

〇発進加速性能
エンジン車のような、ギヤを繋ぎ変えてパワーが盛り上がっていく…という感じではありません。「踏んだ瞬間にガツーン」とトルクで蹴っ飛ばされます。つまり、アクセルを踏んだ瞬間に電気が供給され、モーター出力に変わっています。エンジン車って実はパワーが出るまでに間があったのだ、と気づかされました。

〇乗り心地
リーフe+は試乗したGグレードで1680kgあるおかげで、重厚感のあるしっとりとした乗り心地です。この重々しいけれど振動のない乗り味は重量級サルーン（メルセデスSクラスやレクサスLS）のような感覚でもあります。

〇旋回性能
車重1700kgに迫る、ゴルフサイズの車として考えると「望外に良かった」という印象です。
バッテリーが前後ホイールの間にあり、しかもシート下にあるので重心が低いのです。よって大黒PA出口の左カーブはそこそこ良いペースで突っ込んでも車の挙動がつかみやすいです。

〇ボディ剛性
車重に助けられている印象です。大黒PAのカーブにしても、あるいは高速道路の巡航速度にしても、ゴルフのような「塊感」はありません。
また、高速カーブにしても今度は屋根側がわずかながらよじれるような、頭が軽いのにボディが吹き飛ばされそうな印象です。
これはボディそのものが軽い（高張力鋼板の採用率が高い）ことによる、純粋な「板厚の不足」が原因ではないかと考えています。
（高張力鋼板は「引張だけは板厚が同じ通常の鋼板よりも強い」材料で、圧縮なりネジレなりは「ただの鋼板」と同じ強度です。）

〇e-pedal
e-pedalに切り替えた最初の5分間は右足に神経が集中します。乗り慣れるとそれなりに運転しやすいです。
一方で、緊急制動が必要な場面（人が飛び出してブレーキとか）では誤ってアクセル全開にしてしまうのではないか？と気になることもあります。
（人間は緊張してこわばると「踏ん張ろう」と足も腕も筋肉を伸ばしますから…。）

〇プロパイロット・パーキング
賢いです。駐車枠の認識も狙った位置への進入もきっちり行ってくれます。操作はボタン一つ、DレンジとRレンジの切り替えもいりません。最後はPレンジまで入れてくれます。あとは降りるだけ（パワースイッチOFFで電子パーキングブレーキ作動）。

〇まとめ
ある意味で、今の日産車ラインアップの中では最も説得力のある商品力があるクルマだと思います。
乗り心地は普通に乗っていれば良いし、ガソリンは使わないし、乗っていても静かだし、目新しい技術も多くあってしかも使いやすい。
確かに「黙って乗っていれば」いいクルマです。一方でクルマとしての緊張感はほとんど忘れてきたようなクルマで「いざ、何かが起きた時」にはドライバー側の介入が難しいクルマになっているのではないか、と思います。
それは「ドライバーが甘やかされて判断できなくなるから」という意味も込みです。安楽すぎるゆえに人によっては堕落すると思います。
その緊張感だけは忘れずにリーフに乗ってほしい、それだけは強く思います。

前回は「今、興味のあるメーカーやクルマ」を書きました。
今回は、これまで見に行った・乗ったことのあるクルマで強く印象の残っているクルマを書き出したいと思います。

（1）トヨタ・ビスタ（'98年～'03年）…今でも完璧なパッケージングの実用車

この車が出たときは私が小学校4年生の時でした。
5ナンバーサイズいっぱいの全長と全幅、立体駐車場に入るギリギリの全高でしたが、それまでのビスタがハードトップメインの車種だったので、当時は何とも「不格好な、ビスタっぽくない」クルマだと思っていました。（当時、父の車もビスタだったので。）
それが、アムラックス東京で見たときに印象がまったく変わりました。
シートが分厚くふかふか、シート位置を調整しても背もたれの位置が変わらない。見晴らしがいい。でもボンネットが見える。メーターが見やすい。…これまでのクルマと全く違うと子供心ながらにビリビリと刺激を受けました。
これからのクルマはみんなこういう風に、乗りやすく扱いやすくなるのかな、と希望を抱いたのも事実です。
事実、その後登場した初代ヴィッツ（'99年～'05年）も同じようなパッケージングを持つ車で、それまでのコンパクトカーが持つ印象とは全く違う魅力的な車に映りました。それから9代目カローラ（'00年～'06年）、初代プレミオ/アリオン（'01年～'07年）など、どんどん変わっていったのはすごく魅力的「だった」のですがねぇ…。

（2）マセラティ・クアトロポルテ（'04年～'12年）…ザ・官能

このクルマ、機械的にはいろいろと問題の多いクルマだったという認識です。
しかしこのクルマを初めて見た時…確かカーグラフィックの海外試乗記だったと思いますが、すごく魅力的に映ったのです。
それまでの日独製サルーンとは違う、曲線が多くてもまとまっている大型のサルーン、という認識でした。
後年、免許を取ってから試乗させていただく機会があったのです。この時の印象は衝撃的で、ドアを開け放ったその瞬間から「革の匂い」しかしないのです。目につくところ、触れるところすべて革と木、と言っても過言でないほど豪華なインテリアでした。
エンジンをかけ、走り出すと大人のフェラーリ・サウンドと言いましょうか、魅力的な音が邪魔にならない音量で常に聞こえてきます。
運転した印象はやや大柄なセダン、ステアリングのグリップが太くて力が入りやすく、それのおかげでスポーティに感じるクルマという認識を持ちましたが、とにかく「感覚に訴えるクルマ」としてメロメロになっていたことが印象的です。

（3）トヨタ・センチュリー（'97年～'17年）…日本最高峰のサルーン

今となってはいろいろと「よかった」と言われるクルマですが、その点はもう多くを語る必要はないと思います。
現在、お友達登録をさせていただいている「センちゃん」さんのクルマと、メガウェブでの試乗経験がありますが、いずれも「後席・運転席ともに絶品」のクルマだと考えております。
ドアを開け放つときからどっしり、がっちりとした印象、後席に腰を下ろせば目につく限りのファブリックと木、走り出すとエンジン音もロードノイズも無音、外界から隔絶されたような乗り心地で「空飛ぶじゅうたん」と呼んでも差し支えない乗り味でした。
それが運転席に座ると、ボディの大きさを感じさせない見晴らしの良さ（ボンネットが長くよく見えることも一因）、ステアリングの大きさからくる取り回しの良さ、アクセル・ブレーキペダルの絶妙な味付けによる「踏んだら踏んだ分」の操作感覚、足回りはやや柔らかめで、ラフな操作をすればちゃんと返ってくる応答性の良さ、運転していても全然疲れない、むしろ扱いやすいクルマであったことは強い印象が残っています。

（4）ポルシェ・ケイマン（'05年～'13年）…身体の一部になる感覚

正直、最初は「ポルシェなんて、見栄で乗る車でしょ？」と思っていたことは事実です。狭くてうるさくて乗りづらいクルマ、それでも売れるのは「ブランドのせい」でしょ、と。
それが全くひっくり返されたのはこのクルマに乗った時でした。乗ったのはマニュアル車でしたが、乗った印象は正直「全く覚えていない」くらいです。というのも、自分の体がそっくり大きくなったような、とにかく思った通り、考えた通りにビシッと走るのです。
乗り心地はやや硬め、しかし不快な振動も突き上げもなく、シートとの印象も相まって「路面をちゃんと尻で捉えている」感じです。
ステアリングも過敏過ぎない程度のクイックさで、思った通りにスパッと切れて曲がっていきます。
何よりこのクルマで感激を受けたのは、交差点を左折したその瞬間にも「歓び」を感じられたその瞬間です。スルッと回ってサッと曲がり終わる、その快感は今でも忘れられず、また今のボクスターでもキチンと残っている魅力の一つです。

（5）三菱・ミニカ（'98年～'11年）…楽しい、愉しい、たのしい！

新車価格50万円台、上に書いてあるクルマとはだいぶ違うじゃないかって?!
これも乗ると絶品で、造りはごく普通の軽自動車ですが、よく走るのです。ひらりひらりと身のこなしが軽く、下手に静かにしていない分だけエンジンが頑張ればうるさく、頑張らなければそれなりにうるさく（笑）、ステアリングも鈍いですがどこまで行っても鈍いので早く走る時も遅く走る時もハンドルの切り加減は同じ感覚でよく、とにかく人間の感覚とよく合っているので、気持ちよく走ることができるのです。
もうこういう軽自動車、出てこないでしょうね…。

（6）トヨタ・iQ（'08年～'16年）…FFミドシップスーパーコンパクト

このクルマの凄いところは、FFなのにミドシップというところです。中身はヴィッツの1.0Lエンジンを左右逆転して載せただけなのですが、FFというクルマの都合で「これだと走りにくくなる」のですが中身はどっこい、よく走ります。
おまけに最小回転半径3.9m、全長3m以下で4人乗り（メーカーは3+1シーターと呼称）、私のシートボジションなら運転席後ろにも160cm程度の大人なら座れます。助手席はグローブボックスがなく、そのためにエアコンを小型化したりと技術的にも目を見張るクルマでした。

書き出してみると高いクルマが多いのですが、小型車や安いクルマでもいいクルマはたくさんありました。
ほとんどのクルマの場合、私の場合は「機械の設計の奥深さ」が強い魅力になっていることが多いのだなぁ、と改めて感じました。