トヨタ～のブログ一覧

私もとうとう、今日で30歳になりました。

子供のころからクルマが好きで、免許を取ってからいろんな車に乗せていただくことも増えました。
最近は新型車が出てもあまり見に行くことが減ってしまっているのですが、なんとなく好みに合う車種やメーカーというのが見えてきたところがあります。
もちろん、それ以外のメーカーや車種に興味がまったくなくなったわけではないのですが、特に強く「おっ！」と思えるポイントを、本人の備忘録もかねてご紹介できればと思います。

（1）メルセデスベンツのセダン系…もっとも実用的な乗用車メーカー
特にFRのセダン・ワゴン（Cクラス・Eクラス・Sクラス）は何だかんだでよく出来ているなぁ、と感じることがあります。
具体的にはステアリングを目一杯切った時のタイヤの切れ角と倒れ方、運転した時の安定性とシートの疲れにくさ、速度維持の楽さなどが挙げられます。
最近のメルセデスベンツは、オーディオや空調周りの使いにくさが少し目立つ傾向にありますが注目しているメーカーには違いないです。

（2）ランドローバー…不整路向け車両専門メーカー
一番わかりやすいのは「レンジローバー」です。
メーカー曰く「コマンドポジション」は椅子が高くボンネットが見やすく、アクセルやブレーキ、ステアリングの繊細な操作がしやすいポジションです。フロントのオーバーハング（簡単に言えばバンパーの長さ）は短く、傾斜路の登坂性を確保しています。
さらに気づいたのは、ドアの開き方です。サイドシル（ドアの下縁）までドアが覆っていて、これは泥道を走った後でも衣装を汚さない配慮…というところです。
つくづく「よく考えられて作られているメーカーだなぁ」と感心するメーカーです。

（3）フォルクスワーゲン・ゴルフ7 　1.2TSIトレンドライン…魔法のじゅうたん
コンフォートラインでも良いのですが、一番良かったのはトレンドラインです。最も安いゴルフです。
ボディは強く、乗り心地は魔法のじゅうたんのようにフラットライド、それでも操縦感覚は残っていて、なのにロードノイズ最小。
これより乗り心地のいい車というのは、まずお目にかかったことがありません。

（4）欧州フォード…作りが良いのに目立たない、上質な道具
日本では正規導入されなくなってしまった、フォードの中でも欧州フォード系（フィエスタ、フォーカス、C-MAX）の車種です。
フォルクスワーゲンのように「いかにも…！」という外車感は少なく（無国籍な感じはしますが）、なのに乗ってみるとシートは分厚く、乗り心地はややクセがあるもののドライバーとの意思疎通がとりやすく、値段もごく常識的な範囲（新車当時）。
日本に導入されていたグレードはどちらかといえば「デラックス仕様」が多かったですが、それでも作りも出来もよかったです。

書き出してみると、日系メーカーが一社、一台もないことに気づきます…。（苦笑）
昔はいろんなメーカー、車種に興味があったのですが、それはまた後日談という形にしたいと思います。

メルセデス濃度は…40%くらい？

というわけで、ニッポンレンタカーさんでメルセデスベンツ・Cクラスをお借りしました。
今回お借りしたモデルは、C180アバンギャルドのAMGスポーツパッケージ付車、借り受け時点で走行距離43,500kmのクルマでした。
年式は推定2015年式（ATが7速、装着タイヤが'15年33週製造）のクルマです。

今回、わざわざCクラスを指定で借りたのは「どこまでCクラスはメルセデスベンツらしいのか」を確認したかったからです。
では、どこをもってメルセデスらしいと判断するのか、判断基準に以下の3ポイントを挙げます。
（1）車両感覚の掴みやすさ、取り回しのしやすさ
（2）車両の快適装備品（エアコン、ナビなど）の操作のしやすさ、確実さ
（3）車両の巡航快適性（長距離巡航時の安定感、シートの疲れ感）
…いずれにしても、メルセデスベンツを「良き実用車」として判断する基準を掲げて乗ってみました。

（1）車両感覚の掴みやすさ、取り回しのしやすさ…思ったよりも運転は楽ですがセッティングの思想に疑問です。
最初に乗って走り出すと、とにかくノーズの長さが気になります。しかし、全般に小回りがよく利きますので、現有車（プロボックス）やプリウス、WISHの時から比べて乗りにくさは気にならなくなってきます。

上記の「慣れたクルマ」がCクラスに比べて鼻先が短いFF車ですので、峠道を走る感覚的には「カップアイスクリームをスプーンでえぐり取るように」ボンネットを突っ込んで曲がれば大体曲がれます。
その点で言えば、車両感覚の取り回しは300kmも乗れば慣れてきます。
…が、問題はステアリングに関して、2点ほど気になったポイントがあります。

一つ目はステアリングの形状です。まっすぐ走っている分にはまずほとんど気になりません。が、コーナリングであったり交差点の右左折、峠道の切返しを繰り返すとステアリング下側のD部分、それからその周辺のステアリングホイール断面が変わることが酷く気になります。というかステアリングを回していて気持ち悪いのです。握り感が変わってとっさに頭が「？」と混乱します。
二つ目はパワーアシストの設定です。大きな交差点を左に曲がろうとして、20km/h位からステアリングを切りつつ、歩行者がいたので減速して停止を…と思うと、ステアリングを左に切る力をそのままにしていて「切り増し」してしまうのです。つまりパーキングスピード域でパワーアシストを増やす設定にしています。
これもまた、運転していて混乱します。曲がるためにあれこれ考え確認しているのに、クルマ側が勝手に仕事を増やす…そんな印象を受けました。

（2）車両の快適装備品の操作のしやすさ…これはハッキリと「使いづらい」です。
マトモと言えるのはナビの音声認識レベルが高かったこと（携帯電話の音声認識くらいはマトモ）、携帯電話をBluetoothでつなぐとCDの情報を取得してくれること、この2点だけです。

温泉へ行くためにナビをセットしたのですが、電話番号検索でヒットしなかったのに「○○（←）に案内します」と違う目的地（箱根町役場）に行ってしまいました。道を間違えても細路の案内をナビ画面に表示せず、例えばUターンしたい、路地に入って左、左、左、右と回って元の道に戻る…という芸当には不案内です。

COMMANDシステムの操作スティックそれ自体が上でコマンド、下でコマンド、左右で選択、左で戻る（こともある）…など、操作性に統一性と直感的な扱いやすさがありません。
また、車両センターコンソール側にナビ、ラジオ、メディア、車両設定などが分かれていて、センターコンソールで完結していない（手先の移動が必要）です。加えて、ボタンが小さくどれも平べったいのでブラインドタッチはできず、さらに下側なので目線も下に落とさなければいけません。
これは安全運転をしようとするには停車して操作することを前提としており、例えばハイウェイ・ラジオへ切り替えて渋滞情報の確認…といったことにはまったく不向きです。

さらに、ハザードの位置がコマンドシステムの並びの一番右側（運転席側）で、これも同列に並んでいるのでとっさにハザードを出したいとき（サンキューハザードや渋滞ハザード）にCOMMANDシステムが切り替わる…という笑えない操作ミスがありました。
こういった「見ないと操作できない」「止まらないと操作できない」システムは個人的に全くダメです。

（3）車両の巡航快適性…レーダークルーズは賢くシートは良好、ただしサスペンションは日本に合っていません。
都合、東京-小田原城までの移動に3時間弱座りっぱなしだったのですが、シートは快適で降りてもお尻の痛さ、背骨の違和感はありませんでした。一つ文句を付けるとすればシート表皮で、1時間も駐車して戻ってくるとメチャクチャ熱くなり、加えて背中の蒸れは取れません。布張りの方がずっと快適です。
レーダークルーズコントロールは道中使ってみましたが、これが付いていると先行車がいると勝手についていってくれるので、安楽と言えば安楽です。ちゃんと完全停止もします。（完全停止からの復帰は人手を介す必要あり。）

ただしサスペンション、タイヤが18インチのランフラットということもあって日本の道路設計に対しては硬すぎます。法定速度をオーバーするとフラットライド感が出てきそうな印象はあります。
特につらかったのは長尾峠を走っているときで、ガタンゴトンドシンバタンと体・シートごと揺さぶられます。ただしその時のステアリング系へのキックバックはないので、操作に大きな影響はなかったです。また、タイヤとの相性も（だいぶ使い込んだタイヤのせいもあって）あまり良くなく、高速道路では「コーッ」という音が予想よりも大きかったです。
あと、上記の偏平ランフラット＋スポーツサスペンションに対してブッシュ類が作り分けされていないようで、そこそこのペースで首都高を走ると妙なブルンブルンというゴム感があります。ちょっと気味が悪いです。

他に気になったのがATの造り込みがちょっと甘いです。
巡航やタウンライドにはもってこいですが、エンジンブレーキの効きが甘いこととパドルシフトで操作した時の反応速度が鈍いです。峠道ではエンブレを使っても作動するまでにブレーキを踏まねばならず、ほとんどシフトダウンの意味をなさなかったことも多かったです。（飛ばし過ぎ、と言われればそれまでですが。）

最後に燃費の報告、397.1kmの走行でハイオクガソリン33.93Lを給油、燃費は11.70km/Lとなりました。ただし走行中はエアコン使用、アイドリングストップはOFFで使用した結果です。



そろそろまとめます。

このCクラス、日本で使うには操作系の統一性が薄くやや使いづらいクルマです。
またAMGスポーツパッケージ付は（特にこのクルマが製造されたであろう時期は）試乗してからの購入を勧めるクルマです。安楽に走ろうと思うならAMGはない方が賢明です。

操作系の話というのは、ステアリングの急なパワーアシストの上昇、COMMANDシステムとハザードの使い勝手が（ほとんど絶望的に）悪いことが、シフトセレクターやクルーズコントロールの操作レバーをコラム周りに集中させステアリング操作に専念させること、とにかくハンドル操作はきちんとやってもらおうという「思想の矛盾」を感じさせるからです。ともすれば、コラム周りの設計者とセンターコンソール周りの設計者は正反対の人か？と思うくらい違うのです。乗りなれれば少しは気にならなくなるでしょうが、昔のメルセデスはこの辺もしっかり操作性を統一させていたという印象が強く、設計思想がガラリと変わっている印象を受けます。


…で、もし私がCクラスを買う余裕があったら買うかって？
…うーん、BMW・3シリーズと迷うと思います。ただしアウディA4、レクサスISと比べるならメルセデスベンツ・Cクラスを買います。ジャガーXEは良いクルマですが、大きさがあるのでもっとしっかり乗ってみたいのが本音です。
このCクラスでは、これじゃなければならない、どうしてもこれにしたいんだ、と思わせる決定的で強い魅力は薄く感じました。（個人的には先代後期型（W204型）のC180だったら即決していたと思います。）

成熟した大人向けスポーツサルーン

ジャガージャパンのイベントに参加した折に、XEに乗ることができました。
試乗車として用意されていたのは、日本導入ラインアップで最もパワーのあるエンジンが搭載されたXE-Sというものでした。搭載エンジンはFタイプと同じ3.0L V6エンジンにスーパーチャージャーを搭載し340psを発揮するエンジンです。

正直言いますと、「試乗ができる」と知ったのもそのイベント先でのこと、ましてやXE-Sなんて「ふーん、Sバッジが付いているから（メルセデスの）AMGスポーツパッケージか（BMWの）Mスポーツ相当？」なんて思っていたくらい、事前知識なしで乗っています。
試乗に付き合ってくれたスタッフの方に、エンジンの出力を聞いた時に「250kW、340ps相当です」と聞いて「もしや、最もパワフルなエンジン搭載しているヤツ…？」と思った時には走り出して3分経ったときです。そのくらい「なーんも知識なし」が乗って思った感想ですので、話半分程度に。

エンジン始動から走行中に至るまで、エンジンは低音が若干効いているイイ音色を奏でます。
ただしそれ自体が「ご近所迷惑」とか「うるさい」と思う性質のそれとは違います。F-TYPEのそれは明らかに「ヴァーン！」と（比喩表現抜きに）吠えるサウンドに対し、いいところ「主張する」程度の音圧に整えられています。
パワー感は必要十二分以上、スロットルペダルを一般道走行程度なら30%も踏む必要はありません。また、スロットルペダルに対する反応も十二分に早く、踏んだら踏んだ分だけパワーを供給してくれます。スポーティーカーにありがちな過敏な反応もありません。大人しく乗ろうと思えばいくらでも大人しく乗れます。

ステアリングフィール、これは電動パワステを採用したFR車ということを考えると「特筆して良い」と答えて差し支えありません。
FR車ですので、FF車にありがちな少し粘っこい、やや鈍重な感覚はありません。回す力を加えた時から、旋回姿勢を保つまでスッと回ってくれます。一方で、昨今のクルマにありがちな「低速時は軽い、高速は軽いのに抵抗がある」という印象がほとんど皆無です。感じられるのは駐車場内を徐行して進むときに多少の「軽さ」感は覚えますが、少なくとも一般道走行の領域から滑らかな手応えに変わります。ステアリングホイールとパワーステアリングのセッティングがよく合っています。
少し気になるのは、ロックtoロックは少ない（中立から1.5回転もせずにフルロック）ことでしょうか。
一方で、住宅街での取り回しに困るほど小回りが利かないわけでもなく、また市街地巡航速度程度でもステアリングが過敏に反応する印象は、少なくとも20分程度の試乗では皆無でした。

乗り心地、ややロードノイズが過大です。走り出した瞬間からゴロゴロゴロッとタイヤが路面を打ち付ける音が車内に伝わります。ここはマイナスポイント。
一方、路面の衝撃はきちんと「いなして」くれます。ドイツ車のようにバチンバチンと硬いもの同士がしなって収まる感じとも、フランス車のバネが仕事をしてギューッと縮みながら衝撃を収める感じとも違います。バネと共にショックアブソーバーが（感覚的ですが）ジンワリと伸び縮みする印象です。
これを書くに当たって、ボディ構造がアルミモノコックであることを知ったのですが、これまでのどのアルミボディ車と比べても「打っても響かない」感じが少ないクルマでした。（＝スチールボディと変わらない印象。）

ブレーキ、これも扱いやすくよく止まる印象です。ただし高速ハードブレーキングを試したわけではないですが、ドイツ車のそれに比べるとやや柔い、ブレーキペダルそのものがストロークで制御する印象を受けます。（ドイツ車は感覚的に踏力で制御するイメージ）

まとめると、このクルマに「分かりやすい」魅力はありません。
映画でいえば、派手な爆発やCGアクションがあるわけではありません。美男美女の、歯がガタガタと浮いてしまうほど大甘なラブロマンスがある訳でもありません。誰が見ても一目でわかる魅力では構成されていない、役者と演出と映像で魅せる努力をしている映画のようなクルマです。
そのクルマに触って、座って、乗ってみると分かる魅力です。しかしそれは、一般試乗程度で全てが理解されるクルマではありません。おそらく所有していたとしても、気づかない人は気づかないまま手放してしまうであろうくらい、とっても難解な魅力を持つクルマです。

そこがメルセデスベンツのAMG、BMWのMモデル、アウディのS/RSモデルと大いに違うところです。
これらのモデルは「第一印象から違う」ことが分かり、例え50m動かすだけでも違いが分かるクルマです。食べ物でいう真っ赤な激辛ラーメンと同じです。
ジャガーのXE-Sは食べ物で例えるなら「見た目は同じ、スパイスがよく効いたカレー」のようなものです。
分かる人にしか分からない、その魅力が気に入った人はこのクルマを買って非常に高い満足度を得られると思います。

…私ですか？
正直ジャガー、ここまで良いとは思っていませんでした。

幾つか、面白い動画を見つけましたので紹介しながら話を進めたいと思います。


（40秒～)
現行型ホンダ・NSXのダブルレーンチェンジテストです。
最後の方のドライバーによる評価を気にせず、この時に「音」に注目して下さい。
…何となくですが、4輪全てからスキールしているような、そんな音に聞こえます。
トルクベクタリングで駆動・制動力を制御しているのでしょうか、接地しているすべての車輪を駆使して曲がっている印象があります。これは確かに電子制御のおかげでしょう。
3分10秒から日産・GT-Rも同じテストをしていますが、音質が違うことにご理解は頂けるかと思います。


（1分15秒～）
同じNSX、同じドライバーでウェット路面の旋回制動テストです。
スピンしています。ドライバーも「これESPついているんだろ？」と評する通り、電子制御なんて全く役にも立ちません。これが一般道だったらどういう結果だったでしょうか。
6分20秒から、日産・GT-Rも同じテストをしていますが、こっちはド・アンダーです。

共に大パワーと保守に大変な費用のかかるハイパフォーマンスタイヤ、先進の電子制御デバイスを満載にしてかかっても1.8tの重量が持つ物理的な法則にはかなわない、そう思いませんか？

先日のブログで、修理したことを報告した我がプロボックス。

一方で、実はかなり真剣に買換え計画を発動したのも事実で、前回の候補以外で色々見て回っていました。そんな記事を紹介したいと思います。

（1）トヨタ・プレミオ／アリオン
正直、これが第一候補（かつ最大の有力候補）でした。
試乗車で1.8L、1.5Lのそれぞれを探して、出向いて見てきて乗ってみました。
どっちに乗っても街中での動力性能は十分、CVTの癖も初期のころから比べて洗練され、ほとんど意識することのないレベルになっています。ステアリングは鈍い反応、シャキッと作ってある車ではなくボディもサスペンションも65点の部品を65点の味付けをしているクルマです。
設計が古くても、ほどほどのバランスでまとめているので現代でもやっていけるレベルです。
しかし…ブレーキがとにかく効かない。プロボックスと同じ感覚で踏むと半車身停止線から飛び出すレベル。ブレーキの設計が正直甘すぎて、ちょっと怖さを覚えたのも事実です。
1.5L、1.8Lのそれぞれで見積も取ってみましたが、1.5Lで初回提示240万円、1.8Lだと260万円。
そこまでの値段を出して買う価値があるかと言われると…正直、逡巡してしまったことがご縁に至らなかった理由です。

（2）ホンダ・フィット（1.5Lガソリン車）
プロボックスの使い勝手と、プロボックスのネガ（自家用に見られない）をつぶしたクルマとして候補になったクルマです。これも1.5Lガソリン車の試乗車を探すと…何とRSのMT車というちょっとキワモノが出てきました。
これも試乗しました。パワー感は十分、MTなのでミッションフィールは省略します。（候補は15XL）
ブレーキはプロボックス比で少し怖さを覚えるものの、プレミオほどではありませんでした。
しかし問題は乗り心地と、そこから起因するボディ関係の弱さです。足回りが街乗りでもややハードなRSグレード、ちょっと座りが甘い直進感を覚えるのですが、その時のボディ剛性感がやや弱いのです。プロボックスは旧世代的、太い骨が撓まない感じを覚えるのですが、フィットの場合骨が細くてガッチガチな感じと言いますか…。
「このクルマで、10万km走った時はプロボックスほどシャキッとしていないだろうな…」と感じたことが、ご縁に至らなかった理由です。

（3）日産・ノート
このクルマそのものに正直、あまり関心を持っていなかった（失礼）のですが、フィットがそういう感じならノートなら大丈夫かも…、と思ったので見に行ってみました。
確かにこのクルマ、気になるポイントはありませんでした。よくまとまっています。足はやや柔らかめ、ボディ剛性感もシャシーとサスペンションの相性が良いです。シートの出来はあまり良くありませんが、この中では（1台を除き）どれも似たり寄ったり、これが取り立てて悪いわけではありません。
一方で、「このクルマが欲しい！」とちっともワクワクしません。レンタカーのような、カーシェアのような、「このクルマで暮らす生活」が全くイメージできませんでした。
それがノートとご縁がなかった理由です。

（4）スズキ・スイフト（とスイフト・スポーツ）
スイフトは1.0ブースタージェットターボ、スポーツは単一グレードなのでそのまま、ポロとの互換性はあるかな、くらいの期待で見に行きました。
試乗もしたのですが、ポロと雰囲気はよく似ています。1.0Lターボでも動力性能は十分、CVTとの相性もまぁ悪くなく、足回りはほどほどにスポーティーです。パッケージングも4m未満では中々秀逸です。（それでもやっぱり少々狭いのですが…。）
スイフトスポーツも乗せてもらいましたが、こっちはモア・パワーバージョンという感じで、サスペンションも昔のスイフトスポーツ程のガチガチ感もなく、結構しなやかです。街中ではやや硬さを意識する場面も多いですが、ボディ剛性感も悪くないです。（プロボックスの剛性感とは違うフィール。）
スイフト1.0ターボのRSで見積を出してもらうと、この中では割合安めの210万円。払っていけない額ではないです。
しかし…。最後の一歩、背中を押される感じが全くしないのです。良いものなのですが「それ以上」の感じが受けない。とびっきり良いものである必要もないのですが、すごく上澄みだけが良いもので底が見えない、あるいは浅い「良いもの」なのかもしれません。懐の深さが見えてこない。
何だか騙されているような、狐につままれている様な…そんな「違和感」があるのもまた事実で、そうなると毎月ウン万円のローン払って買う対象にはできないな…というのがご縁のなかった理由です。

（5）シトロエン・C3
一部ではかなり愛好する人が多いというシトロエン・C3。カーグラフィックでも2017年のアワードを取っていたり、モーターショーで見た時も「悪いクルマじゃない、むしろいいかも」と思ったことは事実です。そういうわけで試乗まではしてみました。
確かに良く走ります。ATの組み合わせは日本車よりもヘタクソで元来はMTで乗る車を意識する場面が多いです。ギヤを低い段で維持しようとするクセがあり、アクセルを放して巡航するにはちょっとやりづらい（コースティング時に速度が落ちすぎる、すぐにダウンシフトしてエンブレを利かせる方向に持っていく）のです。好みの問題ですね。
足回りも、コーナーを速いペースで回ってもアシが付いてきます。例えは変ですが、納豆のようにサスは粘る、タイヤは重いホイールのように地面に一定の力で荷重がかかり続ける、確かにフランス車の乗り味でこんな良いのは（私の記憶の中では）初めてといっても過言でないレベルです。
シートもこの中ではとびっきりに出来が良いです。ざっくりしたニットのような生地、シートはやや柔らかいですがコシがあり、座っている尻と太ももの力がどこをとっても変な感じのしないシートです。
ただし、このクルマ…正直、パッケージングが破たんしているように思いました。
それを強く思ったのは、説明を受けるときに助手席に座った時です。フロア位置が高く、シート位置がフロア位置に対して低いのです。つまり（たとえは極端ですが）ミニのようなシートポジションなのです。ちっとも快適な実用車ではない座らせ方です。
加えて、最も高額で3ナンバーになってしまう、さらに整備拠点だって限られますし整備費用も未知数、となると「普段のアシ」で買うには贅沢過ぎる…。これがC3とご縁のなかった理由です。

（6）BMW・1シリーズ（認定中古、走行50km…つまり登録済未使用車）
個人的にパッケージングとかそういう話抜きで、1シリーズ好きなのです。（笑）
買うなら118i（1.5Lガソリンターボ）のStandardか118d（2.0ディーゼルターボ）のSport、というわけでBMW認定中古を見に行ったのです。確かに未使用車で、118d Sportのメタリック・カラー装着車で300万円を割っているのは魅力的です。（新車価格389万円＋OPカラー）
で見積を出してみましょう、という話になって出てきた見積もりが…350万円。（←卒倒）
推奨OPをいくつか入れて貰っていますが、にしても新車買うのと大きく差は出てこないんじゃない？と思うと、思いっきり萎えてしまったのも事実です…。

…一通り見て回ってきて、どれも最終候補案にもならず落選。
（デミオはポロ見ていた時の候補にしていたのですが、出てこないあたり…そういうことです。）
買換え候補、予算もその他諸々取り払っても全滅です。何もありません。振っても出てきません。
…というわけで、しばらく乗り続けることを決めたわけです、プロボックスを。

ここまで買換えするときに困るクルマになるとは思っていませんでした…。
プロボックスが今の私にとって最も「ちょうど良いクルマ」なのです。唯一無二、代替候補なし。
嬉しいやら悲しいやら困るやら…。