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特に意味はないのですが、なんとなく好きなコマーシャルです。
（ちなみにタイトルが「Faithful」…忠実、誠実という意味）

会社の出張ネタついでに、わがまま言ってレンタカーで少しいいクラスを借りてみました。
というわけで、今回のお題はそんなクルマでトヨタのカローラアクシオです。車種指定でこれを借りてみましたが…何と配備されたのは後期型の4WD（！）というものでした。もっとも、今回は積雪地で借りたことも4WD車が配備された一因だと思いますが。

そんなこんなで、仕事のお供で250kmほどをこれで走ってみました。総走行距離はおよそ26,400kmほど、登録は'15年の春ごろ（だったと思う）、タイヤは今年製造のヨコハマ・エコスが装着されていました。グレードは1.5Xグレード、オプションでスペアタイヤとトヨタ・セーフティセンスCが付いていました。

借り受けてさっそく高速に乗り、目的地へ向けて走ります。走り出して感じたことは、同じエンジン型式のプロボックスと比べてエンジンの印象がまるで違うことです。ミッションがCVTと5速MTの違いがあるにせよ、踏んだ時の力強さがないのです。CVTの利点である「適切なギヤ比の選択」を考慮すると、まるで1.3Lエンジンでも乗っているかのような力のなさです。これの一因として、エンジンそのものが実は違うということに注目しています。カローラ用の1.5Lエンジンは、アイドリングストップや耐環境規制用のチューンが異なっており、プロボックス用のエンジンからはまるで別物（確か80%別…重量比か部品点数比かは不明）になっていることです。おそらく吸排気タイミングなどを含めてエンジンの制御や燃焼マップがまず違うのではないかと思います。

CVTの制御は、これ以前に借りたヴィッツの1.0L、ラクティスの1.3Lと比べて遥かにマトモになっています。強くアクセルを踏み込んだ時にブーッとCVTらしい息の長いエンジン音を聞かせますが、それ以外では変速マナーもいたって普通で取り立てて違和感を覚えませんでした。

乗り心地はリヤサスペンションがかなり硬い印象を抱きました。高速道路の継ぎ目を超えても、フロントサスペンションのマナーの良さに比べて明らかに1段マナーが悪いのです。フロントはサスペンションが暴れたり、ステアリングが取られるなどのような事がないのですが、リヤは思いっきりショックを伝えます。ボディそのものの建付けが比較的頑強であることもあり、ブルッとした不快な振動は残らないのですが、明らかに角がきつい「ガツッ」としたショックを乗員に伝えます。
静粛性そのものはエンジンからの音が（巡航状態で）概ねシャットアウトされ、ノイズのメインはタイヤから伝わる固体伝播音（＝ゴーッ音）が80%、残りは同じくタイヤのパターンノイズ（＝やや甲高いサーッ音）が20%といった感じです。

高速を降り、仕事を終えて山道を走って宿泊先のホテルへ向かいます。
ステアリングの手応えはやはり薄く、フロントタイヤの舵取り感覚は"ないに等しい"希薄さです。もっとも、グリップが妙に太く力が入りやすいステアリングホイールのリム形状も運転感覚の違和感に繋がっていると思います。ここまで軽いのならば、もう少しリムが細くても良いように思います。

道中、高速・山道ともにセーフティセンスを使ってみます。レーンディパーチャアラートの精度は結構なもので、はみ出しそうになるとすぐに警告音を発してドライバーへ伝えます。自動ブレーキは試しませんでした。もっとも父の車でセーフティセンスP（＝レーダークルーズコントロール付）の便利さを知っていると、セーフティセンスCは正直「あまり必要ではないかな…」と思うところもあります。

最後に燃費測定。返却寸前にガソリンスタンドで満タンに入れ、それまでのトリップメーター上の走行距離と重ねてみます。249.5km走行で17.4Lの給油となり、燃費は14.34km/Lとなりました。カタログ値と比較して87.44%の結果となり、なかなかの好燃費という結果になりました。

個人的な総合印象として、1.5L車の普通に使うアシ車としてアクシオは十二分の性能を有していると思います。高速道路を1.5時間ほど走ってもシートは疲れ知らず、運転していてもパワートレインに変な癖もなく、燃費も測ってみれば結構いい結果です。多少の不満点はあるにせよ、それは自動車に対してうるさ型だからこそ抱く印象にすぎません。普通の人が普通に使うにあたって、普通に運転できるクルマであることには変わりません。値段も今回の車両で179万円（メーカーオプション・消費税込）ほどでサラリーマンの平均年収（およそ400万円）から考えて半額以下、十分に維持していける値段です。
他を求めるのであればこれよりも大きいの、小さいの、人が乗れるの…と考えていけばいいわけで、カローラは日本で乗るには十分な性能を有していることに変わりはないと思います。

新旧キーの引継ぎ。

というわけで、昨日2月27日、プリウスが納車されました。計算すると68日、都合2ヶ月と1週間ほどで手元に届いたことになります。

早速、あちこち乗り回してみました。オーナーよりも乗っているその息子って…（汗）


・サスペンションはとにかく硬いです。17インチタイヤ装着車なだけあります。
・ロードノイズは、15インチ車と比較しても大幅な変化は感じられません。
・遮音性がとにかく高いです。声は通りますが、他の車外騒音はかなりシャットアウトされる印象を受けます。
・旧型プリウスに比べると、ボディ剛性感はかなり高く感じます。新車補正もあるのでしょうが…。
・旧型に比べると俊敏ではありますが、普通のガソリン車と比較するとやや鈍いです。
・ブレーキは普通車のブレーキにかなり近いですが、5km/h以下の緩いブレーキ制動と停止直前の微調整はやりにくい印象を受けます。
・ステアリングはやや粘っこい印象があり、やや重めです。粘っこさがやや人工モノっぽいです。
・レーダークルーズコントロールはなかなか優秀です。全車速追従してくれるので、高速道路の渋滞などではかなり運転が楽になると思います。
・物入れが少ないです。グローブボックスに車検証も入りません…。



とりあえず、ざっと乗った印象はこんなものです。
これからウン年と乗っていくにつれ、このクルマと一体どんな思い出が作られていくのでしょうか…。

先日、会社の出張でレンタカーを借りました。その時に出てきたのが今回のお題の車、トヨタ・ヴィッツです。お借りしたのは1.0Fグレード、前期型のCVT車です。

ヴィッツは、トヨタが1999年に発売した当時のトヨタ車でもっともベーシックな車です。当時は外国人デザイナーを起用した斬新なスタイリング、全高を大きく引き上げパッケージングを見直したこと、それによって当時のベーシックカーにはありがちだった「安っぽさ」が感じられにくくなったクルマが大いにヒットした車です。今回借りたのはそれから2世代後の3世代目にあたる車です。

このクルマに着目したのは、正直に言えばプロボックス代替を考えるときの参考にしたかったからです。プロボックスは2002年発売の、大体そのころの設計年次の車です。しかも基本車台は初代ヴィッツ系です。今回のヴィッツは2010年発売なので、8年分の進化を確認したかったのです。

結論から言えば、プロボックスの代替にはなりえない、ということです。

今回のヴィッツはレンタカーで9.3万kmを走破した車両です。タイヤはフロントがブリヂストン・エコピアEP250の2015年製、リアが横浜ゴム・ブルーアースの2014年製です。
それを差し引き、都合440kmほど走り回りました。主に高速道路の移動が280kmほど、残りは市街から郊外の一般道走行になります。

初代ヴィッツで大いに感心したことは、当時のベーシックカーらしからぬ居住空間を全長3.6mで作り出したパッケージングの良さです。今回のヴィッツはどうか。正直言えば、初代からの進化は感じられません。むしろ退化した印象です。初代に比べてラゲッジスペースは広いですが、ミカン箱2個も積めば平面上の余地はありません。

一方、初代に比べて全長で25cmほど伸びていますが、その分は後席足元空間と前面衝突安全に対応した印象を受けます。しかし、後席は足元がだだっ広くなっているものの少しフロアの強度が足りないのです。つまりはブルブル感がフロントにいても感じられるのです。これはエンジン選択も含め問題点になると考えます。ただし、後席に座ってもリアウィンドウが迫ってこない（＝空力よりも乗員の快適性を重んじた）ことは評価するポイントであると考えます。フィットは絞り込みがきついですから…。


走り出したらどうなのか。正直、1.0Lのエンジンは3気筒で振動レベルが酷いです。街中の信号待ちなどが特にツライので、これにはアイドリングストップが必須であると考えます。（多少はマシになる）
一方、走り出してしまえばそこそこの中低速トルクがあるので、巡航するには何ら問題がありません。一方、高速道路で80-120kmの加速になるとかなりの苦しさを覚えます。

ただし、動力性能面で大いにマイナスになるのはCVTの制御です。スロットルを踏めば回転を確かに上げてくれるのですが、30km/hを過ぎると回転を落とすのです。そこで加速力が足りなければ足して、音が増えて…の繰り返しです。運転者が判断に迷い、疲れる設定なのです。
加えて、エンジンブレーキらしきものが全く効きません。さらに、ブレーキを踏むとCVT側がエンジン回転を落とす制御に入り、例えば10km/h以下までブレーキを踏み速度が落ちてから信号が青で踏みかえる…なんてパターンでもまだCVTが減速し続けようとするのです。凄くギクシャクします。
結局、信号が見えて減速するようなパターンではずっとSモード、またはBモードにマニュアルシフトしながら運転していました。この方がよほど運転が楽です。

シャシー性能は、ちょっとした山道も走ってきたのですが1.0Lの車としては十分なものです。ただしフロアが（エンジンが原因とはいえ）びりびり震えるのはマイナスポイント。加えて、走行距離を重ねた車であるため、フロントのサスペンション周りからギシギシ音がする点でも「？」を覚えます。

収納や使い勝手については、グローブボックスにA4サイズが入らないこと（レンタカーの借受証が入らない）こととエアコンの操作パネルで風量調整が小さいことがマイナス、エンジンをACCモード、またはOFFにすると走行距離計が表示されるのはプラスポイントです。（走行日報を付けるには便利）


結論は当初述べた通りで、今のプロボックスの方が色んな意味で「素直」なのです。このヴィッツの場合、どこかで機械の都合を押し付けてくることがあります。主従関係がはっきりしないのです。気持ちいいのは、人間が主であれ従であれ、はっきりと区別がついていることです。人間を主にさせるのか、機械を主にさせるのかがハッキリしていないものほど気持ちの悪いものはありません。なぜなら思い通りに動かないからです。

もしかしたら、プロボックスに代わるこんないいクルマは他にないのかも…なんて、少し落胆してしまうクルマでした。

思いもよらず、父がプリウスを購入。

元は現有車のWISHが13年経過するから、らしいですが…。
買うと決めてからお台場の「メガウェブ」でとりあえず見て貰って、そのまま父が世話になるディーラーで買ってきたらしいです。（当方同行せず）

買ったのは
プリウス　S ツーリングセレクション
ボディカラー：シルバーメタリック（1F7）
内装色：合成皮革　クールグレー（注文色）
メーカーオプション：
　　　・Toyota Safety Sence P
　　　・ITS Connect
　　　・LEDフロントフォグランプ
　　　・ナビレディパッケージ
ディーラーオプション：
　　　・ナビ（T-Connect対応）
　　　・ITSスポット対応DSRCユニット
　　　・フロアマット（デラックス）
　　　・サイドバイザー
　　　・ボディコーティング

なんて内容です。
ちなみに登録時期は2月、納車は暫定で3月らしいです。意外と早い？
（だからSグレードになった、という経緯もあり。Aグレードは6月とアナウンス。）

ボディカラーは父の希望がスティールブロンドメタリックだったのですが、私は
シルバーメタリックを推したこと、冠婚葬祭で少し目立ちそうとの話からシルバー
メタリックを選択しました。（内装色も当方希望色…明るい方が開放感があるため。）

いざ、WISHを手放すとなると名残惜しいですが、今ある時間を楽しみたいと思います。