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トヨタ~のブログ一覧

2023年04月29日 イイね!

【カーシェア】トヨタ・ヴォクシー

【カーシェア】トヨタ・ヴォクシーお仕事の都合ですが、新型のヴォクシーに小一時間位運転する機会があったのでブログにします。

借りたのはカレコ・カーシェアのサービスで、グレードは公式サイトによると「S-G」グレードだそうです。タイヤはダンロップ・エナセーブで205/60R16サイズ、走行距離は1700kmに届いていない状態でした。なお、ガソリン車で8人乗りです。

今回はトップの通りで「試乗を目的に」乗っていないので雰囲気のみの紹介になります。
※仕事で急遽買い出しに行く必要があって、そのアシに借りた…というのが本当のところです。

運転しやすさで言うと、個人的にはいまいちミッションとの相性が合わなかったです。
ステアリング感覚は軽め、しかし「どっち向いているの?」と思うような軽さではありません。
走っているとロードノイズは当初のイメージよりも大きかった印象です。
パワー感はミッションと合わせてイマイチの感覚で、ゼロ発進やクリープからのアクセルのつなぎ目に、アクセルを煽ったかのように回転だけ「フォーン」と上がって、ドスンとクラッチがつながるような印象です。運転しても若干のギクシャク感が拭えませんでした。

シートの評価や燃費(ちなみに10kmの街中走行で9.0km/L台)については評価しようがありません。

ただ、もし私が買い替え候補でこれを買う?と聞かれたら困るような印象です。
(このクルマでの生活シーンが想像できない…非ファミリー層なので)
人に勧めるか?と聞かれたら、一応の乗り比べは勧めるかな…という印象です。
Posted at 2023/04/29 22:48:14 | コメント(1) | 新車紹介 | 日記
2020年07月19日 イイね!

【試乗】BMW 840d xDriveカブリオレ M Sport

【試乗】BMW 840d xDriveカブリオレ M Sport日記がてらの駄文…というか、まさかの試乗ができたというお話です。

今日、天気が良かったので(笑)お台場のBMW Group
Tokyo Bayにお邪魔してきました。
ここはBMWジャパン直営のディーラー網「BMW Tokyo」の系列ですが、BMWだけで展示車20台程度(正確に数えたことはないのですが…)と同じ系列のMINIのディーラー、それからBMW Motorrad(二輪車)も置いてあるというメガディーラー兼ブランド発信スポットになっています。

ここでは「いろんなクルマが一度に見られる」のも一つの目玉ですが、もう一つは「いろんなクルマに試乗できる」ことがあります。
今回はその試乗プログラムを使って「たまたま」試乗できたクルマ、表題の8シリーズ・カブリオレについてご報告します。

たまたまにも試乗できた経緯…はこういうものです。
ここの試乗プログラムは、以前は無料だったのですが6月から有料化(3,000円)されました。
で本当は別のクルマ(結構マジな購入希望…でも「買わない」可能性も高いので「ある種、気軽に」試乗したかったクルマ)を試乗予約してからお邪魔したのですが、その受付でお勧めされた内容から端を発しています。
「もう一台試乗されませんか?1台乗っても2台乗っても3,000円で変わりません。」
へ?んじゃ何があるの?ということで試乗車リストを出されて車種を絞ります。
めったに乗れないオープンカーあたりで探してみようとリストからピックアップすると…
・2シリーズ・カブリオレ…試乗車リストになし。
・4シリーズ・カブリオレ…リストには載っていたものの「すみません、用意はグランクーペ
  (4ドアハードトップ)のみです」とのこと。
  ※これがあったら多分これ乗っていたと思います。
・Z4(s20i Mスポーツ・M40i)…二人乗りだしねぇ…。
・8シリーズ・カブリオレ…1000万円超えるクルマなんて買えないしぶつけたら大変
この辺が引っ掛かってきたのですが、選べるのはZ4か8シリーズだけ。
それじゃ8シリーズ、試乗車の時間は空いています?と聞いたら「空いています」とのことで、まさかまさか(本人も予想せず)乗ることになった…という次第です。

というわけで試乗車をご紹介します。8シリーズはBMWの中で最も大きく、高額なクーペのクラスを担う車です。ボディ構成はクーペ・カブリオレ・グランクーペという4ドアハードトップの3体系があって、エンジンは3.0L直噴ガソリンターボの840i、3.0Lディーゼルターボ+4WDの840d xDrive、4.4L直噴ガソリンターボ+4WDのM850i xDriveの3種類があります。
今回試乗させて頂いたのはカブリオレの3.0Lディーゼルエンジン、4WD仕様ということになります。グレードはM Sportということで日本風にいう「エアロパッケージ付」、オプションでホイールサイズが変わっていて20インチアルミ付(前:245/35R20、後:275/30R20、両方ともミシュラン・パイロットスポーツ3)というものです。

今回試乗コースは(一般道コースと高速コースの選択が可能)高速コースで、首都高速の台場I/Cから乗ってレインボーブリッジを渡って、中央環状線(C1)内回り銀座方向を走り、箱崎で9号深川線を木場方向に、湾岸線横浜方面に出てすぐの有明I/Cで降りる…というコースでした。高速道路料金はETC料金決済で690円、こちらも負担するかたちになります。

運転しだして気になったのは、4WS(インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング)がごく低速から作動して、慣れが必要という点です。
コースに出てすぐに突き当たりの丁字路をUターンするのですが、そんな速度域(20km/h以下)でもドリフトするかのような後輪の挙動を示します。
なにぶんいきなり「8シリーズありまっせ、どうぞ!」的に乗っているので事前情報なし、真面目に「何も分からず」運転しているのでメチャクチャ怖かったです。
乗り心地は一般道、高速道ともに基本的には「快適、安楽、静か」というクルマでした。20インチ+M Sport(←タイヤサイズだけは試乗前にチェックした)ということでもう少し硬めの乗り心地を想像していたのですが、拍子抜けするほど安楽でボディも強く、基本的には「タイヤとサスペンションだけで衝撃が収まる」ような乗り味でした。

オープンカーですので、高速に乗るまでの5分間程度のみオープン状態で走りました。
(晴天の夏、昼間にオープンで乗るのは地獄…熱中症になりそうになるのです…閑話休題)
時速50km/hで太ももあたりにエアコンの冷たい風と外気のぬるい風が吹き込んできます。この時サイドウィンドウは前後共に上げた状態…オープンとしては風が入りにくい状態で乗っているにもかかわらず、です。
個人的経験則・感覚則で「4シーターオープンに快適なオープン無し」と思っているのですが、これも感覚通りという印象です。
(経験則についての簡単な説明を…オープンカーで外気が太ももまで巻き込まれると、冬場のヒーターが効かず「寒い」というクルマになります。そこで空力上の知恵を絞る必要があるのですが、4シーターはリアシートがある都合上、どうしてもリアシートから入った空気がシートまで達しやすい傾向がある模様です。2シーターは幌(トップ)によってそこは塞がれているのでわりあいに「快適になりやすい」傾向があります。ちなみに2シーターでも風が太ももまで達して「そうではない」クルマもありますのでご注意を。4シーターの場合は…完全専用ボディで相当入念に設計しない限りは防ぎようがないですが、そこまでやってもオープンカーが「売れない」カテゴリーですから、まずそんなクルマはない、と思っていると予想が外れた(太ももまで風が来ない)時に「いいものに当たった♪」と喜べます。ご参考までに。)

まとめます…というか最後の感想?ですか。
これまた個人の感想として、1000万円を超えるクルマはほとんど嗜好品、どれを買っても「お好みでどうぞ」という感覚を持っています。
なぜならどれを見ても触っても「考えがいろんな意味で極端、割り切りがはっきりしている」であり、好みにさえハマればどっぷりとハマれますし、逆の場合ははっきりと拒絶反応が出ることが多いです。これは「高ければ高いほど」傾向は顕著です。
庶民感覚で落としてくると…ラーメンのスープと同じで「塩派、しょうゆ派、みそ派、とんこつ派」で味も違えば好みが違うことと似たようなものです。
そういうわけで「いいクルマ」という評価をすること自体がナンセンスで、好きか嫌いかの判断で概ね間違いのないクラスのクルマです。
じゃあ乗った本人としてはどうだったか?好きなの嫌いなの?と問われますと…
判断できません。ただ、私が思う「BMWっぽい」…少し重めでも路面を撫でているかのように感覚が分かるステアリング、他メーカーの同クラスに比べてやや硬くても路面のうねりがお尻に伝わるかのようなサスペンションとシート、右足の1mmまで操れるかのように思うエンジンとパワーデリバリー…とは少し違うクルマに感じます。はっきり言っちゃうと「黙って運転しているとメルセデスっぽい」のです。私の好みで言えば「もう少しBMWらしい味付けがあった方が楽しめる」と思います。

最後に、公式ウェブサイトに記載されている「試乗記念品」ですが、こんなものでした。

Mテディベアのキーホルダー。BMWのキーリング、Mのキーホルダー(結構ゴツい)から選べました。
あとは新車を買うと5万円分のディーラーオプション・グッズに交換できるチケット(3か月間の有効期限付き)が付いてきます。
Posted at 2020/07/19 23:47:50 | コメント(3) | 新車紹介 | 日記
2019年04月21日 イイね!

【試乗】レクサス・LS500 AWD

【試乗】レクサス・LS500 AWDこれ、レクサスですか?セルシオの末裔ですか?

昨日はRAV4で「買い替え候補」も兼ねながらの試乗記を書きながら、今日はまったく関係ない車種を取り上げます。
それは写真のレクサス・LS500です。試乗させて頂いたのはガソリンエンジンのLS500のExecutiveグレード、駆動方式は4WDとなります。

…なぜこれ?買う気もないのに?
確かに買えません。(お給金を頂いて生活している身ですし。)
しかし、初代セルシオの「精度のために工作機械を買い替えた」という情熱、そして2代目セルシオは私の中で一種の「ターニングポイント」でもあったので、セルシオという車種に殊更な思い入れがあります。
そんなセルシオの末裔で現在の「旗艦車種」ともあろうLS、気にならないはずがありません。

というわけで、今回試乗するに使った仕組みは東京ミッドタウン日比谷内にある「LEXUS MEETS...」の「TOUCH AND DRIVE」というプログラムです。
このショールームはディーラーではないので「購入検討するための」試乗以外も受け付けており、また60分以上は横に乗る人もなく好きに乗ってきて構わない…という仕組みです。
(予約時刻は90分ありますが、その中で受け付け、クルマの準備も含むので実質試乗可能時間は60~75分程度になります。)
そこで用意されていたLSがLS500の今回乗った車両とLS500hがあり、今回はLS500を選び乗ってきた…という次第です。


早速、車両を借り受け運転席に座り込みます。
シートポジションそれ自体は合わせられる幅が広く、私のように「狭苦しく」乗るポジションでもすぐに調整ができます。
シフトレバーがガソリン車であっても、プリウス他ハイブリッド流の「レバーが戻る」仕組みになっている点は若干の失望を覚えます。


エンジンは3.5LのV6ツインターボのV35A-FTS型、最大出力は310kW(422ps)を6000回転で、最大トルクは600Nm(61.2kgm)を1600~4800回転で発生するものになります。
写真には納めましたが…カバーだらけで何が何だかさっぱりわかりません。
(ゆっくり眺めている時間もなかったので、これ以上の考察もありません。)
アイドリングストップを使って走っている分には、静かでパワートレインの存在を忘れそうなエンジンと騒音・振動対策を施してあります。
しかしアイドリングストップをOFFにすると、わずかな振動が車内に入ってきます。またエンジンをかけたまま窓を開けると結構なノイズがあります。
つまりこのクルマの「静かさ」は徹底的な吸音・遮音・制振によってなされているということです。
よって、ラジオもつけず窓を閉め切って運転していると、耳が詰まったような静けさを感じます。これが先代センチュリーだと「自然な静かさ」と言いますか、耳が詰まる感じはしなかったので、設計思想がそもそも違うことに気づきます。


ハンドリングとサスペンションの印象です。
はっきり言って「これLSと言っちゃダメでしょ」と思うくらい良くなかったです。
ステアリングには車が動き出すとビリビリと小さな振動が伝わってきます。
その割に交差点を曲がったり、カーブを曲がるときには手ごたえが伝わってきません。パワーステアリング系のセッティングとしては考えも理解できますが、ステアリング系の取付剛性が足らない、またはマウントのセッティングが下手な印象を受けます。
また大型車がよく通る、舗装の古い道で轍にとられやすいです。路面がきれいで新しい舗装ならばLSらしいハンドリングも味わえますが、ちょっと違うとまっすぐ走っていかない、路面の凹凸にとられやすい印象を受けます。
サスペンションも同様で、エアサスペンションが全車標準で装着されていますがダンピングの作法が理解できません。
例えば信号で停止するとき、ブレーキを緩めて行ってふんわり止まるとリアの車軸を中心としてフロントサスペンションが「ブワンブワン」と揺り戻しが来ます。
かといって、60km/h~70km/hくらいで段差を乗り越えると「ガツン」と、今度はリアからやや強い衝撃が来ます。
感覚としてはフロントのダンパーがやや甘く、リアのダンパーがややきつ過ぎる印象です。
加えて片輪だけマンホールを乗り越えるようなときには、リアサスから「クシャッ」とか「ゴシャッ」という音がします。遮音そのものが徹底されているので気づきにくいのですが、その音とともに進路がわずかに乱される感覚があります。
このクルマそのものが、どちらかと言えば「ボディのサスペンション系取付剛性が低い」か「取付ゴムマウントの設計が甘い」か「セッティングが突き詰められていない」か、あるいはそれらの掛け合わせで「注意深く乗っていると全然良く感じられない」仕上げになってしまっています。


細かいところですが、後席に座ってウィンドウの写真を撮ったところです。
このクルマの場合、プライバシーガラスがもともとやや濃いめ+室内色がブラック系(クリムゾン&ブラックという赤インパネ黒シート内装)のため、ルーフトリムまで真っ黒けで「やや狭苦しい」印象を受けます。
ウィンドウそのものはわざわざ大きめに取ったにもかかわらず、こういった色の組み合わせで損しているのも惜しい問題です。

インパネの上面に一部布が張っている箇所がありますが、こういう西日のところではインパネの反射を抑えられて「高級感」と「実用性」を両立していると思います。

また、ボディサイズの割に少しドアミラーが小さく見えることにも不満を覚えました。

まとめます。

初代セルシオ開発当時、設計思想は「YETの思想」と「源流対策」というものでした。
設計をするとき、何かを良くしようとすれば何かが犠牲になります。それを両方良くするには、技術的に(コストの話を抜きにして)何かしらかの「問題点」が発生します。
例えば空力ボディにすれば室内空間は狭くなる、リアシートの乗員は頭をぶつけやすくなる、などです。
そこでボディに取り付ける部品、例えばドアガラスなどをボディ面とできる限り同じ面に設置し、段差を減らす。空気の流れを良くするために、シャシー側の空気の流れを研究する。その結果、整流板やカバーを取り付けた。また、流れを研究してトランクの上面端をわずかに持ち上げて少しだけダックテールにする、などをすべての部品で突き詰めて行ったのが「初代セルシオ」です。

このLSには、とりあえず最新技術で作ってみて、良くないところには普通のトヨタ車、普通のレクサス車と同じ「後付けの改良」で旧型を超えたクルマにし感じられません。
数値で比較する分には旧型以上でしょう。それを目標にしているわけですから。
しかし人間というのは「ダマシ」や「ウソ」や「ニセモノ」を見抜く能力がある人がいます。
私がそうだと言うだけの経験も見識もありませんが、そんな「シロート」相手に「これはニセモノ」と思われるほど「底の浅いレクサス」とは思っていませんでした。

もっとも辛口すぎやしないかって?
確かに辛口です。私の期待が高すぎたのかもしれません。しかしこれはレクサスを、セルシオを、LSを信じて買うお客さん相手に「あまりにも…」と思うほど印象が芳しくないクルマでした。
Posted at 2019/04/21 23:51:12 | コメント(2) | 新車紹介 | 日記
2019年04月20日 イイね!

【試乗】トヨタ・RAV4(2.0ガソリン)

【試乗】トヨタ・RAV4(2.0ガソリン)予想外!SUV買うならこれじゃない?

4月10日に新型が発表された、トヨタ・RAV4に乗ってきました。
と言っても、試乗したのはお台場のメガウェブ内施設「ライドワン」を使ったので、簡易的な内容にはなります。
試乗した後に、これならレンタカーでもう一度、じっくり乗ってみたい…と思ったクルマの数少ない1台です。(他はVWゴルフ、現行インプレッサ1.6くらい)

試乗する前に簡単に、展示車でどんなクルマか紹介がてら慣れてみることにします。

展示車はガソリンG"Zパッケージ"、ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン
フロント側の全景です。ホワイトのボディカラーのせいもあってややクルマが大きく見えますが、それもそのはずで全長4600mm、全幅1855mm、全高1655mmもあります。
その割には車両が低く見える印象を抱きました。主に大きく見えるのはフロントマスクだけで、最近のクルマにしては珍しくサイドガラスが大きく、またそのサイドガラスの下端位置も低いので、他車と比較して「相対的に」低く見えたのかもしれません。

同じ展示車を撮影。
リア側の全景です。こうやって見ていると、サイドの処理はレクサスNX風、テールランプ周りの処理は三菱アウトランダー風、どこかで見たような車の寄せ集めに見えます。

同じ展示車を撮影。内装色はライトグレー。
インパネ周りです。直線基調で視界の邪魔にはなりにくい面構成をしています。
エアコン周りの操作性はあまり高いようには感じられませんでした。
また、センターコンソールのスイッチが多く、あまり触らないにしても煩雑な印象を受けます。が、すべてナビ画面を使って操作してください…的なレクサス他プレミアムブランド的な「使いづらさ」は感じられにくいので、一長一短というところでしょうか。
また、リアシートに回るとサイドガラスの大きさが功を奏して室内空間がより広くなったような印象を受けます。

試乗の時間がやってきたので試乗車へ乗り込み、走り出します。
試乗できる車種はガソリン車だとAdventureグレードの4WDになります。
タイヤはヨコハマタイヤAVID、サイズは235/55R19(!)となります。
走行距離は私が乗った時点で250km程度でした。

走り出してスロットルの感触を確認します。CVT車ですので踏み出しのかったるさは残っています。がこれまでの「踏んでツーテンポ遅れてエンジン回転と加速が追いついてくる」印象は少なくなり、ワンテンポ遅れくらいにはなっています。
この点では進化著しい多段ATのよく出来た車種にはかないません。
(DCTはゴルフなどでもわずかに「半クラッチ長いな」と思うタイミングがあるので、DCTがカツーンと変速する!とは言えないところがあります。)

続いて、石畳やドタンバタンの不整路を走ります。石畳で19インチ車だから来るであろう僅かなコツコツ感があります。(速度10km/h程度)
横溝の路面で段差を降りた時もトスッと落ちるような感覚があります。(速度20km/h程度)
いずれにしてもタイヤサイズを落としていけばもう少し「角の丸い」乗り味になると考えられます。ボディ剛性については評価できるほどの場面がありませんでした。

ステアリングの感覚としては電動パワーステアリング車としては並の上程度です。しつけはやや緩慢で、あるていどの大らかさを持っている印象です。
また、スラローム走行(速度25km/h程度)でステアリングをわざと遅めに切ってみると、すぐにタイヤのサイドウォールが「ゴロゴロゴロッ」という音がしはじめます。19インチの割にステアリング操作の感覚が「速くても、遅くても」緩慢なままで、またロールせずにタイヤが撓んで吸収している感覚があります。

ブレーキの感覚は、速度25km/hからフルブレーキをかけてみると早めにABSの介入が始まりながら車両が停止します。制動距離は想像よりもやや短め、どちらかと言えばフロントサスペンションがやや硬すぎる印象があります。(先に述べたスラロームとの印象も合わせ)

まとめると、このクルマの性格自体は穏やかな性格を与えられています。
タイヤとの組み合わせに多少の難点があるとは思いますが、スロットル・ブレーキ・ステアリングのいずれも性格と個別の感覚がよく合っていて、乗っていても不安感や疑問を抱かない仕上げになっています。
元々狭い道を低速で走るのがこの試乗コースですが、それでもパッと乗って「ボディサイズを気にしながらでも信じて行ける」クルマは珍しいです。
(だいたい、あまり良くないクルマは「当てどなく何となく曲がっていくけれど、クルマが信じられない」ことが多いです、このコースとメーカーの車種の場合。)

一般道で、もう少しじっくりといろんな速度域、道路事情で走ってみても「信じられるクルマか」は、試してみないと分かりません。
いずれ、トヨタレンタカーあたりで車両の導入もあると思いますので、もう一度乗る機会を作ってみたいと思います。

余談:トヨタのTNGA系で、プリウスもC-HRもカローラスポーツもやっていなかったことです。
Posted at 2019/04/21 00:28:30 | コメント(1) | 新車紹介 | 日記
2018年06月29日 イイね!

トヨタ・クラウンを見てきた。

これはクラウンではないね。

しばらく、みんカラから遠ざかっておりました。もう少しこの状況は続くかと思いますが、気になる新車が3台発表され、うち2台は現物を診てくることが叶ったので紹介したい次第です。


写真は2.5HV RSグレード。ボディカラーはプレシャスシルバー。メーカーオプション装着車。
そのうちの1台が、今回のお題になっているトヨタ・クラウンです。
新型クラウンは1955年の初代から数えて15世代目、これまでのショートボディ「ロイヤル」「アスリート」、ロングボディの「マジェスタ」を統合し1ボディ化されたことは各メディアでも報道の通りです。
新型クラウンの外観印象を見て「今度のはクラウンじゃない」とか「いや、まがいなくクラウンだ」などと、賛否両論が生まれているようです。

写真は2.5HV Sグレード。ボディカラーはシルバーメタリック。

写真は2.0ターボ RSグレード。ボディカラーはプレシャスガラナ。
標準車系とRS系の2設定に集約。フロントグリル形状が異なり、標準車系は旧ロイヤル系やアルファードに近い意匠、RS系はハニカムメッシュグリル。


私がクルマとしてではなく、「クラウン」として判断をする為に2つの視点から新型クラウンを眺めてみます。

その1:オーナーズカーとしてのクラウン
クラウンは1967年の3世代目から「オーナーデラックス」を設定している、自ら所有し運転する国産高級乗用車として、かなり早い時期から取り組んできた車種の一つです。
その最たるものは7代目クラウン('83-'87)のキャッチコピーにもなった「いつかはクラウン」かと思います。その次の8代目クラウン('87-'91(一部-'99))ではバブル景気に乗っかってクラウン史上最多のモデルとなりましたが、販売の主力は4ドアハードトップ型でオーナーカーが多いクルマとなりました。
そんな「オーナーカーとしてのクラウン」を判断すると、必要十分以上の性能を有していると考えます。
(1)ボディサイズとパッケージ:
    〇車両サイズは4910(+15)×1800(±0)×1455(-5)(カッコ内先代比)
    〇ボディサイズはわずかに拡大。初代マジェスタ('91-'95)に近いサイズ。
    〇最小回転半径は17インチタイヤ装着のFR車で5.3m(旧型アスリート5.2m、+0.1m)
     18インチタイヤ装着車のFR車が5.5m(旧型アスリート5.2m、+0.3m)
     4WD車はタイヤサイズを問わず5.7m(旧型HV 4WDが5.4m、+0.3m)
    〇ホイールベースは2920mm(旧型比+70mm)、トレッドは17インチ車で前後共1560mm
     (旧型は前後共1545mm、+15mm)
    〇室内長は1980mm(旧型1975mm、+5mm)、室内幅1500mm(-10mm)、室内高1185mm
     (-5mm)
  ボディサイズは全幅が同等に対し、全長がわずかに拡大、ホイールベースは大幅拡大。
  一方で、室内長はほぼ据え置きと取れる寸法が示されています。
  これが示唆するパッケージングは、

    ☆タイヤをボディの四隅に置いて走行安定性と取り回しを確保
    ☆室内長は拡大せずボンネット長さを伸ばしてエンジンを車両中心に近づけて
     車両運動性能を向上(フロントミッドシップ)
    ☆エンジンが車両中心に食い込んだのでフロントサスペンション構造物をよけて低重心化、
     ボンネット位置を低くできます。
    ☆ボンネット位置が低くなったのでサイドウィンドウ下端の位置も同時に下がって開放感は
     向上します。

    ☆一方で割を食ったトランクはショートデッキになりトランク開口面積は減少。
    ☆サイドシルエットはロングノーズショートデッキになった。
    ☆またホイールベースが伸びたことによって、車両の梁(ビーム)や柱(ピラー)は太く
     しなければならない。
  ということが推測できます。(巻き尺片手にボディを仔細に眺めたわけではないので、悪しからず。)
個人的に、今回のうまみがあるエンジンは直列4気筒エンジンシリーズである可能性が高いです。
V型エンジンに比べてカムシャフト・カム駆動系の部品点数が半分になるため重量は少なく、エンジン重心もその分低く抑えられ、当然フロントが受け持つ荷重も抑えられるのでサスペンションを柔らかくしても運動性能は良くなり、パッケージングが持つメリットを十分に享受できると思います。
一方で、最小回転半径が18インチタイヤ装着車で+0.3mというのは、旧型クラウンを乗ってきた人からすれば「小回りが利かない」と感じるはずです。おそらく、フロントバンパーの旋回軌跡に大幅な変化はないと考えられますが(バンパーは擦りにくい、ということ)、路上でUターンをするときには違和感を覚えるポイントになることと思います。
  …そういうお客さんのために17インチホイール装着車もあるわけですがね。
(2)インテリアの意匠と操作性・装備

  フロントインパネの意匠です。クラウンが2画面の操作系を持つことは先代から変わらないわけ
  ですが、今回はナビ画面が運転者から遠くなり、操作するパネルを特等席に持ってきています。
  これは運転中も見る機会が増えるナビを遠くにすることで視点切り替え(遠視点⇔近視点)を
  少なくして運転者の疲労軽減、操作系を大型かつ見やすく操作しやすい位置に持ってくることで
  操作性の向上を目的としたものであると考えられます。この点は高齢ユーザーにもやさしい
  (視点切り替えは年齢によって衰えるため)扱いかと思います。

  今度はインパネにもシート・ドアパネル表皮と同じ生地が貼られていますが、このやり方は
  ジャガーXJっぽいです。

  細かい装備ですが、トランクオープナーキャンセラーがグローブボックス内にあります。
  これはヴァレイパーキング(駐車係員がクルマを預かって駐車するサービス)向けにあると嬉しい
  装備(盗難防止対策)で、この辺は高級乗用車らしい装備でもあります。
  運転席に座ってあちこちどついてみると、ステアリングの剛性感は十二分(先代より明確な向上)
  ですがシートの背もたれがグラグラ、メーターの日よけ(メーターナセル)はカムリと変わりません。
  この辺の建付け剛性感は同時発表のカローラ・スポーツの方がはるかに上でした。

その2)後席乗員にとってのクラウン
この視点は初代から連綿と続く「カンパニーカー」、「ショーファーカー」としての性能という意味です。先ほどは「オーナーカー」の視点で見てきましたが、クラウンはその価格や内容から、後席に大事なお客様を乗せることが多いクルマでもありました。
それは企業の社長や役員、あるいはタクシーのお客様、時には接待ゴルフの接待相手かもしれません。
または、年を召した両親や長年連れ添って歩いてきた奥様、大事に育ててきた子供であったりその子供が選んだ伴侶かもしれません。
後席に乗る人が誰であっても良いのです。又はタイトルと反して、後席でなくても良いのです。
クルマを一人で乗るものとしてではなく、人生を共にする大切な人と乗るクルマ、それこそクラウンがクラウンたる所以であり、クラウンが信頼を得てきた理由であると私は考えます。
そんな視点から眺めてみると、今度のクラウンはその視点が欠けていることに気づくのです。
(1)後席乗降性能とリヤシートの掛け心地

  パッケージング論でも述べたとおり、後席に座った時の開放感は高いです。それはサイド
  ウィンドウが大きく、視界が大きいことも一役買っていると思います。写真はRS系でルーフまで
  真っ黒ですが、洞窟に収まっている感じは薄かったです。

  しかし、後席への乗り込み性能はわずかではなく、ある程度気づく程度に悪化しています。
  ドアの開口角度が、先代に比べて浅くなっています。また、ピラーやビームが太くなって靴の先を
  ピラーやドア内張りに引っ掛けやすくなったように感じます。
  加えて、着座位置も下げたことが予想できるのですが、フロアに対して座面の高さが足りず、ひざ
  裏が少し浮いてしまいます。乗った時の足元スペースは変わらないのですが、側頭部が天井
  トリムにぶつかりそうになります。車両の骨格を太くしっかり作り、室内幅も変わらないので
  ひじ掛けの幅をなるべく大きくとると乗員はドア側に近づく(追い出される)のですが、これで干渉
  するわけです。
(2)後席周りの装備品

  とうとう、フロントシート後ろのグリップは最上級グレードのみの装備になってしまいました。
  これ一つで、高齢で足腰の弱った人には掴むところがあって乗り降りがしやすい利点があった
  わけですが、先代はロイヤルサルーン・同Gグレードには装備がありました。
  加えて、助手席脇のパワーシートスイッチもSグレード、RSグレードは革シートとのセットOPに
  なりました。先代はロイヤルサルーン・同Gグレードに装備があり、アスリートはありません。
  先代ロイヤルは助手席が手動シートだったので装着不可だったのですが、新型は全車で
  運転席・助手席パワーシートが装備されています。アスリート系の後継であるRS系には拡大装着
  されたわけですが、標準系のSグレードは戦略的に外されています。もっとも、Cパッケージを
  選べば装着可能ですが、価格的には新型2.5HV Sグレードと旧型2.5HV ロイヤルサルーンで
  15万円UPしています。その分、運転支援システムは増えているわけですが装備は落ちて
  います。果たして誰のためのグレードでしょうか。

このほか、トヨタが今回の目玉に置いたコネクテット装備についても疑問点があります。
まずは国土交通省が推進するITS Connectは全車メーカーオプション扱いであることです。これは信号の待ち時間表示や緊急車両の接近お知らせ機能、交差点を右折するときの対向車・歩行者横断警告機能があるわけですが、わざわざ、460万円ものお金を出すお客様にさらに2万7000円もふんだくるわけです。しかも「つながるクルマ」を標榜しておきながら、です。
2つ目に、このほかの機能は既存のT-Connectで実現している、ないしはレクサスのG-Linkと同等機能であることです。通話アプリLINEを通じて設定ができる点は新しいと言えば新しいですが、LINEそのものがアップデートしたり、あるいはサービスの中止をしたときにはどうなるのでしょうか。
1台の新車が日本国内で平均して約13年使われる、と言われていますがそれだけの時間耐久力がこのアプリにあるのでしょうか。私にはないと思います。

まとめます。このクルマが目指したクラウンは、オーナーカーとしてのクラウンという性能は多分満たしていると思います。しかし、オーナーの人生と共にする人と楽しむクルマ、その人たちが求めるクラウンという視点は、残念ながら私が期待していた水準には達していません。
これではマークXであってもアリストであっても、はたまた全然違う名前の新型車であっても良かったのです。ドライバーズカーとして性能水準が高いセダン、サルーンなんてそれこそたくさんあるのですから。

”クラウンに乗っている人は信頼できる人”という都市伝説があるらしいのですが、それはこれまでのクラウンが「オーナーだけの」クラウンではなかったからこそ出てきた伝説なのです。
これまでは、一緒に行動する、人生を共にする人にも抜け目なくきめ細やかな配慮が、おもてなしが、気配りがあるクルマだったから、それを選ぶ人も同じ価値観を持っていると信頼されていたのだと、新型クラウン…もっとも、クラウンではないと個人的には思いますが…を見て、触って気が付きました。
Posted at 2018/06/29 00:51:09 | コメント(3) | 新車紹介 | 日記

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何シテル?   07/11 20:57
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