トヨタ～のブログ一覧

今回のお題は、まず簡単な文章のみアップロードして後日、比較した車両ほかとのイラストをアップデートする方式でいきます。

お題に据えるのは左の写真、2017年の東京モーターショーで世界初公開されたトヨタの新型センチュリー、3世代目になります。

このサイドシルエット、あるいはプレス発表された写真を基に国内の評判は「ロールスチックに見える」というものでした。
果たしてそれは本当か？というのを、公表されているボディサイズから追ってみようというのが今回の記事です。

新型センチュリーのボディサイズを下記に記します。
全長×全幅×全高：5335×1930×1505 mm
　ホイールベース　：3090 mm
（参考・旧型センチュリーは全長×全幅×全高：5270×1890×1475mm、ホイールベース3025mm）
単純に考えると、全長は65mm（旧型比+1.23%）、全幅は40mm（同+2.12%）、全高は30mm（同+2.03%）、ホイールベースは65mm（同+2.15%）延長されています。
比率で考えると、全長の拡大率に対してそれ以外の寸法の拡大率が2倍近くあることになります。

さて、他車と比較してみましょう。比較対象は各国のショーファードリブンからノミネートしてみます。
イギリス代表：ロールスロイス・ファントム（現行型、SWBとEWB）、ベントレー・ミュルザンヌ（SWB※）
　　　　　　　　　　　　　　※一部仕向地にはEWB仕様がありますが、日本市場未導入のためSWBのみで比較
アメリカ代表：キャデラック・フリートウッドブロアム（'93年）、キャデラック・コンコース（'94年）
　　　　　　　　　リンカーン・タウンカー（'89年、'98年）
ドイツ代表：マイバッハ57・62（'04年）

これらのボディサイズから、まずは全長を全高で割ってみます。横から見た時の縦横比を比べます。
この数値が大きければダックスフンドのように長く見え、小さければミニバンのように背高ノッポに見えるわけです。
並べてみると、以下の表の通りになります。

…なるほど、確かにファントムっぽく見えるわけです。数値上最も近いクルマがファントム、しかし旧型センチュリーも大して変わらない。…？

そこでもう一つ、ホイールベースを全長で割って（計算数値上50何%と出る）、それを100%から引きます。分かるのは全長に対するオーバーハングの比率、つまり視覚的な踏ん張り感を数値から追ってみます。

…面白いことに、新旧センチュリーでアメ車的な旧型から、イギリス・ドイツ車的な新型に切り替わるような様になりました。それでも本当に中間をとったような数値です。

つまりセンチュリーのサイドシルエットがファントムチックに見えることが数値上からもある程度類推できたわけで、サイドシルエットで考えると
全長に対して、全高を高くした上にホイールベースを伸ばして踏ん張り感を増したスタイリング
に持って行ったことになります。

さて、ではなぜそんなことをしたのか。ここからは個人的な推測の範囲になります。
…おそらくですが、今度のセンチュリーは座りやすくなったと思います。それは人間が乗り込む際に、シートのクッション面が高くなっているのではないかと想像します。
その理由は昨今の潮流になっている、ハイヤー・リムジンにアルファードなどのミニバンを使うことではないかと思います。ここからさらに考えれば高齢化社会ということです。
高齢になればなるほど、乗り降りの際に大きな腰の上下動は辛くなります。ミニバンは背高であるゆえに頭をかがまず、また立った状態と座る状態で腰の高さ変化が少ない、つまり乗り降りしやすいことが人気の秘密ではないかと考えているのです。

そうなると、センチュリーの立場がありません。また、国会議事堂や一流ホテルでミニバンが並ぶさまも欧州・米国などの先進国ではまずめったにお目にかかれません。それなりの場に乗り付けるにはそれなりのスタイリングを持った車が必要ではないかと思うのです。

つまりセンチュリーが新型に切り替わる理由は、V12→V8ハイブリッドへの環境対策と「人にやさしいクルマ」に変わるためではないか、と考えるのです。


・・・・・
文章ばかりの見づらさ満点記事ですが、時間を見つけてイラストを追加します…。
まずは今年の東京モーターショーが開幕したということで、速報的な簡易アップロードで失礼！

（ちょっと大きすぎるけれど）個人的クリティカルヒット！

仕事帰りにメガウェブへ足を伸ばし、道草を食ってきました。
目的は昨日、9月12日に発表・発売されたハイラックスを見てくるためです。

ハイラックスとはどういうクルマか、と言いますとトヨタの小型トラックがそもそものスタートですが、これの前身として日野自動車のブリスカという車がありました。これの後継車種、ということで生産は日野自動車が受け持っていました。この流れはずっと続き、現在はトヨタ・FJクルーザーとランドクルーザープラドが生産車種になっていますが、今でも「トヨタ企画・日野生産」は続いています。
…話はそれましたが、代を重ねるうちに小型トラックの荷台にFRPの"幌代わり"ともいえるものを付け、荷台との間仕切り板を取ってワゴン風にした「ハイラックス・サーフ」が発売されて乗用車用ではこっちが主流になりました。（サーフそれ自体は'09年に国内販売終了、北米名：4Runnerで現地専売車種で存在。）
小型トラックのハイラックスとしては'04年の6代目で国内向けの販売が終了され、しばらくトヨタの小型トラックは車種構成に存在しなかったのですが、今回13年ぶりに販売が再開されるというのが今回の新型ハイラックスです。

一方で、ハイラックスは東南アジアなどの新興国向け戦略車種になり、それ専用でシャシーが設計、生産され現地生産されることに主眼が置かれました。同じシャシーを使う車で3列シートのイノーバとSUVでフォーチュナーが生産されています。

またこのことより、今回日本で発売されるハイラックスもタイにあるトヨタの工場「トヨタ・モーター・タイランド」のバンポー工場で生産され、つまりは輸入車の扱いとなっています。

ボディ形状は日本ではピックアップ型、かつ4ドアのダブルキャブ型のみであります。
タイの現地ホームページに掲載されるラインアップをまとめると、下記の通りになります。

おそらく、タイ以外の仕様でより多くのバリエーションを持っているクルマであると考えられます。

さて見てきた印象を述べますと、第一印象「日本で乗るにはデカすぎる」…です。

全長5335mm、全幅1855mm、全高1800mmのサイズは全長でセンチュリーやレクサスLSよりも長く、メルセデスベンツSクラスのロングボディとマイバッハ（エクストラロング）の中間というサイズです。
つまり駐車場の大きさはSクラス級を要求するということでもあり、駐車する場所を極端に選ぶことになります。


フロントシートに腰を掛け、シートやステアリングを合わせてみると見切りが良く、見晴らしがよく、頭上周りにも十分な余裕があります。ただし、ステアリングはテレスコピック機構が備えられていますがこの可動範囲が短く、ステアリングに合わせてシート位置を調整するとブレーキペダルがかなり近くなります。このポジションを狭いと取るか、悪路走破時の微調整が効くと取るかは考え方次第です。

リヤシートに回り込んでみると、こちらも広さ感は十分にあります。またお尻のクッションは十分に厚く、トラック故にゆったり寛ぐ背もたれ角度は期待できませんがパッと座った印象では「悪くない」レベルでありました。


荷台については、使い方次第で何とでも言える代物ではありますが個人的評価は「必要ならば自分で改造してください」という程度の装備であると考えます。
これにパイプを渡して区切りをつけ、趣味のものを積みやすくするもよし、何もせず積みたいものだけドサッと積むも使い方には合っています。ただし、幌やロープをかけるためのフックが事実上皆無なので、どっちにしても「ちゃんと使いたい」なら荷台の改造は必須であると考えます。

余談、みんな大好き（？）トヨタロゴもオプションでありました。メッキ調でハンチング加工でした。




メカニカル関係、今回日本投入モデルは直列4気筒ディーゼルターボの2GD-FTV型、トランスミッションは6速オートマチックのみです。コモンレール直噴型のディーゼルエンジンは後処理に尿素処理（AdBlue方式）を用いています。AdBlue満タンからの走行可能距離はメーカー公称値で13,000km、タンク容量は13.8Lでエンジンルーム内に補給口があります。（残量警告灯はメーター内にあります。）

細かい話で、ZグレードとXグレードでシート表皮の違いはメーカーWebサイトにも掲載されています（カタログ未確認…この記事作成時点で持っていない）が、シート表皮の縫製形状がまるで違います。片方はクラウンのロイヤルサルーン風形状（Zグレード）、もう片方はノア標準グレード風（Xグレード）となっています。


また、運転席・助手席のシートベルト取り付け部分（Bピラー部）に謎の凹みがあります。何用でしょうか…。


総評ですが、これだけ細かく見てきた時点でお察しがつくかもしれませんが、個人的にメチャクチャ気になっていた車種です。というのも、トヨタの働くクルマシリーズで大外れはまずめったになく、また海外でも評判の車種が日本に導入された、ということからイメージ先行で期待値が高かったです。
その期待値に違わない印象のクルマです。ちょっと大きすぎることは欠点ですが、これを購入できるだけのもろもろの事情が許す方はぜひとも購入していただきたいです。

なかなか、見て・触ってみた印象は良いなぁ。

7月10日に新型発表・発売されたトヨタ・カムリを見てきました。
カムリとは、1980年にセリカ・カリーナの派生車種（セリカ・カムリ）としてデビューし、1982年に横置きFF車として発表・発売されてから、主に世界戦略車として設計・発売されてきたクルマです。
1991年からは北米向け・日本向けでボディを別に作り、北米向けは日本名セプター、1996年のモデルチェンジでカムリグラシアと名乗っていましたが、1998年に日本向けは兄弟車のビスタのみになり、それまでのカムリグラシアをカムリと名乗り、北米・日本同一ボディになりました。
現行型はFFカムリから数え出すと8世代目になります。（北米ボディベースで換算。）
今回の新型は、先代と同じく日本導入される仕様は2.5Lハイブリッド車のみ、生産は日本のトヨタ工場で行うモデルとなっています。全世界的には北米向けのアメリカ・ケンタッキー生産もあるはずです。

今回のモデルチェンジに当たり、キモとなるポイントは主に2つに集約します。
（1）トヨタの新世代ボディ設計「TNGA」に基づく、ミドルクラスFFシャシーの開発。
（2）世界的な環境規制に対応する新エンジン・トランスミッションの開発とシャシー全体での効率化。

まず一つ目、トヨタの新世代ボディ設計「TNGA」について、見た印象と考察を述べます。


（すみません、中古車の画像から同じようなものを加工しました…。）
サイドビューはXグレード、ブラックボディのそれを用います。
本当ならば旧型と比較すべきですが、旧型の資料を現在一切持っていないので印象のみで述べます。（どなたかフォローお願いします…。）
ボディサイズとしては、全長×全幅×全高が新型は4885mm（+35mm）×1840mm（+25mm）×1445mm（-25mm）となります。カッコ内は旧型との比較値。
新型のサイドスタイルのそれは、フロントのボンネットが長くなった印象を受けます。ただし、旧型のサイドスタイルとプレス資料をよく見比べてみると、ワイパー位置（スカットル）とフロントタイヤハウスの位置関係は新型の方がわずかにリヤタイヤ側に寄っていて（青線）、フロントオーバーハングは先代比-15mmとあります。またボンネットの位置が40mm下がっています。対歩行者保護対策でボンネットからエンジンまでの空間が規制されている現在の法規制では、エンジン搭載位置が下がり重心が下がったことを示唆するものになります。
また、リヤスタイルはハイデッキとなり、リヤガラスの上端が車両後端に移っています（黄緑線、旧型はリヤタイヤハウスから一直線上にリヤガラスの上端があるが、新型はタイヤハウスより後ろにリヤガラスの上端がある。）。これにより、リヤの空力性能を確保しつつ後席の居住性を確保していることがうかがえます。
なお、全高が低くなったことに伴い従来型に比べシート位置を下げていることもプレス資料には記載があります。（数値は不明。）
また、パッケージングとしてはリチウムイオン電池の全車採用を行い、冷却システムの小型化を図ってリヤシート下への搭載を行っております。これは走行性能の向上に寄与する（主に旋回性能）ものであると考えられます。

ボディの印象としてはぱっと見そういう視覚トリックが、ロングノーズ・ショートデッキっぽい古典的なスポーツカー風スタイルを形作っています。
では座ってみるとどうなのか。

フロントシートはプリウスやC-HRとどことなく似たような雰囲気を持つシートになっています。肩回りがややなで肩で、これは後席に座ると視覚的な「広さ感」を演出しています。これはプリウスやC-HRよりも効果的な印象を覚えますが、サイドウィンドウの下端位置が低く肩口ぐらいにあること、楕円形状を描くリヤウィンドウスタイル、撮影車両のブラック内装でもグレーの天井内装色を用いていることが理由として考えられます。

フロントシートに腰かけ、あちこちを揺すったり叩いたり押してみたりしても、ステアリングコラムの剛性感も高く、ステアリングホイールのリム剛性も高いので揺れたりしなったりしません。ただし、内装トリム（ドアトリムとかメーターの日よけとかセンターコンソールとか）の取り付け剛性は高くないです。
個人的経験上、運転している印象に寄与するのは運転中に体に触れるもの（シート・ステアリング・ペダル）、ボロっちい印象に寄与するのはそれ以外という体感があるので、運転者にとっては良いクルマでも、5年・10万km走って運転する印象の劣化は少ないと思いますが、ガタピシ音の落差はそれなりのクルマかもしれません。


あと、エンジンルームを見て疑問に思うところが二つあり、一つはエンジンマウントの固定ネジが紫色？であること。これはネジに何かしらかの締結技術が使われているのではないかと考えられるところです。


（参考：マークXのフロントサスペンション固定部。3本ネジになっている。）
もうひとつがフロントサスペンションの固定ネジが4本あるように見えることです。（もしかしたら違うのかもしれません。）それだけ締結力を挙げているという目的が、カムリ単独で考えて「走行性能の向上」なのか、それともいずれ登場するであろう派生モデルのRVやミニバンをもくろんだ設計なのか…といったポイントが気になります。

二つ目のポイント、世界的な環境規制に対応する新エンジンとトランスミッションの話です。

エンジンのカットモデルが展示されていたのですが、今度のエンジンは吸気ポート噴射と燃焼室内直接噴射の2ポート式、それからロングストローク化を図って圧縮比を見直していることが気になったところです。単純に考えればロングストローク化は1気筒当たりの容積が同じ（＝同じ排気量・同じ気筒数）ならば摺動面積が増えるので抵抗になる＝効率の悪化を生み出すのですが、そう至らないのは低粘度オイルの指定とシリンダー内壁の形状工夫が考えられます。

それからオイルポンプがずいぶん小さい気がするのですが…昔からでしょうか？

ハイブリッドトランスミッションは、これまでの遊星歯車機構を廃止しギヤ配列のものに変更されています。これによりそれまでのベルト駆動による損失がなくなり、高効率化を図っています。

結果的にJC08モード燃費で、新旧の悪い燃費ベース比較+20%、カタログ値もっともよい燃費ベースで+30%の向上を図っています。勿論、これ以外のところも見直されていることが考えられます。（低転がり抵抗ベアリングとか…。）

さて、技術的側面で見てきたカムリはどうなのか。
個人的には新機構をたくさん詰め込み、それらの目指すところは機械の効率化と人間のフィーリングアップの両立を目的としている印象を受けます。そしてそれだけの中身が詰め込まれていると思います。試乗は生憎できていませんが、相当印象良いクルマではないかと期待できます。

先日、再び業務出張で沖縄へ行ってきました。
仕事先が繁華街から外れていることからレンタカーをいつものトヨタレンタリース（クラス指定）で手配したら出てきたクルマ…というのが、今回のお題の「トヨタ・ルーミー」です。

ルーミーは昨年11月に発表・発売されたトヨタの小型背高2ボックス車で、ダイハツが製造を担当し、また設計もダイハツが主体で行われたクルマです。基本的なベースは昨年モデルチェンジしたトヨタ・パッソ、ダイハツ・ブーンをベースとしています。昨今のトヨタグループ編成に伴い、トヨタではルーミーとタンク、本家ダイハツではトール、またスバルでもジャスティの名前で取り扱いがあるという、OEMの数が相当多いクルマでもあります。
今回借り受けたルーミーは、その中の一車種ということになります。

借りたルーミーのグレードはX”S”グレードで、スペアタイヤがオプション装着された車両となっていました。借り受けた時点で960kmしか走っていない車だったことも先に断りが必要です。装着タイヤはダンロップ・エナセーブEC300+、製造年週は16年46週生産、車両そのものも11月末～12月初旬に製造された車と推定します。

パッケージングから印象を述べると、大きなダイハツ・タントという印象です。車内は前後・左右・上下方向とも広く、タントに比べると幅が広い分の安定感を感じます。
運転席シートの着座位置が高く、フロントガラスが上下に高く、また遠くにある印象です。
加えて、本車両にはハイトアジャスターが装着されていなかったのですがそれでもインパネの位置が割合に低く、それも座った時の開放感がある印象に一役買っていると思います。

ただしリヤシートはやや安普請な造りで、シートアレンジのために座面のクッション厚さ、長さ、座面角度、それから背もたれの大きさや厚みが犠牲になっている印象を受けます。
一人での出張だったのでリヤシートの乗り心地は割愛します。ただし、駐車場で座ってみた印象ではスモークガラスが相当濃く感じ、昼間でも結構狭く暗い印象を受けました。

ラゲッジスペースも、長さを短く、室内を広く作ったクルマというわけで割り切りが見られます。リヤシートを広く使えば40cm弱の荷室長しかありません。旅行用に使っているカバンを長手方向に収めようとするとリヤシートを少し前に出す必要がありました。


パワートレインですが、本車両は1.0Lガソリン3気筒・自然吸気エンジンにトランスミッションがCVT（無段変速機）を組み合わせ、最大出力は51kW（69ps）/6,000rpm、最大トルクは92Nm（9.4kgm）/4,400rpmという自然吸気としてごく平均的なものを使っています。

沖縄県内の市街地走行、それから高速道路（80km/h規制）の範囲内で乗る分には大きな痛痒を感じませんでした。またアイドリングストップ付のため、音・振動レベルも10万km近く走破したヴィッツに比べて雲泥の差です。これはアイドリングストップが作動しない条件でも十分快適でした。ただし走行1,000km弱の車を相手にしているので、経年変化でどうなるかは未知数です。
少しばかりパワートレインの印象で気になるところがあるとすれば、渋滞走行のような少しアクセルを踏んで20km/h以内まで加速、すぐ減速しまた加速するような走行シーンの場合、CVTの制御に若干の迷いが見られます。現象としてはギクシャクする動き（恐らくエンジンがスナッチしている…専門風に言えば）があります。ギヤ変速を管理するコンピュータの制御系が問題と考えられます。
もう一つ、これは車両の性格上やパワートレイン上仕方ありませんが、高速道路の合流では結構エンジンが頑張る音がします。その割に速度上昇が追い付かない、やや鈍重な加速感になります。1.0Lエンジンとしては十分ですが、日常的に1.5L車を使っているとそう感じる…くらいに捉えてください。

乗り心地ですが、これは明らかにパッケージ…特に全高の高さからくる重心の高さに起因する無理が見られる乗り味でした。
60km/h以下の条件で、普通に使う分には至って快適な乗り心地です。パワーステアリングも軽め、切ったら切った分だけそれなりにリニアに（クイックさはありません）反応します。もっと言えば「車が勝手に指令を処理する」感じです。
問題は80km/h以上になると、特にフロントサスペンションが硬く感じます。高架の継ぎ目などでフロントが跳ねるような乗り心地です。その揺り戻しが一度だけ感じられます。ずっとフワンフワン続くわけではないのですが、市街地から高速に道路が移るとそれが真っ先に気になりました。
それが解決したのは周囲に車両がいない状況で、やや早めのレーンチェンジをしたときのことです。フロントタイヤから限界の音が、想像以上に早くするのです。主にサイドウォールで無理やり支えているような「ゴロゴロゴロッ」という音が、外輪側からするのです。
この時のステアリング・フィールも通常状態と変わらず、またサスペンションが砕ける・よろける印象はありませんがこれ以上柔らかいと条件次第で簡単に横転しそうな印象を受けました。まとめると「車が危険状態であることを感覚から知ることが難しい」ということです。そうさせるためにあえてフロントサスペンションを固め、特に急ブレーキ中の旋回動作（つまりは緊急回避）で横転しない、させないことを目的とした味付けになっています。
こういう乗り心地、車両との対話を拒否する姿勢には個人の印象として感心できません。

細かいところ（主に装備面）では、スライドドアの近くにはグリップが必ずあること、後席シートベルト着用警告灯が用意されていることはファミリーカーとして印象が良いところです。


また、助手席側ドアミラーに補助ミラーがついていて、左側下方の確認がしやすいこともいいところです。

さらに、ナビゲーションの画面も反射しづらい位置に設けられていてそこも良かったです。

この車をまとめると、自宅から買い物やちょっとしたレジャーに、2～3名で高速道路を使わずに普通に使うための車であると考えます。他にも、老齢の家族を送迎する、あるいは福祉車両のような使い方をするにはこれ以上うってつけの車はないと思います。
ただし明確に運転を愉しむ類のクルマではないこと、加えて車側が無理をしていてもドライバーに感じさせにくい操作系にしているということは運転する側にもある程度のスキルやマナーをある種に要求するものであり、無茶な運転をする人が何も考えずに運転すると非常に危険な車であると感じます。それを良しとするかどうかはここでの判断ではないのですが、個人的には「否」であると考えます。

トヨタ・C-HRを早速見てきました。

このクルマの成り立ちはトヨタ・TNGAボディを使った第2弾ということで、つまりプリウスと同じシャシーを使ったクルマというわけです。父がプリウスに乗っており、どんなクルマか気になっていたので見に行ってきた…というわけです。

期待したこととしては
（1）シートに座った時のしっかり感。特にステアリング・ペダル・シート。
（2）多目的車であるので、荷物室の広さ。
（3）パッと見の品質感。あるいはモノが良く見える風の演出。結構高いクルマですので…。
の3つとなります。

結論から言えば
（1）プリウス譲りのしっかり感がある。
（2）予想以上に狭い。
（3）座るところ・触るところはなかなか。ただし「見てはいけない」部分もあり。
となります。

早速実物を見るために、シートに座ります。座ったのはSグレード、ハイブリッド車です。
シートの形状がプリウス風？に見えるものの、座るとバケットシート風です。つまりサイドサポートがプリウスよりも強くなっています。座ってステアリングを握り、ペダルを踏み込みながら少し揺すってみたり、蹴飛ばしてみます。国産車の中ではしっかりとした、揺すられないぐらつかない印象があります。（それで一番感動したのはポルシェ・カイエンとVW・トゥアレグ。）

ちなみにシート表皮はSグレードがファブリック、Gグレードが標準でファブリック&本革、オプションで本革シートがありますが、このファブリックは個人的にすごく良いです。とても粗い織物で、ザックリしているのですが適度に表皮が柔らかいのです。Gグレード標準ファブリックはハリアーのそれのような、ちょっと硬さがあります。GグレードOP扱いの本革は滑らないのですが、個人的に本革シートが好きではないので…。

インパネの周囲を見渡してみると、シフトノブがストレート式でサイドブレーキが電子式であることが分かりました。


続いてリヤシートに座ってみます。ポジションを合わせた状態で座ってみると、足元空間の広さは十分あります。頭上周りは180cmの人間が座るとミニマム、というか天井内貼りに頭が少し当たります。天井内貼り（ヘッドライニング）も各ピラーの内貼りもみんな真っ黒の上、サイドウィンドウが車両後方に行くにつれ上がるラインの車ですので、開放感はほとんどありません。物理的には狭くないですが、視覚的には狭く感じるクルマであると思います。

ラゲッジスペースを見てみます。このクルマに期待するラゲッジスペースには全く足りないと第一印象で思いました。その理由として、荷室床面からトノカバーまでの高さが不足していること、横幅方向に内張りがあることが理由であると考えられます。


最後にいろいろ見まわしてみると…。ドアトリムの茶色部分（他車種ならシート表皮が張ってあるような場所）がチョコレートのようなブロック状の模様で、しかも樹脂そのままです。見た目も触った感じもとてもチープです。インパネを見回すと、Sグレードでも品質感は高いですがセンタークラスターのインパネ取付パネルがなんとも言えない品質感です。ピアノブラックのようでつやつや感がなく、樹脂のようで妙にテラテラしている感じ、何とも言えない安っぽい品質感です。
折角ならば樹脂のままにしておけばいいものを…。


総合すると、想像する走りの印象はすごく良いものであると思います。この位しっかりした操作系ならば、パッと乗る限りの印象は良いと思います。パワートレインの味付けは別ですが。
ただし品質感で言えば何とも言えない、とてつもなくチープな場所が点在していることが印象をひどく落としているように感じました。ちょっと惜しいのはそこくらいです。
試乗してみないと総合印象は分からないですが、このクルマならば良さそう…というのが個人的総評です。

フォトギャラリーに他の写真も含めまとめました。