トヨタ～のブログ一覧

軽じゃないK、キャッチコピー以上に性格がピッタリ。

ひさびさに、新車に乗って「おっ」と思えるクルマに出会った気がします。今回取り上げるトヨタ・パッソとダイハツ・ブーンです。

展示車を見て「おっ」と思うのはパッケージングの良さです。
軽自動車より大きいもののヴィッツよりも小さく、機械式駐車場にも入庫できる全高に収めながら大人4人が十分に座れる室内の長さ方向・幅方向の広さを持っています。

加えて、わりあい四角いボディによって中に座ってもサイドガラスが迫ってこないこと、ガラスの大きさが十分大きいので広さ感も十分です。
その秘密は軽自動車のパッケージングノウハウだと思います。例えばドア内部の構造を見直したこと、ドアハンドルも軽自動車から使い回し薄くしている、などが挙げられます。

ただし、パッソ・モーダ、ブーン・シルクのダークグレー内装＋プライバシーガラスでは若干暗い印象は受けますので、グレードによっては確認することをお勧めします。

走り出してみます。ここでも「おっ」と思えるのです。
ペダル周りの足で操作するものは軽自動車やコンパクトクラスにしてはやや重さがあります。1.5Lクラス以上に比べると軽いのですが、スカスカな印象を受けません。
一方で、ステアリングやシフトレバー、ウィンカーレバーなどは軽いのです。手で操作するものは軽く、足で操作するものは少しの抵抗を与えているのです。これはこれで操作する側が戸惑いません。

市街地と少しのバイパス区間を走行したのですが、市街地でもCVT独特のエンジンがうなる印象はかなり軽減されています。10km/hから20km/hくらいまでの再加速状態では少しうなる印象を受けますが、発進加速はほとんど感じません。それに50km/hから80km/hまでの中間加速は1.0L車としてトルク感も十分、もたつく印象もありません。時間はかかっていてもイライラしない印象です。さらにそんな速度域でも巡航が楽なのです。アクセルペダルに対する鈍さ加減が適度なのです。CVTとスロットル系の制御が中々上手です。
乗り心地も奇妙な突き上げ感もなく、ソフトな印象をうけます。ただしコーナリングを試すようなコースではなかったので、あまり深く突っ込んだ報告はできません。

私の個人的な好みなども含めた惜しいポイントもいくつかあります。
まずはステアリングが軽すぎることです。市街地や駐車場での取り回しは確かに楽なのでしょうが、手応えはほとんどありません。少しパワーアシスト量が多すぎます。
もう一つがウィンカー、日本車にしては珍しくレバーを操作しても中立点に勝手に戻ります。ステアリングを操作して戻るタイプではないのです。慣れるまでは違和感を覚えますし、操作しているのかどうかがメーターの表示と音に限られることです。出しっぱなしにする人が増えるのではないかと個人的に思います。
最後はシート。ベンチシートにしたことは正直設計者のセンスがあると思います。センターコンソールがないので前席のひざ周りが広くなるからです。ただし、シートの背面形状が平板にすぎるので腰回りのサポートが足りない印象を受けました。

まとめると、国産コンパクトクラスの中ではパッケージング、動力性能、それから運転中に感じる違和感が少ないこと、この3つがかなり良く出来ています。
加えて車両本体価格が115万円からという低廉さも含めると、相当いいクルマに感じられます。多少の不満点は確かにあるにせよ、個人的に我慢ならないというところがあまり感じられません。軽自動車のノウハウや技術を上手に普通車に応用した小型車として上手にまとめられた車だと言えます。

先日発表された、ポルシェ・ボクスターのマイナーチェンジモデル"718 ボクスター"。
全世界版のポルシェウェブサイト上で、カーコンフィギュレータが公開されていたので、ボディカラーを紹介します。

まずはソリッドカラー4色。多分日本でも従来通り「無償選択色」になると思われる色です。


続いて、メタリックカラー4色。日本ではメタリックペイント代で約15～20万円くらい？


最後にスペシャルカラー。日本では40万円くらいになるのでしょうか。



ちなみに旧型→新型の変更色は
ソリッドカラー：全色変更なし
メタリックカラー：旧　キャララホワイト、サファイアブルー、ダークブルー、マホガニー
　　　　　　　　　　　　　アンスラサイトブラウンが廃止。
　　　　　　　　　　 新　グラファイトブルーが追加。　　　　　　　色数は8色→4色に減。
スペシャルカラー：旧　GTシルバー、ライムゴールド、カーマインレッドが廃止。
　　　　　　　　　　　 新　ラバオレンジが追加。　　　　　　　　　 色数は3色→1色に減。
といった塩梅です。

お好みの色はありますか？

今年は2015年、2年に一度のモーターショーが始まりました。
今モーターショーでトヨタが一般お披露目を始めた新型プリウスが、某所で「ご自由にご覧下さい」状態で置いてありましたので早速見てきました。

まず初めに、新型プリウスの新しいポイントをトヨタのプレスリリースから読み解くと…
1. トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ（TNGA）という各車共通プラットフォームを使い始め
　　る最初のクルマ。
　　それによってシャシーの全面刷新を行い、ボディねじり剛性を現行型比+60%まで高められた。
　　加えて、パッケージングを見直して走行安定性を高めることができた。


2. トヨタのハイブリッドシステム（THS）とエンジン本体の効率向上を図り、燃費を向上。
　　具体的に、エンジン本体は空気の流れと点火方法、エンジン冷却方法を見直して熱効率40%を
　　達成。この数値はちょっと前のディーゼル車並み。
　　ハイブリッドシステム本体は、トランスアクスル（つまりミッション機構）の小型化とギヤ配置方法
　　の変更で20%の損失低減を実施。モーターは巻線方法を見直し。ほか変更ポイント多数。

3. プリウス史上初の4WD（e-Four）を設定。リヤはモーター駆動方式。

4. 安全運転支援パッケージ「Toyota Safety Sense」を搭載。
の4つに集約できると思います。展示車では主にパッケージングの見直しが確認できたので報告します。

まず展示車についての断り書きです。
撮影車両はプロトタイプにつき、市販車とは異なる部分がある可能性があります。予めご了承ください。
本体型式はZVW51型、製造工場プラントはA42＝トヨタ自動車堤工場。
型式からの類推、および同型式展示車のオプション装備から推測すると2WD（FF）車であると考えられます。
また車体番号も確認できましたが本当にプロトタイプの番号です。市販車の番号ではないことも最初に断っておきます。


まず車両のスタイリングですが、写真で見るよりも本物の方が「拒絶反応」は薄いです。思っていたほどエグいスタイリングではありません。見慣れたら意外とありかもしれません。


運転席に座り込んでみます。
前を向いてみると、プリウスの悪しき伝統でボンネットの先端はほとんど見えません。一方で、目線位置が従来のややミニバン的高さが無くなった印象を受けます。内装色がブラックであったため、ドア周りの囲まれ感は相変わらずです。そして着座位置が低くなった分だけ乗り降りの感覚が"少し地面に近くなった"印象を受けます。


リヤシートへ座ってみます。
着座位置が低くなったこと、加えてルーフ位置が下がったこと、さらに外観上の問題に加え内装色が黒でプライバシーガラスが装着されているため、リヤシートはさながら洞窟です。
身長180cmの座高高めな人が座ると、頭がルーフトリムにつっかえます。
タクシーなどにははっきり言って不適です。



改めて運転席に掛けなおしてみます。
ステアリングやシートをこじったり引っ張ったり押してみたりしても、変なグニャグニャ感やガタつきはありませんでした。割合に剛性は高いかもしれません。
ルームミラーを覗き込むと、現行型に比べて真ん中のバーが薄くなったような印象を受けます。
ただし、シフトレバーについてはより遠く、運転中からは見づらい位置になってしまいました。


最後、面白かったのはドアノブ形状が一新されていたことです。

結論としてプリウスはどうなのか？
プリウスという商品性があるからこそ、後席の居住性やパッケージングの、多少の文句は許せるのだと思います。これを乗用車として求めるのならば、一度自らの目で見て乗って触って確かめて納得する必要があると思います。
ただし、新しいプラットフォームに変わることで自動車の走りに関する性能は向上しているような、そんな期待を抱くことができました。その理由は、ドアを開いて閉じてみれば少し理解できると思います。

ちょっと欲しいかも。

アメリカ車に対する印象、皆さんはどうお持ちでしょうか。
私は一言で「大きい」という印象を持っていました。ボディが大きい、エンジンが大きい、ガソリン代の負担が大きい（＝燃費が悪い）などなど・・・。
もう一つの大きいがあるとすれば、大味という印象も。

…先日の「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」という本でチェロキーが紹介され、興味本位で乗ってみましたというのが今回のブログネタ。

今回のチェロキーを簡単に紹介すると、日本には2014年から現行型に変わっております。
今回からチェロキーもフレーム構造を取りやめ、通常のモノコック構造になった模様…資料少なきため、違う可能性あり。
ボディサイズは全長4630mm×全幅1860mm×全高1700mmとなります。
エンジンは2.4Lと3.2Lのガソリンエンジンが用意され、組み合わされるトランスミッションは9速オートマチックになります。
グレード構成はLongitude（ロンジチュード）が2.4Lエンジンで2WD仕様と4WD仕様、Limitedが3.2Lエンジンで4WD仕様のみとなります。公式HPに掲載のあるTrailHawk（トレイルホーク）は限定モデル扱いで、3.2Lエンジンの4WDのみ。
今回乗せて頂いたのはLongitudeの4WD仕様、車両本体価格は464.4万円となります。

乗る前から車の性格で驚くようなポイントが一つあります。それはドアを閉めるときです。
通常のドアを閉めるときのような力が要らないのです。軽く閉まる。その上でドアラッチを噛むときの手応えも軽い。しかししっかり閉まる。…ボディ剛性が高いのではないかと期待が高まります。

シートをアジャストして走り出します。…アクセル、ブレーキ、ステアリング、すべての最初に触った印象はやや軽めです。しかしその後はしっかり芯があります。応えが返ってくるのです。スカッとしたそれとは違います。
一方で継ぎ目を超えたり、交差点を曲がった時のボディやサスペンションの印象も軽いながらしっかり追従するものです。不快な振動もありません。衝撃はピシッと一発即吸収。でもボディはミシリともしません。リヤシートに座ると、ややリヤサスが硬い印象もありますがフロアが強靭です。メチャクチャ快適。

パワートレインの印象も基本的には軽快な印象が強く、スロットル操作に対して街中程度の回転数では常にトルクが返ってくる印象です。しかも基本的に振動（ブルブル）やメカの騒音（ガラガラ）も伝えません。ただしちゃんと回っていることの音（ブロロン）は返ってきます。トランスミッションとの組み合わせも適切で、忙しなくシフトしまくっていることはありません。踏んでトルクを維持したいとき（たとえば登坂）はギヤの固定も自動車側で適切にやってくれます。

気に入らない点があるとすれば、少々荷物スペースが期待するよりも狭いことと日本で乗るにはやや幅が大きすぎることくらいです。
パッと乗り換えてサッと走り出しても違和感なく、運転者は安心して走り出すことができます。
それぞれの最新技術を使ったとしても、入念なセッティングが施されている妙を感じることができます。ただただ普通に乗れば何の違和感も疑問もわきません。
乗った後、正直に思った印象は最初の通りで「これなら欲しい」と思うものでした。久々にイイモノと出会った気分です。

ふたつの、性格

今話題のホンダS660を見て、乗って思った正直な印象です。
このクルマは元々、ホンダ社内の「夢のクルマコンテスト（？）」で提案されていた企画をそのまま市販化したという珍しい経緯を持つクルマです。
その為、メカニズム的に凝っているクルマであります。エンジンそのものはN-BOX系のエンジンを流用しつつ、それを前後反対にして搭載されています。
ソフトトップを採用し、フルオープンではなくタルガトップを採用することで屋根の重量・重心低減、開閉機構の削減による軽量化＋信頼性の向上、ロールオーバーバーを大型化してボディの剛性を向上＋衝突・横転時の安全性の向上を図っています。
それと引き換えに失ったオープンの開放感は、ウインドゥディフレクター部分をガラス製の電動開閉式（ホンダでは「パワーリヤウィンドウ」と呼称）にすることで補いつつ、開けることでエンジンの音も聞かせるという魅力もプラスしています。
本来エンジンが収まっていたフロントボンネット部分に、タルガトップの幌部分を収納するスペースを設けつつ、フロントに置いておいた方がいいもの（ラジエター、ウィンドゥウォッシャータンク、ブレーキブースター＋ブレーキオイルリザーバタンク、バッテリーなど）は残して日常メンテの容易さと重量配分の適正化を図っています。
燃料タンクは小型のタンクをシート後方、エンジン前方のほぼ重心近くに配置しています。これで燃料容量に関係なく重心位置の均一化を図りつつ、乗員を地面近くに座らせることで重心位置を下げ、運転者に対しスポーツカーを運転している感覚をより強めることに成功しています。
それを軽自動車の規格枠内に収め、軽自動車として販売するためにボディは小さく、特別な工法や材料を使用しなくても車両重量は十分に軽量で軽自動車の自主規制（64ps）内でも十分なスポーツができる…というものです。

つまりこのクルマで諦めなければいけないことは、本体価格が軽自動車と思えぬほど高い事（198万円から）と旅行に行くときの荷物とおみやげを諦めることくらいです。
スポーツカーとしての割り切りは、国産スポーツカーの中では他に類を見ないほど潔くスポーツカーに振っています。パッケージングだけ見ているとロータス・エリーゼのようです。
つまり持ち合わせている一面は、スポーツカーとしての資質を十二分に設計段階から与えられ、目的を達するための努力を一切惜しまなかったというその一面です。

一方で、乗せて頂いた時の印象はまるで一変します。（試乗車はαグレードCVT車。）
CVTは常にトルクバンドに乗せる制御をするため、2000～3000rpm域内でボディはスルスルと加速します。また音質はパワーリヤウィンドウを閉めていると非常に静かであるものの、開けると非常にメカっぽい作動音を聞かせます。ただしCVTの制御によって発するエンジンサウンドと乗員が期待する加速性能は一致していません。加えてCVTには疑似ギヤ段モード（つまりパドルシフトによるギヤ比制御モード）があるものの、その疑似ギヤでホールドしようとする機能はありません。よって峠道などでのエンジンブレーキ制御や、街中で少しパンチが欲しいときには役に立ちません。

旋回性能については、私の期待とは全く反したものでした。
ミドシップ車（三菱・アイやポルシェ・ボクスターなど）に乗せて頂いて、個人的に一番楽しいのは”普通の交差点を左折・右折する”ときです。コマが回るようにスルっと回り、ステアリングを戻せばまたスッと回る力が戻っていく…あの感覚がS660には一切ありません。例えるなら普通のFF車のように、少し回りたがらない（＝アンダーステア傾向の）味付けがなされているように感じます。
理由としては軽自動車初とホンダが謳っている「アジャイルハンドリングアシスト」が考えられます。これは車両側がステアリングの角度、切る速度、車速などを検知してドライバーが求めるカーブの曲がり方を計算した上で、各車輪にブレーキを掛けてクルマが自動的に曲がる力を作り出す…というものです。作動速度域がカタログ上に明示されていないので断言はできませんが、このおかげで ”ある意味非常に安定して” 旋回することができます。…個人的に、この機能は全く要りません。

足回りやボディ剛性は軽自動車と思えないほど強靭で、ボディが軽量であるためにサスペンションも柔らかめ、なので乗り心地は非常にマイルドです。ただし幌周りからゴムが擦れるような音がするのは…オープンカーの宿命であると考えます。またそれが気にならないほど楽しさの素質を持ち合わせていると思います。

つまりこのクルマが持ち合わせるもう一つの側面は、普通の乗用車という側面です。本来非常に歓迎すべきことかもしれませんが、本来のパッケージングが持つ楽しさを削ぐ味付けが為されていることに強い落胆の意を覚えます。このクルマに電子制御は要らないのではないか？とさえ思います。
加えて、こうハッキリ言ってはいけないかもしれませんが「CVT車を買うならばS660の楽しさを享受できない」と思います。エンジン・駆動系の効率を求める制御とドライバーが求める制御が著しく乖離している仕上げです。

このクルマを設計した人のセンスは非常に優れていると思います。ここまで割り切ったパッケージングには清々しさを覚え、敬意を払いたいとも思えます。ただし、それを味付けた人は…意図を理解してくれなかったのだろうと少し落胆してしまった、そんな複雑なクルマです。

フォトギャラリーにも写真を掲載しておきます。