トヨタ～のブログ一覧

新型のアルファードとヴェルファイアを見てきました。
簡単な写真は例のごとくフォトギャラリーに載せておきます。今回はその3まであります。





この車で、私が期待することと言えば下記3つです。
（1）大人6名以上が快適に移動できる空間を持っているのか
（2）同じく、大人6人分（以上）が快適に座る座席を持っているのか
（3）定員フル乗車orレジャー用品満載状態で、乗用車として十分な出力を持っているのか
これらのうち、今回試乗はかなわなかったので（1）と（2）について個人的印象を述べたいと思います。
ちなみに結論から申し上げますと「不合格」です。

（1）大人6人以上が快適に移動できる空間を持っているのか
トヨタの他のラインアップと比べて、このクルマでしかできないことの一つは「大人6名が快適に乗車できる」ことであると考えます。
なぜならば、エスティマは車両後方に向かってルーフラインがなだらかに下がっていくことで3列目シートの頭上空間が少ないことです。また主に4名乗車を考慮されている為か、サードシートが床下収納できるタイプになっており、座面の長さも背面の高さも不足しているためです。
また、ノア/ヴォクシー/エスクァイアは主に横幅方向が短く、乗員の左右感覚がやや狭く感じることがあります。
さてアルファード/ヴェルファイアならどうなのか？ 3列目から見える前の景色を下にのせます。

＠撮影車はアルファード2.5Xグレード、内装色はフラクセン
この写真を撮って素直に感じるのは「狭い」ということです。その理由を考えてみると、写真からはプライバシーガラスが少し暗いように感じること、またウィンドウ周りの黒いトリムが圧迫して感じられること、加えてウィンドウ開口面積が小さいことが理由に考えられます。
また写真には写っていませんが、車両のフロアトリム（足元のカーペットより下の布地部分）が黒くなったことも一因ではないか、とも思います。勿論、足元の汚れが目立ちにくくなった利点はありますが…。
数値的な頭上空間、足元空間は十二分にありますが、心理的に「狭い」と感じさせる色の組み合わせ、パッケージングは大きなマイナスポイントだと思います。
車両パッケージ上、もう少しウィンドウ開口面積を上下に広げ、広さ感を出してもいいように感じます。

（2）大人6名分以上が快適に座る座席を持っているのか
今回のアルファード/ヴェルファイアから、シートのタイプで4種類もバリエーションができました。
これに外装の標準型/エアロタイプ、エンジンバリエーション、駆動方式違いを含めるとかなり豊富なバリエーションを誇ります。思い出すのは昔の130系クラウンです。あれもインパネ種類4種類、シートバリエーション・ボディタイプ違い・エンジンバリエーションを含めるとかなりのワイドバリエーションでした。

話が脱線しましたが、メガウェブでは全シートタイプが置いてあったので、簡単に座り比べてみると…
（1）エグゼクティブラウンジシート
シートの取り付け剛性が割合高く、揺さぶっても跳ねてみてもそこそこ支持してくれる。
（2）エグゼクティブパワーシート
明らかに上記シートに比べて遠慮した造り。スライドレールとシートがガタガタする
（3）リラックスキャプテンシート
スライドレールとシートのがたつきは少ない。割合きっちりしたシート
（4）6:4分割チップアップシート
スライドレールとシートのがたつき、座面と背面の角度調整、すべて造り悪し。
加えて座面部分はシート骨組そのものが小さい。
（5）サードシート
跳ね上げ機構のため、スライドレールとシートの脚部分が切り離しできる構造になっていることが原因で、その部分でがたつきがある。加えて、シートそのものも跳ね上げを前提とした薄いクッション構造で長距離には向いていない。
何故シートのがたつきを見るのか？それは、人間と自動車が同じ動きをしていれば視覚で見たとおりの重心の動きを感じるはずです。つまり乗員は酔いにくくなるはずです。
一方で、クルマの動きと別にシートが動くと、人間はその重心の動きを制御できなくなります。また、クルマの動きに加えてシートの動きも体に感じることになります。そのとき、目で感じる情報と体で感じる情報が一致しなくなります。これは乗員にストレスを与え、人によっては酔いやすくなる…と考えたからです。

結論としては、このクルマでしかできないこと―つまり大人6名が快適に移動できること―は満たしていません。正直言ってミニバンをミニバンらしく使う方にはVW・シャランをお勧めします。こっちの方がシートの造りがやはりキッチリ作りこんであり、それなりに乗員に快適さを提供してくれます。価格帯も近い領域にあります。
…そうではなく、アルファードやヴェルファイアでしか提供できないもの―つまり押し出しの強さ―を求めるのであれば、それは購入検討者の好みの問題です。
ただし、もし私が購入するのであれば7人乗り・リラックスキャプテンシートのエアログレードをお勧めします。シートの造りも価格に対して十分であり、数年経過時の下取り査定においても十分な残存価値が見いだせるからです。
…下取り査定を気にしながらクルマを選び、乗ることが楽しい事とは個人的には思えない節もありますが。

アウディらしさって、結局何なのさ？

アウディのファミリークラスにあたる、A3に乗ってみました。
このクルマはアウディの松竹梅（A8 / A6 / A4）よりも更に下のクラスで、ボディタイプはハッチバック（スポーツバック）とセダンがあります。日本導入されているエンジンは1.4Lターボ2種類（気筒休止システムの有無）と1.8Lターボ。駆動方式は1.4LがFFのみ、1.8Lは4輪駆動（アウディではquattoro・クアトロと呼称）のみです。トランスミッションはダブルクラッチ式自動変速型マニュアルトランスミッション（S-トロニック）のみです。
尚、上級モデルとして2.0Lターボ＋4WD、SトロニックのS3もあります。

今回の試乗車は1.4Lの気筒休止なし、ハッチバック型の「1.4TFSI」（車両本体価格320.0万円）になります。目立つオプション装備品はナビシステム、バックカメラやスマートキーシステムなどのセットオプションです。

このクルマの紹介をフォルクスワーゲン・ゴルフの後に持ってきたのは理由があります。
それはゴルフと基本車台を共有する兄弟車だからです。つまりこの試乗で確認したい目標は
（1）ゴルフと乗り味はどれだけ近いものがあるのか（＝基本設計が優れている部分）
（2）ゴルフとA3で走行感覚の差別化はどこに表れるのか（＝メーカーの設計思想の違い）
の2点に尽きます。

改めてゴルフ1.4Lの基本スペックを書き出すと、エンジンは気筒休止システム付の1.4Lターボ、標準装着タイヤは17インチ、リヤサスは4リンク式。
対するA3の基本スペックは、エンジンは気筒休止なしの1.4L、標準装着タイヤは16インチ、リヤサスは4リンク式。
細かい諸元を見比べると、ホイールベースは2635mmで両車共通、トレッドはゴルフ1.4Lが
前1535mm／後1510mm、A3が前1535mm／後1505mm。シャシについては、ほぼ同一諸元を持つと考えられます。

それを考えながらA3に乗ってみます。
まず走行ノイズ。ゴルフ1.4Lに対して17インチ→16インチと小さくなっている分だけ、若干ロードノイズは小さくなっています。しかしゴルフ1.2Lの15インチで体験した静かさに比べるとA3のそれは明らかに大きく、サスペンション形式による差が大きいことに気づきます。
乗り心地、操縦安定性についてはゴルフ1.4Lで感じられた特有のツッパリ感、ドタドタ感が明らかにシャットアウトされていることに気づきます。一方、ゴルフ1.2Lで感じられた硬すぎず、柔らかすぎずのボディ剛性感をA3では感じ取ることができませんでした。

エンジンはゴルフ1.4L、ゴルフヴァリアント1.4Lのそれとも別モノで、出力・トルクともにゴルフヴァリアントと比べて抑えられています。しかしアクセル操作に対する反応は非常に素直です。
（この点はゴルフ1.4Lの気筒休止システムが一番の問題、ということです。）
トランスミッションとの組み合わせも悪くなく、アクセルを踏み込んだ時のシフトダウンも即座に答えてくれます。通常運転では比較的早めに上のギヤへ入れていく傾向も同じです。それでもエンジン出力がフラットであるため、動力性能面での不満を覚えることはありませんでした。

さてゴルフとの比較をすると、当初目的に対する私の回答と推測は以下の通りです。
（1）ゴルフと乗り味はどれだけ近いものがあるのか
ゴルフ1.2Lの出来が一番いいことに変わりはありません。一方、装着タイヤの変更による乗り心地の変化は認められます。つまり1.2Lのトーションビームに乗り心地の秘密があると考えられます。
（トーションビームそのものがネジリバネ（≒スタビライザー）の役割も持っているため）
4リンク式サスペンションの基本スペックは非常に高いと考えられるものの、16インチ以上のタイヤとの親和性は良くないのでは、と考えます。ゴルフGTIやR、A3のクアトロなどサスペンションシステム全体（＝スプリング、ショックアブソーバー）で設計を煮詰めると良さが生きてきそうです。
（2）ゴルフとA3で走行感覚の差別化はどこに表れるのか
メーカーのバッジやインパネなどを隠し、どっちがどっちか当てろと言われても当てる自信はありません。つまりほとんど一緒。差別化はスタイリングなどの意匠面に特化しています。（少なくともFFモデル同士では）

ここまで乗り比べて、ゴルフとA3の結論を出すとします。
率直な感想だけで言ってしまえば、普通のファミリーカーとしてクルマを選ぶならば（同じVWグループ内なら）ポロとトゥーランを比較した方がいいです。
車両のパッケージングとして、私が普通乗用車に求めるものは別に記したいと思いますが（ここに記述してみたらすごく長くなったため省略、ってこと（爆））その条件を高く両立化させたのはポロとトゥーランだからです。この2車種は検討する価値があると思います。
そうではなくて「ゴルフを買う」ならば1.2Lモデルをお勧めします。ゴルフの1.4Lモデルは日本向けデラックス装備が災いして少し乗り味が落ちることが理由です。
そして「アウディを買う」ならば1.8Lモデルをお勧めします。1.4Lの気筒休止システムなしモデルもお勧めですが、基本メカニズムがゴルフと差別化が施されておらず乗り味もほとんど一緒に感じる点で、アウディA3のFFモデルに「アウディらしさ」を感じられない為です。アウディA3の1.8Lモデルに限り、4WDシステムが装備されるので差別化を感じられるのではないか…という期待も入ったお勧めです。ちなみに、ゴルフRも4WDですが車両本体価格で100万円以上違います。（A3: 415.0万円、ゴルフR: 529.8万円）

そして気筒休止システム（シリンダーオンデマンド）は運転感覚と合わないものの、クルマには燃費を特化して求める方は検討する価値があると思います。ただし絶対一度は試乗されることをお勧めします。

玉石混淆

フォルクスワーゲンの主力商品、ゴルフ7に乗ってみました。
ゴルフはご存知の通り、フォルクスワーゲン「松・竹・梅」の竹クラスに属する中型乗用車です。（ちなみに松はパサート、梅はポロ。）日本正規導入のゴルフ7ファミリーは（この記事時点で）ハッチバックとワゴン型（ヴァリアント）のみです。エンジンは1.2Lターボ、1.4Lターボ2機種（気筒休止システムの有無）、2.0Lターボ2機種（GTI用とR用）の5機種、トランスミッションはすべてダブルクラッチ式自動変速型マニュアルトランスミッション（DSG）となります。

今回の紹介はハッチバック型1.2Lのもっともベーシックなモデル、トレンドラインと1.4Lのハイライン、ワゴン型1.4Lのハイラインを取り上げます。

* * * * * * * * * *

ハッチバック 1.2Lターボ トレンドライン（車両本体価格258.7万円）
このモデルはリアサスペンションがトーションビーム、装着タイヤは15インチになります。
このモデルを一言で言い表すならば「21世紀的設計の極み」です。とにかくカドがない。クセがない。けれどシッカリ・ガッシリしているモデルです。
エンジン・トランスミッションは低回転でも最大トルクを発揮し、運転手が必要とする力をキッチリ路面に伝えてくれます。トランスミッション制御が少々エコ寄りで、アクセルを踏み足してもギア段を保持しようとするところはマイナスです。
しかしこのクルマの特筆すべきところはそのシャシー性能です。リヤのアクスルはしっかり路面をとらえてくれますが、突き上げや微振動はキッチリ抑え込んでくれます。さらにタイヤも非常によく、ロードノイズがほとんど伝わってきません。日本の常用域で使う分には車両クラスが2クラス上に感じます。とにかく静か・滑らか・きっちり仕事をするシャシーです。

ハッチバック 1.4Lターボ（気筒休止システムあり） ハイライン（車両本体価格315.9万円）
このモデルはリアサスペンションが4リンク、装着タイヤは17インチです。
このモデルを一言で言い表すならば「普通のドイツ車」です。
エンジン・トランスミッションはエンジンにクセがあり、日常使用で気筒休止モードを解除するためにアクセルを必要以上に踏み込む動作が要ります。トランスミッションは普通です。
一番はリアサスペンションとタイヤの違いで、トレンドラインを体感した後ではとにかくドタドタした印象を受けます。サスペンションの可動範囲が短くなったような印象で、タイヤも偏平率が低くなったことで空気ばねの役割を果たしてくれない印象を受けます。
また、シャシーが突っ張った印象も多少感じます。

ワゴン 1.4Lターボ（気筒休止システムなし） ハイライン（車両本体価格339.9万円）
このモデルはリアサスペンションが4リンク、装着タイヤは17インチです。
このモデルを一言で言い表すならば「ワゴンなりの出来」です。
エンジン・トランスミッションはハッチバック型で採用されていた気筒休止システムがない分だけ、アクセルとエンジン出力がリンクする印象があります。トランスミッションにクセはなく、必要な時に変速してくれるものです。
対してリアサスペンション・足回りから受けるロードノイズや乗り味は、1.2Lハッチバックと比べて同じ車とは思えぬほど雑多な情報を届けます。とにかくロードノイズは終始「ゴーッ」と伝え、路面の継ぎ目を乗り越えた時にはやはり「ドタッ」と重さを感じさせる動きをします。

* * * * * * * * * *

総評すると、1.2Lハッチバックがずば抜けて印象がいいです。ボディそのものまでバネになり、上手に衝撃と振動を減衰してくれます。対して1.4L車は両ボディタイプ共にサスペンション形式に起因する特有の振動があることに気づきます。ワゴン型車の場合、さらにリアオーバーハングが長くなり、荷物室が広がった分だけの振動・騒音カットが甘くなった印象を受けます。

なおこの話、ゴルフの1.2L車にドイツ車特有のガッシリ・ドッシリ感を期待するとものすごく裏切られた印象を受けるかもしれません。
この理由として、おそらく設計の解析量が進歩したことによるボディの設計思想の変化ではないかと考えます。それがトーションビーム型サスでは功を奏し、4リンク型サスではサスペンションの構造部品が増える（＝重量増）、ホイールのインチサイズが上がる（＝タイヤの空気ばねとしての性能が下がる）ことが理由で「普通のクルマ」になってしまったのではないか、と推測します。

とにかく乗り味でゴルフを選ぶならばトーションビーム型サスペンション搭載グレードを個人的には推奨します。
…ただし、ゴルフを普通のファミリーカーとして選ぶならば、私はポロを選ぶことも視野に入れた方がいいと思います。
（＝ゴルフのパッケージングは車幅が広く車高が低く、スポーツカー的パッケージングで実用車向きではない、ということです。）

説明不要

免許を取ってたった8年、思えばかなりの数のクルマに乗せて頂くことができました。
そのうち、まこと感動したクルマを思い出すと片手程しかないことに気づきます。
今回ご紹介させて頂くのは、その1台であるロータス・エリーゼです。


ロータス・エリーゼの成り立ちを簡単に説明します。
・シャシーはアルミ製でボディはグラスファイバー繊維強化プラスチック
・エンジンはトヨタ製1.6Lまたは1.8L＋スーパーチャージャー。トランスミッションは6MTのみ。
・全長3.8m、全幅1.72mのボディは車両重量900kg（1.6L）を達成。
　（1.8L＋スーパーチャージャーモデルは車両重量950kg）
・ボディタイプはタルガトップのみ。脱着式ハードトップはオプション設定。
・ABS、デュアルエアバッグ、エアコンは標準装備。ただしそれ以外は設定すらなし。
…一言で言い表せば「走るためのものしかついていない」ことになります。

今回乗せて頂いたのは1.6Lモデルの標準モデル、ホイールサイズは1パターンのみで前16インチ、後17インチの組み合わせのみです。
軽く市街地を流しただけではあったのですが、この車の神髄ともいえる「走る楽しさ」は十二分に存在を主張してきます。
それは挙動のすべてがクルマにフィードバックされ、クルマのすべてが人間にフィードバックされる…様な感覚を持てるからです。
同じカーブを走っていても、スロットルペダルを踏むか放すかでステアリングの操舵力が変わります。ステアリングにはパワーアシスト機能がありませんが（いわゆるパワステレス）、停車状態から走行中まで、操舵力は重すぎず軽すぎず適度な手応えを感じます。
サスペンションは想像する（＝遊園地やミニサーキットのゴーカート）よりも硬くはなく、むしろ「柔らかい」と言っても差支えないのでは？と思うほどしなやかです。マンホールや舗装の継ぎ目を乗り越えても跳ねる印象はありません。しっかりと ”いなして” くれます。
ソフトトップは開けていましたが、風の巻き込みは気になるレベルではなく、大型サンルーフと同程度です。
エンジンパワーも日本の道路事情には1.6Lでも十二分で、もし不満を述べるとすればその音に刺激的な何かはない…程度だと感じます。

このクルマのすべては「走るため」に設えてあり、走ることでしか魅力を伝えられないクルマの一つである、そうとも言える気がします。
しかしそれではただの「感想文」ですので、簡単に「その理由」を考えます。
このクルマのシャシー構造上、シャシーのみで走行中の力を受け持っているのでドアの開口部にある敷居（サイドシル）が非常に太く設計されております。
こうすることによって、シャシーで受け持つ力をより大きくとり（＝剛性を高く）、万が一の人間を守るスペースを大きく確保することができたのです。
ただし人間が乗り込む際には非常にツライ（＝乗りづらい）思いをするのですが、人間は横から見ても、前（後）から見ても、上（下）から見ても車両中央部に座ることになります。

加えて、このクルマはエンジンをミドシップ搭載している上に全長が短く、クルマの車両中心近くに乗員とエンジンが置かれている状況になります。
つまりは、運動性能に関して非常に有利なパッケージングを得たことになります。
加えて、よい素質を得たことによってクルマを小さく作ることにも成功し、その功績は車両重量の軽減によって表すことができたのです。

それだけではなく、さらに車両重量を軽くするためにアルミのシャシーを作り、ボディはFRPでより軽く風の抵抗を受けにくい形状を作ることに力を注いだのです。加えて、シャシーで剛性を持つ設計にしたので屋根の有無に関係なく剛性は変化しないので、屋根まで無くしてさらに重心を低く設計したのです。これによってオープンドライブも得ることができました。
そうすることでさらに車重を軽く、重心を低くすることができたので、（同じ長さなら）バネを柔らかくしても縮み切ってしまうこともなくなって乗り心地も良くすることができた。
…つまりは「走るため」に必要な技術と知見を惜しまず投入したのだと考えます。

私はそんな、たかが1.6Lで136psの小さなクルマに魅せられたその中身は、何とも言い表せない気持ちよさと、それを達成するために考え抜いた技術者の知見が優れていたことです。
このことから分かったことは、もう一つありました。それは
「真に優れたスポーツカーは、交差点を曲がっただけでも興奮できるほど楽しい」
ということです。これを最初に教えてくれたクルマはポルシェ・ケイマンでしたが、エリーゼに乗って確信に至りました。
決してパワーだけがスポーツカーのすべてではなく、豊富な電子制御デバイスがよりスポーツカーたらしめるものではないのだと、今の私にはそう思えます。

10月24日にフルモデルチェンジをし、6世代目になったレガシィB4とレガシィアウトバックを見てきました。
写真はフォトギャラリーに掲載しておきます。

“レガシィ” という名前を一躍有名にしたツーリングワゴンはこの代から消滅し、加えてエンジンバリエーションも2.5Lのガソリン自然吸気エンジンに統一、さらにグレード構成も通常版と本革シート標準装備の上級機種 “Limited” の各2機種に統一し、とうとう “GT” のグレード名も消滅しました。

今回は、レガシィのスバルブランド内における立ち位置を私なりに解釈し、その期待値に対する印象を紹介します。

Q: スバルラインアップにおける、レガシィの立ち位置は？
A: 個人的に現スバル国内ラインアップを価格別、種類別に分けると下記の通りに分類できると考えています。（FRスポーツカーのBRZ、OEM供給のトレジア、各軽自動車は除外しております。）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※あくまで個人的分類です。
つい10年前まで、インプレッサ・フォレスター・レガシィのラインアップでファミリーユーザーからスポーツ志向ユーザーまでカバーしていたものを、車種を細分化して明確化させたような印象を受けます。
クラス分けも3つに分類することができると考えています。
・ヤングユーザー、ファミリーユーザー向けのインプレッサ・ファミリー
・従来のレガシィGT、インプレッサWRXを知っているユーザー向けのWRX・ファミリー
・長距離巡航や旅行好きな人に乗っていただくためのレガシィ・ファミリー
この中で、レガシィ・ファミリーが明らかに上級移行して新しいユーザーを取り込むためのクルマに仕立て直されたと考えています。
この中で、セダン型を標準車として考え、アウトバックは使う人への生活スタイルを提案する車になったと考えます。

Q: ツアラー向けとして作られた、レガシィに対して何を期待しますか？
A: 日本国内で使うことを前提に話を進めると、私が期待することは以下の4つです。
・長距離移動でも快適に過ごせる室内空間とシートの座り心地
・長期間の旅行に行けるだけの荷物を飲み込める荷物スペース
・長距離巡航でも快適に過ごせるエンジン出力と乗り心地、静粛性
・日本のどこに行っても取扱いに困らないボディサイズ

Q: あなたがレガシィを見て、その期待に対してどう思ったのか？
A: この中で、エンジン出力や乗り心地に関する3つ目の項目以外、あくまでも短時間触った印象を述べると、下記の通りです。
・長距離移動でも快適に過ごせる室内空間とシートの座り心地
…フロントシートの座面長さが少し短い印象があります。
　また、前後席足元スペースや肩周りの幅は十分ありますが、セダンの後席頭上空間は180cmの
　私が座ると余裕がありません。
・長距離の旅行に行けるだけの荷物を飲み込める荷物スペース
…セダン・アウトバックともに十二分に広い荷物スペースを有しています。
・日本のどこに行っても取扱いに困らないボディサイズ
…高速道路での巡航では十分なボディサイズですが、峠道では大きすぎるように感じます。

総評すると、ツアラーとして私が求める要求性能に対し、若干の過不足は否めません。
これは日本におけるレガシィの立ち位置だけではなく、北米市場をメインターゲットに据えた必要性能との関係もあると思います。
それを踏まえたうえで、他メーカーの同等車と比べてなお優位性はあると思います。
（特に4WD性能…他メーカー車に4WD設定がない。）
4WDの必要性があるユーザー、4WDの虜になっているユーザーにとって、レガシィは代えが利かないほど貴重なモデルであると考えます。