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軽薄短小？

プロボックス／サクシードに試乗してきました。
試乗してきたのはプロボックス1.5L FFとサクシード1.5L 4WDの2機種です。
このうち、サクシードはメガウェブのライドワンにて試乗、プロボックスはディーラーさんの試乗車にて…となります。

ドアを開け、運転席に掛け、ドアを閉めるその時から印象が少しずつ違います。
ドアが軽い。シートもサックリ座れる。そしてシート位置が低い。
エンジンをかけ、ステアリングやペダルを操作するとクルマが軽く感じます。
ステアリングの操舵力が軽い、加速フィールが軽い、ブレーキタッチが軽い…。

ステアリングの軽さは、特に切り始めの領域で感じることができます。操作した時の曲がる力の出方は穏やかで、非常に乗りやすいものです。一方、パワーステアリングが油圧から電動モーター式に代わり、それまでの粘っこいステアリングフィールから一変し、少しモーターっぽい（ミニ四駆のモーターの軸を回したときの）手応えを感じます。
このフィーリングの変化は、ステアリング形状の変更にも原因があると思います。
（同じステアリングを採用するダイハツ・ミライース等と限りなく近いフィール）
加えて、切り始めから徐々に切り足していった時にも手ごたえは薄く、路面と前輪をつかむ印象は薄いです。これは純正装着タイヤの幅が狭くなった（旧型：165mm→新型：155mm）ことも一因があると思います。

車両の出足、加速時の音・振動はCVTの採用により滑らかになりました。
旧型の4AT車は、特に発進加速時の1速ひっぱり気味から2速へストンとエンジン回転が落ちる（＝シフトショックがある）ものから一変しています。一方で、CVTがエコモード側になるべくエンジン回転を持ち込もうとする癖があり、同じ踏み方を維持したままで加速しようとすると、20～30km/hで少しスピードの乗り方が緩やかになる傾向があります。
最初、CVTに乗り慣れていない人には違和感を覚える組み合わせかもしれません。

町乗りでの音や振動は、エンジン透過音が低くなった印象を受けた分、リヤの空間反響音がより一層感じ取れるようになりました。
また、乗り心地それ自体は段差を乗り越えた時の突き上げがより一層丸くなったように感じます。フロント側のバネが柔らかくなり、リヤはゴムマウントやブッシュ類が柔らかくなったような印象を受けます。30km/hからスラローム状の走行を行った時、従来よりもいっそうステアリングの「曲げようとする力」がマイルドになったと感じました。一方、ロールはしづらくなったように感じます。特にフロント側はスタビライザーにミソがある？ように感じます。

ブレーキの印象はよりフロント側の効きが強くなったように感じます。
特に急制動を試みた時、ツンと前のめりになる傾向が強く感じます。これはサスペンションが柔らかくなったことと、フロントブレーキが14インチになったことの両方が影響していると考えます。

総評すると、ステアリングや出足の印象から「すごく軽くなった」と感じました。
旧型の、2002年発売開始時の”枯れた技術”から、2014年の”枯れた技術”の差のようにも感じます。クルマそれ自体がより「何でもやろう」とする方向が、特にステアリングから感じられます。
一方で、450kg積み車両の廃止や、これまでの自動車サイトの記事を読みながら考えたことは、この種のライトバンの立ち位置が変わってきたことです。
これまでのようにたくさん荷物を積んだ状態で最適化を図る…から、ほぼ1名乗車＋アルファ程度で最適化を図った印象が、特にサスペンションから感じられます。
乗り心地が良くなりつつも、カーブでは旧型同等（以上？）の安定感を得るセッティングに変わったような印象を受けました。

ディーラーで話を伺うと、ハイブリッド車のエコイメージからカローラフィールダーHVに、あるいは荷物面を割り切ってアクアに、プロボックスから代替されることも多いと伺いました。新型プロボックスを乗った時の印象は、まさにそれらのクルマに近くなったように感じます。
旧型とは名前とボディの半分が同じ、中身は設計思想も、その出来栄えもおよそ別物と考えた方がいい車のように感じます。

新型プロボックス、何とこっそりメガウェブに展示車入荷。

というわけで一にも二にも旧型乗りとして気になる！ので見てきました。
写真はフォトギャラリーに（なんとたった）4枚ほど載せておきます。

展示車両は1.3 DXコンフォートという一番売れ筋グレードです。
見て気になった・変わったところをポイント別に説明。

（1）フロントの視野について
フロントの見切りについては個人的に現行同等かやや劣ると感じます。
フロントグリルが出っ歯のように少し伸びている分の判断が付きづらいものの、一般的な角部についてはそれなりに認識できる…という印象です。

（2）スタイリングの個人的印象
思っているほど違和感はないです。
ただし、旧型フロントスタイリングが持っていた「垂直切り」の印象はなくなり、斜めの線が入った分だけ形状が煩雑、シンプルさが薄れた感はあります。
そのフロントスタイリングに旧来の「縦・横基調」のAピラー以後がくっ付いているので、やや整合性がない印象も持ち合わせています。
いずれにしても、見慣れれば悪くないが第一印象や見慣れた後の総評が高いスタイリングではないと思います。

（3）インパネの機能主義について
これイイな、と思えるのは運転席側カップホルダと大きくなったインパネセンターテーブル。
ただしテーブル位置は書き物をするにはやや高い印象あり。
またインパネセンターボックス（鍵付き）は収納量がかなり圧縮され、加えて蓋の開口角度もかなり狭いため収納物は限られる印象。車検証ケースは入りません。（苦笑）
スマホホルダー裏側の収納も広くなく、加えて中身が見づらい印象あり。
エアコンの操作パネルが助手席側に追いやられた上に位置も下げられたため、操作がしづらくなっています。いっそオートエアコンを装備してくれた方がいいかも（いじらずに済むため）。
グローブボックスはモノが隠れるのではなくV字型の小物入れがVの交点を軸にして移動するだけの正直「？」仕様。旧型と比べても使い勝手がよくなった？とは言いづらい。

（4）居住性、ラゲッジルームの積載性について
積載性については旧型同等。ただし仕切りバーが無くなっている。
運転席に腰かけた印象はパッと座る限りは旧型とほぼ同等（若干やわらかい印象あり）。
長時間、振動などを受けつつ座っているわけではないので印象はあいまいなものとしてとらえて下さい。
トピックは着座位置が下がったこと。シート高さ調整が一番低い状態で拳1個分の余裕あり（旧型は指2～3本）。

（5）総評（個人向けの乗用車として買うかどうか）
結論から言えば「買わない」。
旧型のスタイリング印象であった「シンプル・クリーン」さが無くなっている。
室内の使い勝手は目的が特化しすぎてツブシが利かない。
イイと思えるのは着座位置が下がるシートくらい。（他にイイなと思うところは部品流用可能。）


ちなみに今回、試乗時間のコマが抑えられず未試乗ですが、しばらく置いてあると思いますので東京近郊の方は遊びがてら構内試乗されてみることをお勧めします。

※注意：あくまでも素人の意見です。特段、運転に関するトレーニングを受けた人間ではなく、また運転したコースも一般道です。よって特殊条件下では車両特性が極端に変化することや、あるいは運転者の印象も個人によって異なりますことを予めご了承ください。


ホンダのフィットに乗ってみました。例のごとく写真は公式サイトより拝借。

フィットに対する期待値として、以下の3点を挙げます。
（1）大人4人が広々と移動できる居住性と荷物の積載能力
（2）街中や高速道路で過不足のない動力性能
（3）路面状況をとらえつつ、音・振動面で快適に過ごすことができる能力

これに対して、今回試すことができたモデルはガソリン車の排気量違いで
○13G Fパッケージ（FF、CVT車）
○15X Lパッケージ（FF、CVT車）
となります。今回ハイブリッドは個人的な都合で試していません。

結論：
ガソリン1.5L車は完成度が非常に高い。
ただし、パッケージングは先代比後退した印象アリ

上記期待に沿って、細かく説明していきます。
（1）大人4人が広々と移動できる居住性と荷物の積載能力
初代フィットから脈々と受け継ぐ、コンパクトカーとしてのパッケージングの秀逸さを受け継いでいるのか、という問題です。
運転席に座った印象はミニバンのそれに近く、インパネ上面が広大でワイパーの付け根が遠く、しかしサンバイザーは頭上ギリギリまで迫るほどガラスが傾斜している…。というものです。よってフロント左側面の位置が認識しづらいことは元々フィットの持っているポイントの一つです。（つまり期待同程度、ということです。）
運転席の広々感は十分にあり、運転者が好きなポジションを取っても肘や膝が当たる印象はありません。ただし、チルトステアリングの範囲がやや狭く、運転者がアップライトなポジションを取ってメーターを見ると、ステアリングの輪っか（リム）に疎外されるものもあります。

結論で述べた「パッケージングの後退」を感じたのは主にリヤです。
後席に座ると、足元は広々とした印象があります。確かに実家のウィッシュと大差ないように感じます。しかし問題はリヤドアガラスと天井が迫ってくる点です。
このクルマを車両の外、後方から見るとフロントシートベルト付け根の柱（Bピラー）から後方に向かってすぼんでいることが分かります。車両側方から見たシルエットも、やはりフロントドアガラスの中央付近から後方に向かってすぼんでいます。これは車両の空力性能、ひいては巡航時の走行抵抗（＝燃費）に気を使ったものと考えられますが、後席に座るとそのために圧迫される印象があります。
リヤのラゲッジスペースについては、従来と同様の広々とした荷室「空間」はあります。
ただし、ハッチゲートの開口幅、高さは同じなのか？と疑問を覚えます。

（2）中や高速道路で過不足のない走行性能
○1.3L車の場合
停車状態からアクセルを踏み込んだ時の回転上昇が比較的大きい印象があります。ブゥン！と進んでいく、と言えばいいのでしょうか…。
1.3L車として考えるとアクセルペダルと走行フィールの一致感はあり、動力性能としては「同クラス比並」の印象があります。
○1.5L車の場合
発進から巡航まで、CVT車に感じられる違和感はなく滑らかにトルクを供給してくれます。
1.3L車と比較しても10%くらいアクセルを緩めても同等の加速感はあります。
○両車共通して
エコモードのオン・オフに伴う変化が大きく感じられます。同じスロットル開度でオフにするとエンジン回転数が上昇し、加速していきます。もう少しなめらかな制御にしたら、よりよくなる気がします。
またエコモードでのアクセル開度の調節レベルも大きく、1.5L車でも緩やかな上り、微速からの発進でかなり意図してアクセルを踏まないと加速しない印象があります。

（3）路面状況をとらえつつ、音・振動面で快適に過ごすことができる能力
○1.3L車の場合（装着タイヤ：ダンロップ社エナセーブ 175/70R14）
路面の継ぎ目を乗り越えた時の突き上げ感は多少シャープに感じます。また、走行時の騒音レベルが大きく、終始ゴーッと走行ノイズを受け続けますし、路面状況が悪いならばより一層音のレベルがキツくなります。（ゴーッ→ガーッと周波数が上がる。）
加えて、車両の内装材共振域と重なる領域があるため、内装材がどこからともなくビリビリビリ…と異音を立て続けます。
車両のシャシーセッティングとタイヤの相性があまり良くないように感じます。タイヤを取り換えるか、同じタイヤならばゴムブッシュ類を柔らかくすることが必要ではないかと考えます。もちろん、コーナリング時の安定性などを考慮した上でのセッティングが必要ですが…。
加えてステアリングは非常に軽く、アシスト量が過大のように感じます。よって左右輪どちらかでギャップをとらえた、マンホールの段差を乗り越えた…などの時に感じるステアリングの反応も（1.5L比で）手ごたえが薄く感じます。
○1.5L車の場合（装着タイヤ：ブリヂストン社エコピアEP150 185/60R15）
走行ノイズは1.3L比で2段低く感じられます。黙って乗っているとミドルクラス～アッパーミドルクラス？と錯覚に陥るほどです。
加えて、ステアリングの操舵トルクも1.3Lよりも若干重いですが、非常に自然なフィールです。

総合すると、1.5Lは同クラスの他国産銘柄に比べ全てにおいて非常に出来がよく、運転していて快適に乗ることができると感じました。
それに比べると、1.3Lは同クラスと比べてパワートレイン・走行性能共にほぼ同等の出来で、魅力はラゲッジスペースが広く、それでも立体駐車場に入る背の高さ（つまりパッケージングの秀逸さ）…が魅力になります。
しかしパッケージングとして後席乗員が圧迫される印象があり、ここは先代と比べてもマイナスではないか？と考えています。


※注意：あくまでも素人の意見です。特段、運転に関するトレーニングを受けた人間ではなく、また運転したコースも一般道です。よって特殊条件下では車両特性が極端に変化することや、あるいは運転者の印象も個人によって異なりますことを予めご了承ください。

FFの作り方がうまくなったなぁ、ビーエム…

新型のMINI COOPERに試乗させていただきました。

MINIに対する、個人的期待は下記の3つです。
1. FFのコンパクトクラスとして非常に高いボディ剛性感。
路面段差通過時や強引にドアを閉めた時のボディ振動の収束の良さ。具体的には内装のキシミ音がないこと、体感上の振動収束が良いこと、シート・ステアリングの取り付け剛性の高さ。
先代までのMINIは特に上屋が強く、ボディそれ自体が非常に張った金属のように強くて金庫のボディを持っているかの様な印象がありました。ステアリングの取り付け剛性も高く、力を込めてリム（握る部分）上端や下端を押してもステアリングリムやコラム（ウインカーレバーが付いている土台部分）が歪まないことが特徴でした。
個人的に一番MINIらしい！と思う最大の特徴がこれです。
2. ドライバー視点での取り回し、運動性能の良さ
スタイリング上の特徴でもある丸目は、運転席に座った時のボンネット見切りにも効いています。座った位置からライトのふくらみが見えるので、ボンネットの左右端が視覚上で把握できることです。またフロントガラスが立っている独特のスタイルは開放感があります。
走り出してからもアクセル・ブレーキ・ステアリングのすべてが機敏に反応し、車両と呼応を合わせやすいことも特徴です。一方、ステアリングはやや重めで回しづらくすることで、意図しない操作を受け付けない仕様になっていることがMINIの特徴です。
3. オプション設定が豊富で好みの一台が作れること
日本仕様でもルーフカラー・ドアミラーカラーから細かいパネルの色まで指定できるのがMINIの特徴です。（その代わり、細かく指定すればするほど高くなり、本国オーダー車で納期が遅いことが欠点…）

これに対する新型の回答は？というとMINIっぽくなくなった、というのが総評です。

まずは乗り込むまで。ドアノブを握った時点から、新型と旧型の違いを感じ取れます。
旧型までは、ドアノブの内側にピアノの鍵盤のようなグリップがあって、これを握って押すことで開けるものでした。新型は、どこの車とも変わらないグリップごと手前に引いて開けるタイプです。グリップ式の本来の目的を考えると、旧型までが本流だと捉えていたので、新型のこの開け方は「らしくない」と思っています。

運転席に座ると、ウインドゥ面積が小さくなった印象があります。バスタブに座ったような、囲まれ感のある印象です。これは全高が低くなった（旧：1430mm→新：1415mm、▲15mm）こと、ボンネット-シャシ間のエンジンルームと室内を区切る仕切り板（スカットル）が高くなったことのWパンチが原因かと思います。座った時の解放感も、ウインドゥ面積が小さくなった分だけ減った印象を受けます。

エンジンをかけて、スタートしてみると。
第一印象としてボディの剛性感がBMWの1シリーズと大差ない印象を受けます。
とりあえずその印象を片隅に置きつつ、市街地を右に左に、アクセルを踏み、ブレーキを踏んでみると、分かったパワートレイン系や操舵系の印象は以下の通り。
1. エンジン（1.5L 3気筒ターボ）は旧型（1.6L 4気筒NA）と比べてそん色ない。
アイドリングストップはついていますが、アイドリング時のエンジン音・振動は4気筒が静かです。ボコボコボコと振動・音は感じられます。
走り出してからはエンジン音が気にならず、必要なだけのトルクを必要な時に、なるべく経済的に提供してくれます。
一番イイ！と思った時は踏み込んだ時です。ターボの遅れ感はなく、自然吸気のように高回転まで回ります。中速域の回転感はややもっさり感がしますが、回ったときの音は「シューン」と気持ちよく、振動レベルも4気筒とそん色ありません。トルクも1.8L NA級は出ている印象です。
2. ATは存在感がなく、スポーツ走行時にはテンポが遅れる。
市街地走行レベルではATの存在感がなく、低回転でショックなくシフトチェンジしてくれます。
しかし、踏み込んだ時には2テンポ遅れて反応するために正直「ノロイ！」と感じました。
3. ステアリングはややダルになった
市街地走行では適度な重さで回るようになった分、旧型と比べてステアリングは軽くなりました。その分だけ、微操作での反応はやや鈍くなった印象があります。

以上の印象から、ボディの応答を思い出しつつ確認すると以下の通り。
サスペンション系がしなやかになった分、金庫のようなボディ剛性感を感じることがなくなりました。段差乗り越え時のショックは丸くなりつつもコーナリングでのしっかり感は（市街地走行の速度レベルでは）旧型と大差ないように感じました。
ボディそれ自体への入力が丸くなり、かつボディ設計の合理化が施されたためかボディ全体がしなるような動きに変貌した印象があります。

…MINIを選ぶ理由がないじゃん！

乗って振り返ると、21世紀的な合理設計、コンピュータによる最適設計の賜物で”21世紀のMINI”に変貌できたと実感できました。しかしこの味を”旧型の印象のまま”乗ると期待はずれ、他の車と大差ないクルマになってしまったと落胆すると思います。
と同時に、FF 第3世代目になったBMWのコンパクト部門担当として、ボディ剛性の配分がより上手になった印象があります。FFの作り方をMINIで12年かけて勉強した成果が、21世紀的MINIになったのだと思います。

VWやプジョーに比べて、MINIの良さはいまだ健在に違いはありません。ゴーカートフィーリングは21世紀的に進化したものであると考えます。
新型MINIを乗るにあたっては、今までの印象をすべて忘れ去って乗ったほうがよりいいと考えます。

大変遅くなりましたが、あけましておめでとうございます。
旧年中は大変お世話になりました。本年も皆様にとって素晴らしい一年であります事を、心よりお祈り申し上げます。
今後とも何卒よろしくお願いいたします。

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というわけで、表題の通り新型クラウンを見てきました。
（下記グレード名をクリックすると、該当のフォトギャラリーが新しいウィンドウで開きます）

2.5ハイブリッド ロイヤルサルーン。ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン。

2.5ハイブリッド アスリートS。ボディカラーはダークレッドマイカメタリック。

最初はウェブサイトのスクープにあった写真を見て、げっ!?と思っておりました。
正直なところを言ってしまえば「子供のお絵かき」だと思ったほどです。

実物を見てみると、そんな印象は全く受けません。とても違和感がなく、さして主張がないように見えるトヨタ車の新型車とは一線を画しています。
特にロイヤルシリーズは、当初は「アウディのシングルフレームグリル」を丸々コピーしただけ?と思っていたのですが、実物はもう少し曲面を多用していて、アウディのそれよりも複雑な形状をしています。

また、今回ロイヤルシリーズとアスリートシリーズでフロントバンパー・フロントフェンダー・ボンネットを専用設計していることで、フロントから見た印象はかなり違いがあります。


2.5ロイヤルサルーン。ボディカラーはダークブルーマイカ

内装の印象としては、トヨタマルチオペレーションのおかげでスイッチ類が減り、かなりすっきりした印象を受けます。ただし、このオペレーションシステムはページ切替、モード切替などがあり、正直使いづらい印象を受けます。

写真下側のモニターがトヨタマルチオペレーション。モニターサイズは5インチでタッチパネル式。

内装の写真で使っているのが何故後席ドアか？
…クラウンといえば、後席にお客様を乗せることが役目でもある為、後席をメインに紹介してみます。
まずは写真の開口角度。これがおよそ80度まで開き、また足元の開口面積が広い為、足さばきも自然に乗降することができます（対日産・フーガ）。

これだけ褒めておいていいところだけか？と思われないように、残念な点をいくつか紹介。
まずは内装の写真、フロントシート後ろ側の取っ手。正式名称はシートアシストグリップというそうですがロイヤルサルーン以上の装備になってしまいました。つまり、ロイヤル（最廉価版）とアスリートシリーズには全車非装着（旧型は全車標準装備）。
つまりはタクシー向け車両とスポーツ向け車両にはついていない、というわけです。

もう一つがクラウンらしいと思っていたところの一つだった、サイドブレーキ。

とうとう動作・解除ともに足踏み式へと変更されてしまいました。
旧型は動作が足踏み式、解除は手で解除ノブを引く方式で、長らくこの方式が続いていたのです（知っている限りでは6世代前（130系）から）。

というわけで、今度のクラウンは見た目や装備は今までのしがらみを捨てつつ、作るべきポイント・抑えておくべき（とても）細かい気配りはクラウンの伝統に則っているクルマです。
新しいクラウンとして、個人的には大いにクラウンらしいクラウンだと思います。

…次回は試乗記の予定です。

最後がF店長（後日ご紹介します）プレゼンツ・クラウン豆知識。

今回、アスリートシリーズからリヤスポイラーが非装着になりました。
その代わり、両シリーズともにトランクリッド後端が持ち上がっています（いわゆるダックテール）
…このシリーズ、もう一つは後日紹介させて頂きます。