トヨタ～のブログ一覧

画像は使いまわし。（このタイヤを履かせた時の写真です）

早いもので、今の乗用車タイヤに履き替えてから3年経ちました。交換当時の作業明細書を見ると、当時の走行距離が40,185kmとあります。現在が84,000kmを超えていますので、かれこれ4万kmくらいはこれで走っていることになります。（途中、スタッドレスタイヤを使っている時期があるので距離計ほどは使っていない）

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その間に、このタイヤでちょっとしたお試しも2つやっています。
それが ①タイヤの組み替え と ②ワイドトレッドスペーサーの使用 です。
ちょこっと中身を紹介します。

①タイヤの組み替え
新品タイヤを組んだ時はカー用品店での作業でした。タイヤの組み方は普通の組み方で、種類的には「軽点合わせ」というものになります。
当然、これで大体の使い方をする普通のドライバーさんには（少なくとも、日本の一般的な使い方では）問題がないわけです。
しかし、とある方の紹介から別の組み方をするタイヤ屋さんを紹介して頂く事になってみると、その組み方が「位相合わせ」というものでした。
去年、本当はタイヤを交換するつもりでそのお店に相談すると、どうせなら組み替えてみたら？と言う話で位相合わせで組み替えてみた…というわけです。

効果ですか？
…説明するのが難しいのですが、論理的展開で説明するなら「燃費向上」「静粛性向上」「転がり抵抗低減」。
感覚的説明ならば「エンジンブレーキが利かない（くらい良く転がる）」「ブレーキペダルを踏めば前よりも手前で止まる」「高速道路での巡航が音・レスポンス共にめちゃくちゃ楽」「燃料計が壊れたか？と思うくらい減らない」「カーブでグイグイ曲がっていく」となります。

②ワイドトレッドスペーサーの使用
これは①の組み替えをやった時のお話と前後して、今度タイヤを交換するならばホイールのオフセットを見直して（＝ホイールを社外品に交換するとして）みたら？という話がチラリと出たのです。
では、どうやって試せる？ってことで勧められたのがワイドトレッドスペーサーの使用です。
元々、このお店ではワイドトレッドスペーサーの使用を薦めない（車両のハブと合わせにくくなるから）のですが、片側3mmくらいのスペーサーを"一時的に"使うならば試せるよ…ってことで去年9月～11月末までの2か月間使いました。使ったのは3mmスペーサーで、リヤ側だけです。

これの効果は、めちゃくちゃ簡単に言うと「首都高暴走マシーンの完成」（笑）
たった3mmですが、コーナリングの踏ん張り感とロール量が減るのです。（同じ速度で同じコーナーに入った場合のお話。）
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ふと、今タイヤを眺めてみると若干の偏摩耗（＝飛ばし過ぎ）と5分山を切ったくらいの感じなのです。
そろそろ次のタイヤをどうしようかと考えると、以下の問題と欲求を解消したいのです。

①175/65R14（プロボックスワゴン指定サイズ）だと、速度計誤差が大きい。
　 40km/hの車検検査でメーター読み43～44kmくらいを指さないと合格しない。
②コーナリングの安定感だけを上げたい。
③乗り心地はもう少し柔らかくしたい。静粛性はこのままでも良い？（組み方次第）
④雨天走行時の安定性はもう少し欲しい（ウェットでラフなクラッチ操作だとホイールスピン…恥）

ここから考えて、とりあえずこんな方針にしようかなと。
（a）ホイールはこのままにする。（予算の問題と純正が好きだから）
（b）タイヤサイズを下記2つのどっちかにする。
　　　175/70R14　か　185/65R14
　　以上、2つのタイヤサイズは外径もプロボックスバン標準サイズ（165SR13）に近く空気量も近い。
（c）タイヤラベリング制度で、ウェット性能はとりあえず当てにする。
　　 ウェット性能はタイヤのパターンとゴム性能によるらしいので…。
（d）信頼できるタイヤ屋さんに相談する。銘柄はタイヤ屋さんに一任する。

…あとは予算の捻出といつ相談するか、だけですが、タイヤサイズだけは本気で迷っています。
というのも、タイヤサイズと操縦安定性、乗り心地に関連する研究もなければ参考にできるレビューもないからです。さてどうするか…。
（タイヤ屋に相談すれば解決するだろ！ってごもっともなご指摘は本人も重々承知）

新車で買って4年と3か月…プロボックスのバッテリーです。

新車装着の古河バッテリーから8万kmを超え、ずっと付けてきました。
しかし、最近になってセルの回り方が…？ということで、思い切ってバッテリーを新調しました。

そこで表題の「青くないブルーバッテリー」に交換しました。・・・青くないブルーバッテリー？

パナソニック社の「カオス」シリーズ、「カオス　ハイブリッド車用バッテリー」です。
サイズはプロボックス寒冷地用の純正サイズと同じ、46B24R。（ハイブリッド用はS46B24R）
値段は…正直、カオス標準車用の倍もしますが、ややワケもあってハイブリッド用を付けました。

結果としてどうだったのかというと…
・発進時、アクセルを踏まずクラッチをつないでいってもガクガクしづらくなりました。
・巡航速度でも、今までよりアクセルを踏まずに済んでいる？
・ガソリンメーターの減りが少し遅くなった？（一メモリ：80kmくらい→100kmくらい？）
・ウォッシャー液の噴射力が上がった。
・キー抜き忘れ防止の警告音がうるさくなった（笑）

…使い古しバッテリーと比較すると、いかにも「クルマが元気になった」と感じました。
問題は「今後、どうなるのか」ですが…気が向いたらレポートします。

本日はプロボックス納車から丸4年です。

…4年間乗った距離は写真の通りで「77107km」となりました。年間平均走行距離は19275kmとなりました。一般的な自家用貨物車の年間平均走行距離は14325kmだそうで（データは'04年現在）、少し平均より多い程度となりました。

ここまで乗ると良いところ・悪いところがある程度見えてきます。
一方で「あばたもエクボ」とばかりに、当初気にしていた欠点が気にならなくなることもあります。
そんな偏見と独断に満ちた「マイナーチェンジ前トヨタ・プロボックスのイイところ・悪いところ」をまとめておきます。

…まとめる前に、今一度愛車の簡単な紹介をします。
車両通称名：トヨタ・プロボックスバン
原動機型式：1NZ-FE（無鉛レギュラーガソリン指定・1,500ccガソリンエンジン・自然吸気）
減速機型式：C54型マニュアルトランスアクスル（前進5速、後退1速）
駆動方式：前輪駆動方式

全長×全幅×全高：4195mm×1690mm×1525mm（自動車型式認定申請書数値）
ホイールベース：2550mm（同上）
車両重量：1030kg（同上）
サスペンション形式：　前：ストラット式コイルスプリング
　　　　　　　　　　　　　　後：トレーリングリンク車軸式コイルスプリング
ブレーキ形式：　前：ベンチレーテッドディスクブレーキ
　　　　　　　　　　後：リーディングトレーディング式ドラムブレーキ
エンジン最大出力：109ps（80ｋW）/6000rpm
エンジン最大トルク：14.4kgf・m（141Nm）/4200rpm
10・15モード燃料消費率：17.0km/L（国土交通省審査値）
（以上、車両購入時点パンフレット記載値または車両発売時の新型車解説書より）

グレード：バン 1.5 DX
ボディカラー：ベージュメタリック（カラーコード4T8）
装着メーカーオプション：ラジオレス、フロント時間間欠式ワイパー＋リヤワイパー、寒冷地仕様
メーカー希望車両本体小売価格：1,218,000円（消費税5%込）
装着メーカーオプション合計価格： 12,600円（消費税5%込）
車両本体価格：1,230,600円（消費税5%込）
（金額はすべて車両購入時点（'11年7月）のもの）

走行性能
1.5Lのガソリン車としては概ね満足の出来るものです。
使い方として片道300km以上の高速道路、ないしは市街地走行がメインとなります。
市街地走行で私が気にする項目は発進加速性と車両取回し性です。
発進加速性能はやや物足りない場面があります。つまりは1速の常用速度域が低く、CVT車を筆頭とするAT車のスムースな発進加速に追いつかない時があります。もっともシグナルダッシュを決めれば、の話ですが…。車両取回し性は「満足している点」に記します。
高速道路で気にする項目は巡航性能と中間加速性能（80-120km）です。
巡航性能は概ね文句ありません。80kmなら80km、100kmなら100kmでスロットルペダルの操作はわりあいに楽で、ペダル操作に対する鈍感さも適度です。過剰反応する気配はありません。
中間加速性能は文句なしです。5速で踏み込んだとしても車速の上昇加減は適度で、もちろんギヤを予め落とせば必要十分以上の加速性能を見せます。
ステアリング周りについては、高速道路でも神経質な面は見せません。ただしスポーティというほどの手応えや反応の良さもありません。一方で、首都高速道路のコーナーを割合早めに駆け抜けようとすると、きちんと手応えが返ってきます。必要にして十分以上の操舵感覚は残っています。

乗り心地
ほぼ空荷状態で乗っていますが、おおむね満足のいくものです。
この車両は約150kg（だったと思う・記憶違い勘弁）程度を境にリヤタイヤのメーカー推奨空気圧が変わっていて（空荷220kPa、積載280kPa）、空荷の空気圧に合わせるとリヤサスペンションの跳ねやヒョコヒョコ感はだいぶ変わります。（空荷で積載状態の空気圧だと結構跳ねるのでツライ一面あり。）
音については、正直静粛性を期待してはいけません。特に石・砂が巻き上げられてリヤタイヤ周りの鉄板（＝タイヤハウス）を叩きつける音はかなり耳に付きます。他にも雨天時の天井を雨粒が叩く音もそれなりにあります。加えて、路面状況によっては「ゴーッ」という音も目立ちます。
より顕著にでるのはタイヤがライトバン用タイヤ（車両標準装着タイヤは横浜ゴム製SUPER VAN 355E）のときです。乗用車用タイヤ（横浜ゴム製BluEarth A）にすると割合我慢できるレベルにはなりましたが、基本的なタイヤが原因の、それに付随する音は気になります。
前席シートの造りについては文句なしです。構造は非常に単純ですが、シート骨格の大きさ、クッション部分の弾力性、シート表皮の柔らかさのすべてが程よくマッチしています。巡航時に腰が痛い…とはなりづらいシートです。ホールド性は特筆して高いものでもありませんが、座って程よくクッションがつぶれると不思議とホールド性も不満を抱かない程度にはなります。

燃費
現時点での生涯燃費は14.24km/Lでカタログ値と比べて83.8%程度、至って特筆すべき点はありません。（カタログ値の8掛け程度、に概ね則っているため。）
ちなみに過去最低燃費は10.66km/L（カタログ値62.7%）、最高燃費は17.90km/L（同105.3%）となります。カタログ値超えは過去6回あります。（がいずれも乗用車タイヤ交換後の燃費です。）

故障経験
これまでの間に1度もありません。手がかからず、非常に優秀です。

満足している点
走行性能が車両の性格や当初の期待に比べて、非常に高いこと。
車両重量が寸法の割に軽いことも理由の一因であると思います。また積載時を想定している車両の為かサスペンション周りも最初から硬めであること、リヤサスペンションの堅牢な構造も一役買っていると思います。
車両の取回しがしやすく、およそどこにでも入っていけるボディサイズ
低速時の車両取回しが楽で（パワーステアリングも軽め）、見切りの良いボディ形状と立体駐車場対応の全高、最小回転半径の小ささ（4.8m）も手伝っています。

不満な点
小物入れは入れ易さを考慮しているものが多く、すっきり見せる工夫は割り切っているところ。
ほとんどの小物入れが運転者から見やすくなっていることはプラスでもありますが、何でもホイホイ突っ込むと途端にみすぼらしく見える…ことに加え、例えばA4用封筒を車内のどこかに、見られたくない場所にしまおうと思うと前席シート下くらいしかないこと。
後席シートの構造、造り
プロボックスバン標準の後席シートはビニール表皮の非常に簡素なもので、乗員をまともに着座させることさえ満たしていません。座っただけでお尻が痛くなり、運転時の振動吸収などはほとんど考えられないものです。プロボックスワゴン・サクシード（バン・ワゴンとも）のシートなら多少はまともになります。ただし後席を畳んで荷物スペースを確保した場合、前席シートの使用範囲（前後調整、背もたれ角度調整）を大幅に制限するものとなります。
車両の性格上、個人向けに思われないところ
どんな人でも車を紹介すると「会社の車？」とか「何でこんなもん買ったの？」とか「つまらない車でしょ？（＝だからもっといいクルマを買えば？）」と言われるところ。
（これはグレード選択の間違いですが）集中ドアロックはあった方がいい。
人を乗せることが全くないのならば必要ありません。しかし乗せることも考えられるのならば、集中ドアロック付を絶対にお勧めします。後付けも可能ですが作業は面倒なうえ、鉄板の穴あけ作業を伴います。

総評
誰彼問わずお勧めできるクルマではありません。
上記不満点のうち、個人向けに思われないところが一番の理由です。と同時に、車に対して多少なりともの付加価値を求める人にはお勧めできません。買ったことを満足させる見た目も造り込みもありません。
車両の基本的性能、つまり走る・曲がる・止まるに関しては必要十分以上の性能があると思います。ただしいずれも「運転を楽しませる」類のものではありません。トヨタ車らしい「運転していることを考えさせないが、きっちり期待には応えてくれる」性格を有しています。
（＝ここが同系列のスバル・サンバーやルノー・カングーと大いに異なるポイントと思います。）
ただし「きっちり期待に応えてくれる」レベルは高いものにあります。これがプロボックスの走りの秘密にあたるのではないかと思います。

汚れと共に不具合を洗い出す為です。

…エンジンルーム内も簡単に掃除するのは、つまり油脂類や水モノの漏れ、ねじの緩みやゴムの破れ・劣化を見るためです。
（汚れていると見難いから、位の意味合いで取ってください。）

今回も画像なし。（大汗）

さてタイトルの通り、4年目/3回目の車検を通しました。
前回はこんな事があったので、今回は自分で車検を通す（つまりユーザー車検）を受けました。

流れとしてはこんな感じ。

（1）検査希望日の2週間前にインターネット上で検査予約
　　　　　　　↓
（2）テスター屋さんでライトの光軸ほか調整（金額はまちまち）
　　　　　　　↓
（3）テスター屋さんで自賠責保険（17,270円）の加入手続き
　　　　　　　↓
（4）書類（20円）を購入
　　　　　　　↓
（5）重量税印紙（6,600円）と検査登録印紙（400円）と審査証紙（1,300円）を購入
　　　　　　　↓
（6）書類を記入する（だいたい記入見本が記入台に掲載されています）
　　　　　　　↓
（7）ユーザー車検の受付窓口で予約番号と書類一式の確認
　　　　　　　↓
（8）検査コースにクルマで入っていき、検査を受ける
　　　　　　　↓
（9）合格ならば再び窓口へ行き、新しい車検証とステッカーを受け取る
　　　　　　　↓
（10）ステッカーの張替を行い、新しい車検証をケースにしまう

時間にして午前中いっぱい、費用は（私の場合）25,590円＋テスター代かかります。
用意するものは愛車と今までの車検証と今加入している自賠責保険の証書と自動車税の納税証明書（※これは要らない場合もあり）の5つだけです。


検査は私が受けたコースの場合、下記のとおりです。
（※コース内写真撮影禁止のため、文章説明のみ）

（1）検査官の指示通りにヘッドライト、ウィンカー、ワイパー等の検査
　　同時にタイヤを棒でたたいての検査やマフラー騒音検査を受ける場合あり
　　　　　　↓
（2）サイドスリップ検査・・・進入可の信号が出てからゆっくり、まっすぐ走るだけ
　　　　　　↓
（3）速度計、ヘッドライト光軸・配光、ブレーキ、サイドブレーキの総合テスト
　　・・・これも信号位の位置に「フットブレーキふむ」「サイドブレーキはなす」の指示通り操作
　　　　　　↓
（4）排気ガスのテスト
　　・・・自分で検査用の棒をマフラーに突っ込む
　　　　　　↓
（5）下回りの検査
　　・・・車が揺れます。これも指示が出るので指示通り操作するだけ
　　　　　　↓
（6）最後に小屋へ行って判定を受ける

実際やってみると大したことはありませんが、キッチリ見ているところは見られています。
なお、車内検査やヘッドライトの光軸などを見るために、なるべく荷物は降ろしておいた方が賢明です。（光軸狂い、ブレーキ甘いなどの理由でハネられる可能性が高い。）


ちなみに以前ネタにしたアルミホイールと乗用車用タイヤ。
この時と同じ組み合わせのまま検査コースに突っ込んで合格しました。
少なくともプロボックスに乗用タイヤ＋乗用規格アルミホイールはOKみたいです。
（※実際の検査でダメだったとしても当方一切責は負いません、あらかじめご了承ください。）

もう一つ、トピックはヘッドライトの光軸検査。
平成27年 9月（つまり今月）からヘッドライトの検査が基本ロービーム検査に変わりました。
（車両の年式によっては従来通り、ハイビーム検査のものもあります。）
ロービーム検査では光軸、光量に加えて配光特性もチェックされます。加えて検査基準がかなり厳しいらしく、テスター屋で調整を受けてもNG判定を受けることが非常に多いそうです。
テスター屋の担当者からも「他のテスター屋では直してもバサバサ落ちることも多い。テスター屋から陸運局までの移動中に狂うこともあり得るので、なるべく振動を与えないように。」と注意を受けるほどです。
実際、当方利用したテスター屋ではヘッドライトを叩いてたたいて叩きまくって狂いづらいように調整して頂きました。（最初は私も訝しがりましたが…。）
よってバルブを変えた人、HIDなどに付け替えた人は特に注意or元のバルブに戻すことをお勧めします。

あともう一つ。基本的に定期点検は実施してください。
私は定期点検を受けずそのままやってしまいましたが、もともと定期点検は所有者に課される義務ですので必ず定期点検を受けるようにしてください。

最後に個人的感想。
もし平日に時間を作れるようでしたらば一度車検を自分でやってみることをお勧めします。
どうやって今のクルマの状態を判断しているのか、判断する内容を自ら知っておくことは決して悪い事とは思えないからです。
車検対策をしろということではなく、車検制度とはどういうものか？を体験する良いイベントだと思います。
何よりも、自分が使うクルマがキチンと法的に満足しているのか自ら確認できる場であると思います。ぜひともやってみてください。