トヨタ～のブログ一覧

昨日記事に上げなかった分、今日は2連発です。

試乗車両：アウディ　A4アバント
グレード：2.0T FSI quattoro
ボディタイプ：ワゴン
エンジン：直列4気筒　直噴ガソリンターボエンジン／1984cc
駆動方式：四輪駆動
トランスミッション：6速オートマチック
タイヤサイズ：215/55R16
アルミホイール：16inch 7.5J　7アーム･ダイナミックアルミホイール
サスペンション：標準サスペンション
シート形状：スタンダードシート（標準装備品）
シート表皮：クロスシート（標準装備品）
試乗時期：2007年9月頃

【一言で表すならば】「無理矢理取り繕ってしまった優等生」

【A4について】
A4は95年に導入され始めた小型アウディです。それまでのアウディ80の後継として導入され始めました。
それまで、アウディは大型ボディと小型ボディに各種エンジンを載せることでバリエーションを取り揃えていましたが、A4導入によって小型･中型･大型ボディを作りかえることができる様になりました。
アウディは面白いエンジン配列を使っており、FFはエンジン横置きが通常であるにもかかわらず、アウディはA4以上のモデルではエンジン縦置きのFFを使っています。これは4WDにしたときのドライブシャフトが通しやすい点から採用しているのだと思われます。
現在日本で導入されているA4は3代目とされていますが、2代目のビッグマイナーモデルとも捉えることができます。
現在のラインアップは2.0L自然吸気エンジンの「アトラクション」、1.8Lターボエンジンの「1.8T」、2.0Lターボ直噴エンジンの「2.0T」、3.2L自然吸気エンジンの「3.2」があります。うち2.0Tと3.2は4WD（アウディではクアトロ）となっています。

【試乗車を運転してみて】
試乗を開始してすぐに、ステアリングに違和感を感じました。
とにかく、このサイズ･車重の割りにものすごく軽い操舵感なのです。また、どういう路面を走っているのか、そういう感覚も非常に希薄です。
続いて気になったのはエンジンの振動。走行中も停車しても常に振動が伝わってきます。これはエンジンマウントの問題かな、と思います。

ボディに関しては凄く強い印象。サスペンション自体も、ドイツ車の割りに柔らかいイメージでしたが、ボディは更に強くてびくともしない印象でした。

【試乗してまとめてみると】
このクルマ、試乗した限りではエンジンとステアリングでだいぶ損した印象です。
ボディ、サスペンションは文句ないどころか、実は私好みの仕様です。
そして、いずれのマイナス要素にしても、実は3代目投入時に導入された技術です。
2.0T FSIエンジンや電動パワーステアリングは、このモデルに使うには色々と問題があったようです。又は煮詰めが非常に甘かったようです。
私が買うなら先代から設定があった2.0自然吸気エンジンか、1.8Lターボエンジンを購入したいと思います。

明日はBMW　320iクーペの予定です。

昨日はいろいろありました。（汗）
という訳で、レクサスIS250の試乗レポート。古い記録を読み返してマトモに書き直します。（笑）

試乗車両：レクサスIS250
グレード：Version.S
ボディタイプ：セダン
エンジン：V型6気筒　直噴ガソリンエンジン／2499cc
駆動方式：後輪駆動
トランスミッション：6速オートマチック
タイヤサイズ：フロント･225/40R18　リア･255/40R18
アルミホイール：18inch 8J（リアは8.5J） ディーラーオプションホイール　タイプA
サスペンション：スポーツサスペンション（標準装備品）
シート形状：スポーツシート（標準装備品）
シート表皮：革シート（オプション装備品）
試乗時期：2007年7月頃

【一言で表すならば】「空飛ぶ絨毯」

【ISについて】
日本市場にISが投入されたのは2005年9月。レクサス日本導入から1ヵ月後のこと。
ただし、海外においては99年モデル（98年秋以降）から、日本ではアルテッツァとして導入されていたモデルがISとして販売されていました。
海外市場ではレクサスラインアップ上のFR最小モデル、位置付け的にはスポーツセダンとして導入されていました。
2代目となったISも、日本を含む世界的な位置付けは「レクサスのスポーツセダン」として導入されています。
日本に導入されているISは2.5Lエンジンの「IS250」、3.5Lエンジンの「IS350」があります。主に日本市場に2.5Lの4WDである「IS250 AWD」、欧州市場向けに2.2Lディーゼルエンジンの「IS220d」があります。またIS250には6速マニュアルの設定がある地域もあります。

【試乗車を運転してみて】
現時点で試乗から2ヶ月経過していますので、過去の記述より思い出しながら書いていきます。
ISを運転し始めてすぐ、前方・側方視界が小さいことが気になります。
ボディ形状的にウエストラインが高く、天地方向に低いボディデザインと傾斜が強いAピラーの影響で、大きなガラス面積が得られないのと実質的なガラス面積の高さ方向が得られないのが理由です。
着座位置はウィッシュと比較すれば低く感じます。けれど他のクルマと乗り比べると特別に低い印象は受けないと思います。

ペダル操作系ではアクセルペダルがジェントルな味付け。
少し踏み込んだだけでスロットルが大きく開くような味付けのクルマとは一線を画します。よって踏み込みも丁寧にできますし、発進もきれいに発進できます。
ブレーキペダルはこのクラス平均的。実は効いているけれど気づきにくい印象。

足回りでは、18インチホイールと40偏平タイヤ、スポーツサスペンションの影響で、明らかに「硬い」と感じます。路面の縦溝に前輪が取られたこともありました。
ボディ剛性的には異音の類がするわけもなく、ごく普通に衝撃をこなしてくれます。
静粛性はセールス氏曰く「ロードノイズ以外LSと大差ない」とのことでしたが、本当に静かでした。

【試乗してまとめてみると】
このクルマ、試乗直後から印象が凄く薄いクルマです。
ただし、このクルマを試乗して素直に思ったことが「あ、黒子に徹するなら非常にいいクルマ」と思いました。それは今でも同じです。
クルマの性格的に、今後ブログ上で登場するであろうメルセデスベンツ・C200と非常に近寄った性格だと思います。
けれど、ISを試乗して「運転した」感が少ないクルマもまた珍しいです。
つまり、ISのユーザーならばクルマを運転することよりも目的地で愉しむこと、目的地までの移動の車窓や同乗者との会話を愉しみながら運転できるクルマです。
クルマを運転している感覚が薄くても、中身は非常に頼りがいのあるクルマでクセがなく、運転していることすら忘れそうなくらい上品な味付けです。

続いてはアウディA4アバント。