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玉石混淆

フォルクスワーゲンの主力商品、ゴルフ7に乗ってみました。
ゴルフはご存知の通り、フォルクスワーゲン「松・竹・梅」の竹クラスに属する中型乗用車です。（ちなみに松はパサート、梅はポロ。）日本正規導入のゴルフ7ファミリーは（この記事時点で）ハッチバックとワゴン型（ヴァリアント）のみです。エンジンは1.2Lターボ、1.4Lターボ2機種（気筒休止システムの有無）、2.0Lターボ2機種（GTI用とR用）の5機種、トランスミッションはすべてダブルクラッチ式自動変速型マニュアルトランスミッション（DSG）となります。

今回の紹介はハッチバック型1.2Lのもっともベーシックなモデル、トレンドラインと1.4Lのハイライン、ワゴン型1.4Lのハイラインを取り上げます。

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ハッチバック 1.2Lターボ トレンドライン（車両本体価格258.7万円）
このモデルはリアサスペンションがトーションビーム、装着タイヤは15インチになります。
このモデルを一言で言い表すならば「21世紀的設計の極み」です。とにかくカドがない。クセがない。けれどシッカリ・ガッシリしているモデルです。
エンジン・トランスミッションは低回転でも最大トルクを発揮し、運転手が必要とする力をキッチリ路面に伝えてくれます。トランスミッション制御が少々エコ寄りで、アクセルを踏み足してもギア段を保持しようとするところはマイナスです。
しかしこのクルマの特筆すべきところはそのシャシー性能です。リヤのアクスルはしっかり路面をとらえてくれますが、突き上げや微振動はキッチリ抑え込んでくれます。さらにタイヤも非常によく、ロードノイズがほとんど伝わってきません。日本の常用域で使う分には車両クラスが2クラス上に感じます。とにかく静か・滑らか・きっちり仕事をするシャシーです。

ハッチバック 1.4Lターボ（気筒休止システムあり） ハイライン（車両本体価格315.9万円）
このモデルはリアサスペンションが4リンク、装着タイヤは17インチです。
このモデルを一言で言い表すならば「普通のドイツ車」です。
エンジン・トランスミッションはエンジンにクセがあり、日常使用で気筒休止モードを解除するためにアクセルを必要以上に踏み込む動作が要ります。トランスミッションは普通です。
一番はリアサスペンションとタイヤの違いで、トレンドラインを体感した後ではとにかくドタドタした印象を受けます。サスペンションの可動範囲が短くなったような印象で、タイヤも偏平率が低くなったことで空気ばねの役割を果たしてくれない印象を受けます。
また、シャシーが突っ張った印象も多少感じます。

ワゴン 1.4Lターボ（気筒休止システムなし） ハイライン（車両本体価格339.9万円）
このモデルはリアサスペンションが4リンク、装着タイヤは17インチです。
このモデルを一言で言い表すならば「ワゴンなりの出来」です。
エンジン・トランスミッションはハッチバック型で採用されていた気筒休止システムがない分だけ、アクセルとエンジン出力がリンクする印象があります。トランスミッションにクセはなく、必要な時に変速してくれるものです。
対してリアサスペンション・足回りから受けるロードノイズや乗り味は、1.2Lハッチバックと比べて同じ車とは思えぬほど雑多な情報を届けます。とにかくロードノイズは終始「ゴーッ」と伝え、路面の継ぎ目を乗り越えた時にはやはり「ドタッ」と重さを感じさせる動きをします。

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総評すると、1.2Lハッチバックがずば抜けて印象がいいです。ボディそのものまでバネになり、上手に衝撃と振動を減衰してくれます。対して1.4L車は両ボディタイプ共にサスペンション形式に起因する特有の振動があることに気づきます。ワゴン型車の場合、さらにリアオーバーハングが長くなり、荷物室が広がった分だけの振動・騒音カットが甘くなった印象を受けます。

なおこの話、ゴルフの1.2L車にドイツ車特有のガッシリ・ドッシリ感を期待するとものすごく裏切られた印象を受けるかもしれません。
この理由として、おそらく設計の解析量が進歩したことによるボディの設計思想の変化ではないかと考えます。それがトーションビーム型サスでは功を奏し、4リンク型サスではサスペンションの構造部品が増える（＝重量増）、ホイールのインチサイズが上がる（＝タイヤの空気ばねとしての性能が下がる）ことが理由で「普通のクルマ」になってしまったのではないか、と推測します。

とにかく乗り味でゴルフを選ぶならばトーションビーム型サスペンション搭載グレードを個人的には推奨します。
…ただし、ゴルフを普通のファミリーカーとして選ぶならば、私はポロを選ぶことも視野に入れた方がいいと思います。
（＝ゴルフのパッケージングは車幅が広く車高が低く、スポーツカー的パッケージングで実用車向きではない、ということです。）