トヨタ～のブログ一覧

さて、最後はメルセデスベンツ　Cクラスについての感想です。

試乗車両：メルセデスベンツ　Cクラス
グレード：C200 KOMPRESSOR AVANTGARDE
ボディタイプ：セダン
エンジン：直列4気筒　スーパーチャージャー付ガソリンエンジン／1795cc
駆動方式：前輪駆動
トランスミッション：5速オートマチック
タイヤサイズ：225/45R17
アルミホイール：17inch　5ツインスポークアルミホイール
サスペンション：標準サスペンション
シート形状：標準シート（標準装備品）
シート表皮：レザーツインシート（標準装備品）
試乗時期：2007年9月頃

【一言で表すならば】「あ～ベンツってやっぱりいいわ」

【Cクラスについて】
過去に遡れば190Eシリーズより、ベンツの小型サルーンシリーズを展開。
初代Cクラスのときから更に小型であるAクラスが追加されているが、セダン･ワゴンが欲しいと思ったら結局Cクラスから、となる。
先代型Cクラスは00年登場。ラインアップはセダン･ワゴン･3ドアハッチバック（スポーツクーペ）がある。エンジンはモデルライフを通じて多種多彩である。
現行型は07年登場。現在はセダンのみフルモデルチェンジされているが、ワゴンに関しては既に本国で写真発表済みの模様。
今回のモデルはフロントグリル･アルミホイールの形状が2種類用意されており、スポーツフェイスのアバンギャルド、保守的フェイスのエレガンスがある。
なお、アバンギャルドには更にエアロパーツと大径ホイールが装着された「アバンギャルドS」が設定されている（C300はアバンギャルドSのみの設定）。
現在は1.8Lにスーパーチャージャーが付いたC200、2.5LエンジンのC250、3LエンジンのC300が設定されている。

【試乗車を運転してみて】
今回試乗したのはC200コンプレッサーのアバンギャルド。ホイールは通常の17インチ。
ステアリングは軽め。といってもA4のような違和感はまったくありません。
サス自体も硬め、ボディ自体もかなり強い印象。ハンドルを切っても、目地段差を乗り越えてもどう取っても「強い」って感じます。
これは味付け的に硬めにしても、ボディ･サス･ステアリング、触れるもの全てが一本の方針、計画の下で味付けないとまとまらない感じです。
面白かったのがアクセル･ブレーキペダル。アクセルペダルは重め。けれどブレーキペダルは結構軽い踏力でよく効きます。パニックブレーキに備えたのかな？って印象です。
エンジンは低速からトルクフル。まぁスーパーチャージャーの利点は低速でもしっかりブーストが効くことなので当たり前ですが、運転していて凄くラクでした。

【試乗してまとめてみると】
今回一番「欲しい！」と思えた車はこのクルマです。
乗っていてクルマ自体の「運転感」も適度で、レクサスのように「車を忘れる」ことや、BMWのように「操る楽しみ」を追求したモデルではありませんが。その中間的でしかも味は濃い。
さすが、設計年次が最も新しいモデルだけあって、全てが一番よくまとまっていていたな、という感じでした。
ただ、こういう「いい設計」のものはいつまで経っても強い、途中でイジらなければ本当にいいクルマのまま、お金があったら欲しいな、と思う次第です。


残りは番外編と総評です。

さて、続いてプジョー　407SWについての感想です。

試乗車両：プジョー　407SW
グレード：2.2 SPORT（旧モデル）
ボディタイプ：ワゴン
エンジン：直列4気筒　ガソリンエンジン／2230cc
駆動方式：前輪駆動
トランスミッション：4速オートマチック
タイヤサイズ：215/55R17
アルミホイール：17inch 7J　アロイホイール
サスペンション：標準サスペンション
シート形状：標準シート（標準装備品）
シート表皮：レザーシート（標準装備品）
試乗時期：2007年9月頃

【一言で表すならば】「なんかドイツ車っぽい？」

【407について】
400シリーズ（勝手に表記）については不勉強なので、406／407に絞って説明します。
プジョー406は95年に本国発表。日本ではセダン･ワゴン（プジョーではブレークと呼称）、クーペが導入されていました。
407は406の後継として04年に日本導入。発表当時はセダン･ワゴン（今回はSWと呼称）の2.2Lと3.0Lのオートマチックのみ、4グレード（シリーズ合わせると8グレード）構成で導入されていました。
途中クーペ407が導入され（3.0Lのオートマチックのみ）、現在では最近のグレード整理によってシリーズ全体で7グレード、エンジンは導入当時と同じ2.2Lと3.0Lとなっています。

【試乗車を運転してみて】
今回試乗したのは407SWの2.2L車。グレードはグレード整理前では2.2SPORTとして売られていたモデルです。
実はハッキリ言いますと、このクルマ試乗中はずっと喋っていたので、車の印象はハッキリとは覚えていません。
覚えている限りでまとめると、走り出すと路面をヤスリ掛けしているような、ざらっとしたドライブフィールでした。路面状況が変わるとその印象が薄くなったこと、また速度域でも異なることから、特定の状況下になるとざらっとした印象になるようです。
足回りはプジョーのイメージから想像するものと異なるもので、結構硬い感じです。
ボディ自体も比較的強いイメージです。

【試乗してまとめてみると】
さて、あまり印象が強くないこのクルマ、試乗を終えて真っ先に感じたのは「どこかで乗ったことがあるような･･･」という印象です。
振り返ってみると、ボディは硬め、サスも結構硬い。けれど何かが足りない。
そこでハタと思い出しました。ドイツ車っぽい。ドイツ車を真似して味まで真似してしまったような、真似したもの特有の「何かが足りない」、そんな印象でした。
発表当時、私はまだ免許すら持っていませんでしたが407をショールームで見た記憶と全く同じです。シートは硬め、どことなく硬質。ドアもがっちり。
けれどリアシートに座るとトロッと柔らかい。どことなくちぐはぐ。そんな印象だったのです。
今回の試乗では、ハッキリいって407の魅力に関して気づくことはできませんでした。
それは長く乗ると明確に分かるものなのか、それとも結局第一印象は超えられないのか？
私は正直、このクルマがどういうクルマなのか掴み損ねた印象です。


明日はメルセデスベンツ　Cクラスの予定です。

さて、続いてレガシィについての感想です。

試乗車両：スバル　レガシィツーリングワゴン
グレード：2.0i ブライトン（特別仕様車）
ボディタイプ：ワゴン
エンジン：直列4気筒　ガソリンエンジン／1994cc
駆動方式：四輪駆動
トランスミッション：4速オートマチック
タイヤサイズ：205/55R16
アルミホイール：16inch　アルミホイール
サスペンション：標準サスペンション
シート形状：標準シート（標準装備品）
シート表皮：ファブリックシート（特別仕様車標準装備品）
試乗時期：2007年9月頃

【一言で表すならば】「あぁなんかいいなぁ」

【レガシィについて】
レガシィは89年に発表されたスバルの上級モデル。発表当時はアルシオーネがより高級なモデルとして存在していましたが、現在ではレガシィがスバルの最上級モデルとなっています。
一番有名になったと思われるのは、2代目レガシィ後期から採用されたツインターボエンジン搭載車。当時2L車では数少ない280ps（MT車。AT車は260ps）を発生するターボエンジンをセダン･ツーリングワゴン両方に搭載。
現行レガシィは3ナンバーサイズになってしまったものの、今回試乗した全てのモデルの中で全幅は最も小さいモデル。なお現在は3Lモデルから2Lターボ（現在はシングルターボ）、2Lの自然吸気エンジンは2種類取り揃えている。

【試乗車を運転してみて】
今回試乗したのは2.0iのブライトン。2L･SOHCエンジン搭載のレガシィでは最も廉価な位置付けのグレードの特別仕様車です。
現在になって振り返ると、実はレガシィの試乗した雰囲気って実はものすごく薄いです。
ボディ剛性感ではドイツ系には劣る感じ、しかしボディは必要以上には頑丈ってイメージです。
サスペンション系は硬すぎず柔らか過ぎず。操舵系も適度に重く、路面を捉えている感じでは他の車と大差ない感じでした。
エンジンは結構軽く、普通に街中で試乗程度の距離を走る分には過不足なし。
トルク自体は結構厚いようで、またアクセルペダルも若干軽い印象。よって乗り換える車両によっては踏みすぎる傾向もありそうな感じです。

【試乗してまとめてみると】
街中で乗り回してみて、運転中は「正直これで十分だな」と思いました。
印象が薄いから悪いクルマか？というのはBMW 3シリーズの時と同じになってしまいますが、このくらいの薄さと濃さのバランスが整っていれば、長距離ドライブでも通勤でも、あるいはドライブが好きな人が愉しむにも十分な程度だと思います。
乗ってみると確かに「特徴が掴みかねる」クルマではありますが、国産の中では出色の出来、これが200万円台で購入できるのは本当に幸せなことだと思います。
どこ一つとして、ここが気になる／ここが特別に出来がいい、そういう印象がない点では優等生的、どこか国産的でトヨタ的な匂いが少々するクルマでもありました。


明日はプジョー　407SWの予定です。

さて、続いて320iクーペについての感想です。

試乗車両：BMW　320i
グレード：320i（Mスポーツパッケージ装着車）
ボディタイプ：2ドアクーペ
エンジン：直列4気筒　ガソリンエンジン／1995cc
駆動方式：後輪駆動
トランスミッション：6速オートマチック
タイヤサイズ：フロント･225/40R18　リア･255/35R18
アルミホイール：18inch 8J（リアは8.5J）Mライトアロイホイール
サスペンション：Mスポーツサスペンション
シート形状：スポーツシート（オプション装備品）
シート表皮：クロス･アルカンタラコンビシート（Mスポーツパッケージ装備品）
試乗時期：2007年9月頃

【一言で表すならば】「正しく、スポーツセダン。」

【3シリーズについて】
3シリーズはBMWの小型サルーン。2002時代からBMW小型車の主力商品であったが、現在では更に小型な1シリーズが登場している。
3シリーズにはセダン･ワゴン（BMWではツーリングと称される）･クーペ･カブリオレが現在ラインアップされている。
また、3シリーズをベースにM社がエンジン･サスペンション･ボディパーツ等に手を加えたM3も、現在はクーペのみであるがラインアップされている。
なお、M社はM3･M5･M6の市販車製作のほか、BMWのオーダーメイドプログラム「Individual」モデルの架装も担当しています。

【試乗車を運転してみて】
今回試乗したのは320iクーペのMスポーツパッケージ装着車です。
それを断った上で運転した印象を纏め上げると、まず何が何でもアシが硬い。
とにかくガッチガチ。ボディ剛性感が非常に高いので不快な振動はないのですが、このスポーツサスペンションはかなり評価が分かれるところ。
また、全般的にアクセルペダル･ブレーキペダルとも非常に重いです。踏み込むときに意識的に力を加えてやる必要があるくらい、重いです。
ブレーキは非常によく効きます。ただしブレーキの利き方は正直好みの問題。踏むとすぐに効きます。これが嫌って方もかなり多いと思います。
ステアリングに関しては特段感心した記憶が無いです。メチャクチャ軽いわけでもなく、かといって重いから何となく安心って感じでもないです。
着座位置は全般的に低め。私の体格では少々ポジションが辛い感じでした。
比較的バックレストを立てて設定するのですが、立てて設定すると頭がぶつかる感じです。

【試乗してまとめてみると】
正しく、試乗を終えると「あぁスポーツした（かも）」って感覚になります。
クルマを運転している感覚ではこの320iクーペが、今回試乗した5台の中では一番強いクルマでした。本当にクルマを操っている感じ。
ただし、これを普段乗りで使うとすると、この「運転しているぞ」感が時として邪魔になりそうな感じもします。
お仕事帰りにこのクーペに乗って帰るとき、時として仕事場の駐車場に置いて帰りたくなるかもしれません。そのくらい印象が強いです。
スポーツセダンとして、確かにこのクルマはいいクルマだと思います。
しかし、よほどのクルマ好き･ドライブ好きでない限り、毎日乗り回すのが疲れるような印象を受けてしまうのではないか？と気になってしまうクルマでした。


明日はスバル　レガシィツーリングワゴンの予定です。

昨日記事に上げなかった分、今日は2連発です。

試乗車両：アウディ　A4アバント
グレード：2.0T FSI quattoro
ボディタイプ：ワゴン
エンジン：直列4気筒　直噴ガソリンターボエンジン／1984cc
駆動方式：四輪駆動
トランスミッション：6速オートマチック
タイヤサイズ：215/55R16
アルミホイール：16inch 7.5J　7アーム･ダイナミックアルミホイール
サスペンション：標準サスペンション
シート形状：スタンダードシート（標準装備品）
シート表皮：クロスシート（標準装備品）
試乗時期：2007年9月頃

【一言で表すならば】「無理矢理取り繕ってしまった優等生」

【A4について】
A4は95年に導入され始めた小型アウディです。それまでのアウディ80の後継として導入され始めました。
それまで、アウディは大型ボディと小型ボディに各種エンジンを載せることでバリエーションを取り揃えていましたが、A4導入によって小型･中型･大型ボディを作りかえることができる様になりました。
アウディは面白いエンジン配列を使っており、FFはエンジン横置きが通常であるにもかかわらず、アウディはA4以上のモデルではエンジン縦置きのFFを使っています。これは4WDにしたときのドライブシャフトが通しやすい点から採用しているのだと思われます。
現在日本で導入されているA4は3代目とされていますが、2代目のビッグマイナーモデルとも捉えることができます。
現在のラインアップは2.0L自然吸気エンジンの「アトラクション」、1.8Lターボエンジンの「1.8T」、2.0Lターボ直噴エンジンの「2.0T」、3.2L自然吸気エンジンの「3.2」があります。うち2.0Tと3.2は4WD（アウディではクアトロ）となっています。

【試乗車を運転してみて】
試乗を開始してすぐに、ステアリングに違和感を感じました。
とにかく、このサイズ･車重の割りにものすごく軽い操舵感なのです。また、どういう路面を走っているのか、そういう感覚も非常に希薄です。
続いて気になったのはエンジンの振動。走行中も停車しても常に振動が伝わってきます。これはエンジンマウントの問題かな、と思います。

ボディに関しては凄く強い印象。サスペンション自体も、ドイツ車の割りに柔らかいイメージでしたが、ボディは更に強くてびくともしない印象でした。

【試乗してまとめてみると】
このクルマ、試乗した限りではエンジンとステアリングでだいぶ損した印象です。
ボディ、サスペンションは文句ないどころか、実は私好みの仕様です。
そして、いずれのマイナス要素にしても、実は3代目投入時に導入された技術です。
2.0T FSIエンジンや電動パワーステアリングは、このモデルに使うには色々と問題があったようです。又は煮詰めが非常に甘かったようです。
私が買うなら先代から設定があった2.0自然吸気エンジンか、1.8Lターボエンジンを購入したいと思います。

明日はBMW　320iクーペの予定です。