トヨタ～のブログ一覧

今日はノッチバックを中心にまとめます。

トヨタ･パッソ
試乗車は1.0X（102.9万円 [税抜98.0万円]）。走行距離1万キロジャスト程度の個体。
まず乗って驚いたのが、ハイトアジャスターがない。これは一瞬焦ります（汗）
走り出すと、街乗りらしくハンドル軽め。それに車重･価格的には十分つりあう位にうるさいです。しかし税抜き98万円は魅力的。
60km/h程度でアンダーパス内のコーナーを曲がっていくときに少々不安を感じましたし（軽すぎるのでどこへ向かうか分からない）、強風吹く日に試乗したので本当にごくわずかな揺れは感じましたが、それは1500mmを超える全高もあるので仕方ないレベル。
100万円を切るレベルとしては非常に優秀なレベルであり、街乗りのゲタとして十分以上の内容を兼ね備えたクルマと思います。

トヨタ･ヴィッツ
試乗車は1.0F（117.6万円 [税抜112.0万円]）。
ヴィッツは初代に同乗した友人がいるのですが、そいつ曰く「ヴィッツうるさいよ」とは聞いていましたが、確かにうるさい。といっても1L･110万円としては十分なレベル。
むしろコンパクトカーならこの位のやかましさ、潔さは個人的に大変ツボです。
しかしちょうど駐車車両を避けるシーンがあったのですが、この時に非常にふらつく印象があり、正直恐かったです。
ボディの後ろだけボワンとした印象を受けたので、一番手っ取り早いのはサスを固めることでしょうが、そうなると乗り心地が損なわれる印象もありそうです。
CVTとの組み合わせですが、CVT慣れした私には一切不満無く走ってくれる印象です。

日産･マーチ
試乗車は初期型の12C（110.25万円 [税抜105.0万円]）、走行距離2.3万キロのクルマで、元々は代車として使われているクルマです。
乗ってみると、やっぱりさすがにうるさいです。けれど繰り返しますが、1.0Lやこの程度のコンパクトカーとして、無理に音を押さえ込むよりもこの方が潔くて、個人的には好感度が高いです。
ステアリングは噂どおり軽いです。街中で取り回すには十分な軽さではあります。
しかしハイトアジャスターが座面のみで、背面は固定したままですので正直長距離は辛いシートです。

マツダ･デミオ
試乗車は13C-V（131.0万円 [税抜124.76万円]）。走行距離は共に100km前後。
乗ってみると、このクラスとしては非常に静かです。
確かに静かな方が疲れは感じにくく、また一回り上質なクルマに乗った印象は受けます。
しかし実はCVTは応答遅れがあるようで、踏み込んでから少々時間を置いて加速する印象があります。
またステアリングは軽め。街中の取り回しは確かにしやすいですが、個人的にはもう少し重くてもいいのでは？と思うくらいに軽い印象を受けました。

スズキ･スイフト
試乗したのはスポーツAT（183.75万円 [170.0万円]）。走行距離100km未満の個体。
試乗して真っ先に「足が硬い」と思いました。マンホールのショックそのまま。ノーサスか？と思うくらいに硬いです。
しかしボディそのものは、走行距離が少ない分硬く感じました。しかしコレも距離を重ねると恐らくヤレるでしょう。
さすがに1.6Lだけあってトルクフルな走りで、足回りがもう少し柔らかければ街中レーサー気分（くれぐれも大人の運転を）。

とりあえず2BOXで立体駐車場に入るタイプから。
次はワンモーションタイプで立体駐車場に入るタイプを取り上げる予定です。

ここ暫く、ご無沙汰でした。
さて、国産コンパクトのめぼしい車種に色々乗ってみました。

トヨタ･パッソ 1.0X
トヨタ･ヴィッツ 1.0F
トヨタ･ポルテ 150r（初期型）
トヨタ・ラウム 1.5Sパッケージ
トヨタ・イスト 180G

日産･マーチ 12C（初期型）
日産･キューブ 15M
日産･ノート 15X +navi HDD（2回）

ホンダ・フィット 1.3G Fパッケージ
ホンダ・フィット 1.5RS
ホンダ・モビリオスパイク 1.5AU

マツダ・デミオ 13C-V（2回）
マツダ・ベリーサ 15C

ミツビシ・コルトプラス 1.5Re:Lax Edition

ダイハツ・クー 1.5CLリミテッド

スズキ・スイフトスポーツ 1.6

ヒュンダイ・TB 1.4GLS

乗るとあれこれ違って面白かったです。
これ以外にもラッシュ／ビーゴ、ジムニーシエラ、シボレーMW／ソリオ、シボレークルーズなんてありますが、とりあえず省略。
暫くこのネタで引っ張りたいと思います（笑）

たまにはサーブなんてメーカーの話でも。

元々は航空機メーカー、なんて話は口酸っぱくお話した記憶があります。
正確にはSvenska Aeroplan AktieBolaget（スウェーデン航空機会社）の意味だそうで（出典：wikipedia）、元々は航空機の機体制作会社です。
民間機向けの製作･販売からは撤退していますが、現在も戦闘機の製作は行っている模様です。さらには日野自動車で大型トラクター「日野スカニア･トラクター」が販売されていますが、こちらは昔保有していたサーブのトラック部門でした。

さてサーブといえば自動車ではバブル期に900が流行りましたが、現在も日本に輸入されています。しかし輸入元は西武自動車からGMアジアパシフィック･ジャパンになっています。
そんなサーブの特徴らしい特徴をいくつかご紹介。

・アクティブヘッドレスト
サーブのヘッドレストは逆L字型のヘッドレストが採用されていますが、これは後面衝突時（追突時）のむち打ち症軽減を目的としたヘッドレストです。確か世界初の機構です。

・エンジンイグニッション
サーブのエンジンイグニッションキーはセンターコンソール上に設置されており、キーはそこに差し込んで捻る格好になっています。
これは衝突時にステアリングコラム（ステアリングの前の四角い箱状のもの。ウィンカーレバーやワイパーレバーが装着されている部分）に人間の大腿部が接触しても、キー等で怪我をしないために採用された機構とのこと。
今となってはスマートキーシステム等で珍しい機構ではなくなってしまいましたが。

・ナイトパネル
夜間走行中にスイッチ操作をすると、スピードメーター以外のメーター照明とセンタークラスター照明の殆どが消灯されるシステム。
これはメーター以外の計器には注目されないことから、それ以外の無駄な情報を廃しようとするために設けられた機構です。
ちなみに現代のジャンボジェット機のメーターは液晶パネルで、メーター配列の変更も操縦士の好みによって変えられるそうです。
自動車用で現在液晶パネルを採用しているのはメルセデスベンツ･Sクラスのみ。

・ターボエンジン
市販車では世界初の機構を採用したクルマを作ったのはサーブです。
よく調べてみると、世界初のガソリン自動車用ターボエンジンはシボレー、欧州車初はBMW2002ターボ、日本車初は有名な日産･セドリックターボ。
現在日本国内に投入されているサーブの車両は全てターボエンジン搭載で、基本的にはブースト圧の変更でグレード構成を変更しています。
サーブ9-3は2.0Lのエンジンがベース（Aeroのみ2.8L）、9-5は2.3Lのエンジンがベースになっています。

最近のサーブの動向では、バイオ燃料車両の開発に特に注力しており、もしかしたら日本に試験導入される可能性もあるとかないとか。

というわけで、たまにはサーブも思い出してあげてくださいキャンペーン実施中。（笑）

新年あけましておめでとうございます。
おかげさまで免許も取得し、なんとか1年経過しようとしています。
また今年は受験も控えています（笑）
相変わらずマヌケな私ですが、本年もよろしくお願いします。

以上、非常に簡素ではございますが新年の御挨拶とさせて頂きます。