トヨタ～のブログ一覧

今回は和光ケミカル（WAKO’s）のRECSについて、当方の経験と考えを伝えたいと思います。

まずRECSって何？と思われる方へ簡単な説明を。
RECSは自動車の吸気系内を掃除する液体状の薬剤です。
本来はエンジンを分解して吸気管やエンジンバルブ等を取り外して掃除しなければなりませんが、RECSは分解せずに薬剤をエンジン内に吸入させるだけで掃除できる、というものです。
なぜ吸気系は汚れるのか？
普通のエンジンの場合、吸気バルブ手前で燃料を噴射し、燃料は吸入される空気と共にエンジン内部に取り込まれます。この時にバルブ等へ付着した燃料がそれに当たるのと、自動車のエンジンには環境対策として燃焼されていない燃料（正確には混合気）を再び吸気系内に戻す仕組みがあります。この空気の汚れが吸気系の汚れの原因と考えられます。
（詳しい方、補足説明お願いいたします。）
吸気系が汚れると何がまずいのか？
エンジンの基本的な考え方として以下の言葉があります。
「良い点火、良い圧縮、良い混合気」
このなかで「良い混合気」とあります。これが問題で、吸気系が汚れる（吸気管内に汚れが付着する）と厳密には吸気管の径が小さく、吸気管の内部表面がザラザラになります。
そうなると、空気の流れが悪くなるのです。（といっても、計算上は数ミクロン…髪の毛1本分にも満たないのですが。）
となると、ものすごく厳密に考えれば空気が吸い込まれずに燃焼が悪くなる…というのが大まかな理屈です。

ここまではまるで「RECSはイイぞ」的内容になっていますが、私の答えは正直「NO」です。
というのも、私もRECSを施工したのです。プロボックスに。
その効果のほどは？というと確かに効き目がありました。運転時に運転席ドアガラスをほんの僅かに開けるのですが（外の音、特に緊急車両の接近音を確認するため）、RECS施工前はアイドリング状態でガラスがびりびりと振動していたのです。施工してすぐに振動しないことが分かりました。帰り道でも、心なしかエンジンが「ヒューン」って音がする。何となくレスポンスがいい。
…この効果が続いたのはたった2000kmでした。その距離を走るまでの間に、ガラスはびりびり振動し、ヒューンという快音もどこへやら。元のレスポンス通りに戻っている。

…ここまで読んだ方はなんとなく結論が分かるかもしれません。
つまりは
「クルマの状態を良くしたいのならば、
　　　　　　　　　　基本に立ち返って整備しなさい」
ということです。謎の整備工場へシレッと持っていき、小さなスパナ二本相手にゴソゴソ…だけであら不思議。ガラスの振動は消えうせ、エンジンはいい音出しています。今度は整備終了後に5000km近く走っていますが、むしろ今の方が静かなくらいです。
（整備士が「ガンガン走れ。とにかく走れ。」と言って返してきましたが、乗れば乗るほど音が変わり、レスポンスも変わり、給油の度に燃費も確かに上がっています。即効性は期待しない方がいいです。）

RECSそのものには確かに効果があります。調子のいいエンジンで実施すれば、確かにより良くなることと思います。
しかし調子が悪いエンジン、何か機械的に壊れているエンジンにいかに優れた薬品を投入しても、根本的には直っていないのです。RECSが優れた薬品であったとしても、魔法の万能薬にはならないのです。ならば、音でも振動でも燃費でも気に入らないのならば、基本に立ち返って機械そのものがおかしくないのかチェックすべきではないか、と思います。
RECSをやってみたい、何かおかしい…と気づけるだけクルマへの愛情があるならばこそ、機械をキチンと見直してみてはいかがでしょうか。きっと、もっと調子が良くなると思います。

アウディらしさって、結局何なのさ？

アウディのファミリークラスにあたる、A3に乗ってみました。
このクルマはアウディの松竹梅（A8 / A6 / A4）よりも更に下のクラスで、ボディタイプはハッチバック（スポーツバック）とセダンがあります。日本導入されているエンジンは1.4Lターボ2種類（気筒休止システムの有無）と1.8Lターボ。駆動方式は1.4LがFFのみ、1.8Lは4輪駆動（アウディではquattoro・クアトロと呼称）のみです。トランスミッションはダブルクラッチ式自動変速型マニュアルトランスミッション（S-トロニック）のみです。
尚、上級モデルとして2.0Lターボ＋4WD、SトロニックのS3もあります。

今回の試乗車は1.4Lの気筒休止なし、ハッチバック型の「1.4TFSI」（車両本体価格320.0万円）になります。目立つオプション装備品はナビシステム、バックカメラやスマートキーシステムなどのセットオプションです。

このクルマの紹介をフォルクスワーゲン・ゴルフの後に持ってきたのは理由があります。
それはゴルフと基本車台を共有する兄弟車だからです。つまりこの試乗で確認したい目標は
（1）ゴルフと乗り味はどれだけ近いものがあるのか（＝基本設計が優れている部分）
（2）ゴルフとA3で走行感覚の差別化はどこに表れるのか（＝メーカーの設計思想の違い）
の2点に尽きます。

改めてゴルフ1.4Lの基本スペックを書き出すと、エンジンは気筒休止システム付の1.4Lターボ、標準装着タイヤは17インチ、リヤサスは4リンク式。
対するA3の基本スペックは、エンジンは気筒休止なしの1.4L、標準装着タイヤは16インチ、リヤサスは4リンク式。
細かい諸元を見比べると、ホイールベースは2635mmで両車共通、トレッドはゴルフ1.4Lが
前1535mm／後1510mm、A3が前1535mm／後1505mm。シャシについては、ほぼ同一諸元を持つと考えられます。

それを考えながらA3に乗ってみます。
まず走行ノイズ。ゴルフ1.4Lに対して17インチ→16インチと小さくなっている分だけ、若干ロードノイズは小さくなっています。しかしゴルフ1.2Lの15インチで体験した静かさに比べるとA3のそれは明らかに大きく、サスペンション形式による差が大きいことに気づきます。
乗り心地、操縦安定性についてはゴルフ1.4Lで感じられた特有のツッパリ感、ドタドタ感が明らかにシャットアウトされていることに気づきます。一方、ゴルフ1.2Lで感じられた硬すぎず、柔らかすぎずのボディ剛性感をA3では感じ取ることができませんでした。

エンジンはゴルフ1.4L、ゴルフヴァリアント1.4Lのそれとも別モノで、出力・トルクともにゴルフヴァリアントと比べて抑えられています。しかしアクセル操作に対する反応は非常に素直です。
（この点はゴルフ1.4Lの気筒休止システムが一番の問題、ということです。）
トランスミッションとの組み合わせも悪くなく、アクセルを踏み込んだ時のシフトダウンも即座に答えてくれます。通常運転では比較的早めに上のギヤへ入れていく傾向も同じです。それでもエンジン出力がフラットであるため、動力性能面での不満を覚えることはありませんでした。

さてゴルフとの比較をすると、当初目的に対する私の回答と推測は以下の通りです。
（1）ゴルフと乗り味はどれだけ近いものがあるのか
ゴルフ1.2Lの出来が一番いいことに変わりはありません。一方、装着タイヤの変更による乗り心地の変化は認められます。つまり1.2Lのトーションビームに乗り心地の秘密があると考えられます。
（トーションビームそのものがネジリバネ（≒スタビライザー）の役割も持っているため）
4リンク式サスペンションの基本スペックは非常に高いと考えられるものの、16インチ以上のタイヤとの親和性は良くないのでは、と考えます。ゴルフGTIやR、A3のクアトロなどサスペンションシステム全体（＝スプリング、ショックアブソーバー）で設計を煮詰めると良さが生きてきそうです。
（2）ゴルフとA3で走行感覚の差別化はどこに表れるのか
メーカーのバッジやインパネなどを隠し、どっちがどっちか当てろと言われても当てる自信はありません。つまりほとんど一緒。差別化はスタイリングなどの意匠面に特化しています。（少なくともFFモデル同士では）

ここまで乗り比べて、ゴルフとA3の結論を出すとします。
率直な感想だけで言ってしまえば、普通のファミリーカーとしてクルマを選ぶならば（同じVWグループ内なら）ポロとトゥーランを比較した方がいいです。
車両のパッケージングとして、私が普通乗用車に求めるものは別に記したいと思いますが（ここに記述してみたらすごく長くなったため省略、ってこと（爆））その条件を高く両立化させたのはポロとトゥーランだからです。この2車種は検討する価値があると思います。
そうではなくて「ゴルフを買う」ならば1.2Lモデルをお勧めします。ゴルフの1.4Lモデルは日本向けデラックス装備が災いして少し乗り味が落ちることが理由です。
そして「アウディを買う」ならば1.8Lモデルをお勧めします。1.4Lの気筒休止システムなしモデルもお勧めですが、基本メカニズムがゴルフと差別化が施されておらず乗り味もほとんど一緒に感じる点で、アウディA3のFFモデルに「アウディらしさ」を感じられない為です。アウディA3の1.8Lモデルに限り、4WDシステムが装備されるので差別化を感じられるのではないか…という期待も入ったお勧めです。ちなみに、ゴルフRも4WDですが車両本体価格で100万円以上違います。（A3: 415.0万円、ゴルフR: 529.8万円）

そして気筒休止システム（シリンダーオンデマンド）は運転感覚と合わないものの、クルマには燃費を特化して求める方は検討する価値があると思います。ただし絶対一度は試乗されることをお勧めします。

玉石混淆

フォルクスワーゲンの主力商品、ゴルフ7に乗ってみました。
ゴルフはご存知の通り、フォルクスワーゲン「松・竹・梅」の竹クラスに属する中型乗用車です。（ちなみに松はパサート、梅はポロ。）日本正規導入のゴルフ7ファミリーは（この記事時点で）ハッチバックとワゴン型（ヴァリアント）のみです。エンジンは1.2Lターボ、1.4Lターボ2機種（気筒休止システムの有無）、2.0Lターボ2機種（GTI用とR用）の5機種、トランスミッションはすべてダブルクラッチ式自動変速型マニュアルトランスミッション（DSG）となります。

今回の紹介はハッチバック型1.2Lのもっともベーシックなモデル、トレンドラインと1.4Lのハイライン、ワゴン型1.4Lのハイラインを取り上げます。

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ハッチバック 1.2Lターボ トレンドライン（車両本体価格258.7万円）
このモデルはリアサスペンションがトーションビーム、装着タイヤは15インチになります。
このモデルを一言で言い表すならば「21世紀的設計の極み」です。とにかくカドがない。クセがない。けれどシッカリ・ガッシリしているモデルです。
エンジン・トランスミッションは低回転でも最大トルクを発揮し、運転手が必要とする力をキッチリ路面に伝えてくれます。トランスミッション制御が少々エコ寄りで、アクセルを踏み足してもギア段を保持しようとするところはマイナスです。
しかしこのクルマの特筆すべきところはそのシャシー性能です。リヤのアクスルはしっかり路面をとらえてくれますが、突き上げや微振動はキッチリ抑え込んでくれます。さらにタイヤも非常によく、ロードノイズがほとんど伝わってきません。日本の常用域で使う分には車両クラスが2クラス上に感じます。とにかく静か・滑らか・きっちり仕事をするシャシーです。

ハッチバック 1.4Lターボ（気筒休止システムあり） ハイライン（車両本体価格315.9万円）
このモデルはリアサスペンションが4リンク、装着タイヤは17インチです。
このモデルを一言で言い表すならば「普通のドイツ車」です。
エンジン・トランスミッションはエンジンにクセがあり、日常使用で気筒休止モードを解除するためにアクセルを必要以上に踏み込む動作が要ります。トランスミッションは普通です。
一番はリアサスペンションとタイヤの違いで、トレンドラインを体感した後ではとにかくドタドタした印象を受けます。サスペンションの可動範囲が短くなったような印象で、タイヤも偏平率が低くなったことで空気ばねの役割を果たしてくれない印象を受けます。
また、シャシーが突っ張った印象も多少感じます。

ワゴン 1.4Lターボ（気筒休止システムなし） ハイライン（車両本体価格339.9万円）
このモデルはリアサスペンションが4リンク、装着タイヤは17インチです。
このモデルを一言で言い表すならば「ワゴンなりの出来」です。
エンジン・トランスミッションはハッチバック型で採用されていた気筒休止システムがない分だけ、アクセルとエンジン出力がリンクする印象があります。トランスミッションにクセはなく、必要な時に変速してくれるものです。
対してリアサスペンション・足回りから受けるロードノイズや乗り味は、1.2Lハッチバックと比べて同じ車とは思えぬほど雑多な情報を届けます。とにかくロードノイズは終始「ゴーッ」と伝え、路面の継ぎ目を乗り越えた時にはやはり「ドタッ」と重さを感じさせる動きをします。

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総評すると、1.2Lハッチバックがずば抜けて印象がいいです。ボディそのものまでバネになり、上手に衝撃と振動を減衰してくれます。対して1.4L車は両ボディタイプ共にサスペンション形式に起因する特有の振動があることに気づきます。ワゴン型車の場合、さらにリアオーバーハングが長くなり、荷物室が広がった分だけの振動・騒音カットが甘くなった印象を受けます。

なおこの話、ゴルフの1.2L車にドイツ車特有のガッシリ・ドッシリ感を期待するとものすごく裏切られた印象を受けるかもしれません。
この理由として、おそらく設計の解析量が進歩したことによるボディの設計思想の変化ではないかと考えます。それがトーションビーム型サスでは功を奏し、4リンク型サスではサスペンションの構造部品が増える（＝重量増）、ホイールのインチサイズが上がる（＝タイヤの空気ばねとしての性能が下がる）ことが理由で「普通のクルマ」になってしまったのではないか、と推測します。

とにかく乗り味でゴルフを選ぶならばトーションビーム型サスペンション搭載グレードを個人的には推奨します。
…ただし、ゴルフを普通のファミリーカーとして選ぶならば、私はポロを選ぶことも視野に入れた方がいいと思います。
（＝ゴルフのパッケージングは車幅が広く車高が低く、スポーツカー的パッケージングで実用車向きではない、ということです。）

説明不要

免許を取ってたった8年、思えばかなりの数のクルマに乗せて頂くことができました。
そのうち、まこと感動したクルマを思い出すと片手程しかないことに気づきます。
今回ご紹介させて頂くのは、その1台であるロータス・エリーゼです。


ロータス・エリーゼの成り立ちを簡単に説明します。
・シャシーはアルミ製でボディはグラスファイバー繊維強化プラスチック
・エンジンはトヨタ製1.6Lまたは1.8L＋スーパーチャージャー。トランスミッションは6MTのみ。
・全長3.8m、全幅1.72mのボディは車両重量900kg（1.6L）を達成。
　（1.8L＋スーパーチャージャーモデルは車両重量950kg）
・ボディタイプはタルガトップのみ。脱着式ハードトップはオプション設定。
・ABS、デュアルエアバッグ、エアコンは標準装備。ただしそれ以外は設定すらなし。
…一言で言い表せば「走るためのものしかついていない」ことになります。

今回乗せて頂いたのは1.6Lモデルの標準モデル、ホイールサイズは1パターンのみで前16インチ、後17インチの組み合わせのみです。
軽く市街地を流しただけではあったのですが、この車の神髄ともいえる「走る楽しさ」は十二分に存在を主張してきます。
それは挙動のすべてがクルマにフィードバックされ、クルマのすべてが人間にフィードバックされる…様な感覚を持てるからです。
同じカーブを走っていても、スロットルペダルを踏むか放すかでステアリングの操舵力が変わります。ステアリングにはパワーアシスト機能がありませんが（いわゆるパワステレス）、停車状態から走行中まで、操舵力は重すぎず軽すぎず適度な手応えを感じます。
サスペンションは想像する（＝遊園地やミニサーキットのゴーカート）よりも硬くはなく、むしろ「柔らかい」と言っても差支えないのでは？と思うほどしなやかです。マンホールや舗装の継ぎ目を乗り越えても跳ねる印象はありません。しっかりと ”いなして” くれます。
ソフトトップは開けていましたが、風の巻き込みは気になるレベルではなく、大型サンルーフと同程度です。
エンジンパワーも日本の道路事情には1.6Lでも十二分で、もし不満を述べるとすればその音に刺激的な何かはない…程度だと感じます。

このクルマのすべては「走るため」に設えてあり、走ることでしか魅力を伝えられないクルマの一つである、そうとも言える気がします。
しかしそれではただの「感想文」ですので、簡単に「その理由」を考えます。
このクルマのシャシー構造上、シャシーのみで走行中の力を受け持っているのでドアの開口部にある敷居（サイドシル）が非常に太く設計されております。
こうすることによって、シャシーで受け持つ力をより大きくとり（＝剛性を高く）、万が一の人間を守るスペースを大きく確保することができたのです。
ただし人間が乗り込む際には非常にツライ（＝乗りづらい）思いをするのですが、人間は横から見ても、前（後）から見ても、上（下）から見ても車両中央部に座ることになります。

加えて、このクルマはエンジンをミドシップ搭載している上に全長が短く、クルマの車両中心近くに乗員とエンジンが置かれている状況になります。
つまりは、運動性能に関して非常に有利なパッケージングを得たことになります。
加えて、よい素質を得たことによってクルマを小さく作ることにも成功し、その功績は車両重量の軽減によって表すことができたのです。

それだけではなく、さらに車両重量を軽くするためにアルミのシャシーを作り、ボディはFRPでより軽く風の抵抗を受けにくい形状を作ることに力を注いだのです。加えて、シャシーで剛性を持つ設計にしたので屋根の有無に関係なく剛性は変化しないので、屋根まで無くしてさらに重心を低く設計したのです。これによってオープンドライブも得ることができました。
そうすることでさらに車重を軽く、重心を低くすることができたので、（同じ長さなら）バネを柔らかくしても縮み切ってしまうこともなくなって乗り心地も良くすることができた。
…つまりは「走るため」に必要な技術と知見を惜しまず投入したのだと考えます。

私はそんな、たかが1.6Lで136psの小さなクルマに魅せられたその中身は、何とも言い表せない気持ちよさと、それを達成するために考え抜いた技術者の知見が優れていたことです。
このことから分かったことは、もう一つありました。それは
「真に優れたスポーツカーは、交差点を曲がっただけでも興奮できるほど楽しい」
ということです。これを最初に教えてくれたクルマはポルシェ・ケイマンでしたが、エリーゼに乗って確信に至りました。
決してパワーだけがスポーツカーのすべてではなく、豊富な電子制御デバイスがよりスポーツカーたらしめるものではないのだと、今の私にはそう思えます。