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これ、レクサスですか？セルシオの末裔ですか？

昨日はRAV4で「買い替え候補」も兼ねながらの試乗記を書きながら、今日はまったく関係ない車種を取り上げます。
それは写真のレクサス・LS500です。試乗させて頂いたのはガソリンエンジンのLS500のExecutiveグレード、駆動方式は4WDとなります。

…なぜこれ？買う気もないのに？
確かに買えません。（お給金を頂いて生活している身ですし。）
しかし、初代セルシオの「精度のために工作機械を買い替えた」という情熱、そして2代目セルシオは私の中で一種の「ターニングポイント」でもあったので、セルシオという車種に殊更な思い入れがあります。
そんなセルシオの末裔で現在の「旗艦車種」ともあろうLS、気にならないはずがありません。

というわけで、今回試乗するに使った仕組みは東京ミッドタウン日比谷内にある「LEXUS MEETS...」の「TOUCH AND DRIVE」というプログラムです。
このショールームはディーラーではないので「購入検討するための」試乗以外も受け付けており、また60分以上は横に乗る人もなく好きに乗ってきて構わない…という仕組みです。
（予約時刻は90分ありますが、その中で受け付け、クルマの準備も含むので実質試乗可能時間は60～75分程度になります。）
そこで用意されていたLSがLS500の今回乗った車両とLS500hがあり、今回はLS500を選び乗ってきた…という次第です。


早速、車両を借り受け運転席に座り込みます。
シートポジションそれ自体は合わせられる幅が広く、私のように「狭苦しく」乗るポジションでもすぐに調整ができます。
シフトレバーがガソリン車であっても、プリウス他ハイブリッド流の「レバーが戻る」仕組みになっている点は若干の失望を覚えます。


エンジンは3.5LのV6ツインターボのV35A-FTS型、最大出力は310kW（422ps）を6000回転で、最大トルクは600Nm（61.2kgm）を1600～4800回転で発生するものになります。
写真には納めましたが…カバーだらけで何が何だかさっぱりわかりません。
（ゆっくり眺めている時間もなかったので、これ以上の考察もありません。）
アイドリングストップを使って走っている分には、静かでパワートレインの存在を忘れそうなエンジンと騒音・振動対策を施してあります。
しかしアイドリングストップをOFFにすると、わずかな振動が車内に入ってきます。またエンジンをかけたまま窓を開けると結構なノイズがあります。
つまりこのクルマの「静かさ」は徹底的な吸音・遮音・制振によってなされているということです。
よって、ラジオもつけず窓を閉め切って運転していると、耳が詰まったような静けさを感じます。これが先代センチュリーだと「自然な静かさ」と言いますか、耳が詰まる感じはしなかったので、設計思想がそもそも違うことに気づきます。


ハンドリングとサスペンションの印象です。
はっきり言って「これLSと言っちゃダメでしょ」と思うくらい良くなかったです。
ステアリングには車が動き出すとビリビリと小さな振動が伝わってきます。
その割に交差点を曲がったり、カーブを曲がるときには手ごたえが伝わってきません。パワーステアリング系のセッティングとしては考えも理解できますが、ステアリング系の取付剛性が足らない、またはマウントのセッティングが下手な印象を受けます。
また大型車がよく通る、舗装の古い道で轍にとられやすいです。路面がきれいで新しい舗装ならばLSらしいハンドリングも味わえますが、ちょっと違うとまっすぐ走っていかない、路面の凹凸にとられやすい印象を受けます。
サスペンションも同様で、エアサスペンションが全車標準で装着されていますがダンピングの作法が理解できません。
例えば信号で停止するとき、ブレーキを緩めて行ってふんわり止まるとリアの車軸を中心としてフロントサスペンションが「ブワンブワン」と揺り戻しが来ます。
かといって、60km/h～70km/hくらいで段差を乗り越えると「ガツン」と、今度はリアからやや強い衝撃が来ます。
感覚としてはフロントのダンパーがやや甘く、リアのダンパーがややきつ過ぎる印象です。
加えて片輪だけマンホールを乗り越えるようなときには、リアサスから「クシャッ」とか「ゴシャッ」という音がします。遮音そのものが徹底されているので気づきにくいのですが、その音とともに進路がわずかに乱される感覚があります。
このクルマそのものが、どちらかと言えば「ボディのサスペンション系取付剛性が低い」か「取付ゴムマウントの設計が甘い」か「セッティングが突き詰められていない」か、あるいはそれらの掛け合わせで「注意深く乗っていると全然良く感じられない」仕上げになってしまっています。


細かいところですが、後席に座ってウィンドウの写真を撮ったところです。
このクルマの場合、プライバシーガラスがもともとやや濃いめ＋室内色がブラック系（クリムゾン&ブラックという赤インパネ黒シート内装）のため、ルーフトリムまで真っ黒けで「やや狭苦しい」印象を受けます。
ウィンドウそのものはわざわざ大きめに取ったにもかかわらず、こういった色の組み合わせで損しているのも惜しい問題です。

インパネの上面に一部布が張っている箇所がありますが、こういう西日のところではインパネの反射を抑えられて「高級感」と「実用性」を両立していると思います。

また、ボディサイズの割に少しドアミラーが小さく見えることにも不満を覚えました。

まとめます。

初代セルシオ開発当時、設計思想は「YETの思想」と「源流対策」というものでした。
設計をするとき、何かを良くしようとすれば何かが犠牲になります。それを両方良くするには、技術的に（コストの話を抜きにして）何かしらかの「問題点」が発生します。
例えば空力ボディにすれば室内空間は狭くなる、リアシートの乗員は頭をぶつけやすくなる、などです。
そこでボディに取り付ける部品、例えばドアガラスなどをボディ面とできる限り同じ面に設置し、段差を減らす。空気の流れを良くするために、シャシー側の空気の流れを研究する。その結果、整流板やカバーを取り付けた。また、流れを研究してトランクの上面端をわずかに持ち上げて少しだけダックテールにする、などをすべての部品で突き詰めて行ったのが「初代セルシオ」です。

このLSには、とりあえず最新技術で作ってみて、良くないところには普通のトヨタ車、普通のレクサス車と同じ「後付けの改良」で旧型を超えたクルマにし感じられません。
数値で比較する分には旧型以上でしょう。それを目標にしているわけですから。
しかし人間というのは「ダマシ」や「ウソ」や「ニセモノ」を見抜く能力がある人がいます。
私がそうだと言うだけの経験も見識もありませんが、そんな「シロート」相手に「これはニセモノ」と思われるほど「底の浅いレクサス」とは思っていませんでした。

もっとも辛口すぎやしないかって？
確かに辛口です。私の期待が高すぎたのかもしれません。しかしこれはレクサスを、セルシオを、LSを信じて買うお客さん相手に「あまりにも…」と思うほど印象が芳しくないクルマでした。

予想外！SUV買うならこれじゃない？

4月10日に新型が発表された、トヨタ・RAV4に乗ってきました。
と言っても、試乗したのはお台場のメガウェブ内施設「ライドワン」を使ったので、簡易的な内容にはなります。
試乗した後に、これならレンタカーでもう一度、じっくり乗ってみたい…と思ったクルマの数少ない1台です。（他はVWゴルフ、現行インプレッサ1.6くらい）

試乗する前に簡単に、展示車でどんなクルマか紹介がてら慣れてみることにします。

展示車はガソリンG"Zパッケージ"、ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン
フロント側の全景です。ホワイトのボディカラーのせいもあってややクルマが大きく見えますが、それもそのはずで全長4600mm、全幅1855mm、全高1655mmもあります。
その割には車両が低く見える印象を抱きました。主に大きく見えるのはフロントマスクだけで、最近のクルマにしては珍しくサイドガラスが大きく、またそのサイドガラスの下端位置も低いので、他車と比較して「相対的に」低く見えたのかもしれません。

同じ展示車を撮影。
リア側の全景です。こうやって見ていると、サイドの処理はレクサスNX風、テールランプ周りの処理は三菱アウトランダー風、どこかで見たような車の寄せ集めに見えます。

同じ展示車を撮影。内装色はライトグレー。
インパネ周りです。直線基調で視界の邪魔にはなりにくい面構成をしています。
エアコン周りの操作性はあまり高いようには感じられませんでした。
また、センターコンソールのスイッチが多く、あまり触らないにしても煩雑な印象を受けます。が、すべてナビ画面を使って操作してください…的なレクサス他プレミアムブランド的な「使いづらさ」は感じられにくいので、一長一短というところでしょうか。
また、リアシートに回るとサイドガラスの大きさが功を奏して室内空間がより広くなったような印象を受けます。

試乗の時間がやってきたので試乗車へ乗り込み、走り出します。
試乗できる車種はガソリン車だとAdventureグレードの4WDになります。
タイヤはヨコハマタイヤAVID、サイズは235/55R19（！）となります。
走行距離は私が乗った時点で250km程度でした。

走り出してスロットルの感触を確認します。CVT車ですので踏み出しのかったるさは残っています。がこれまでの「踏んでツーテンポ遅れてエンジン回転と加速が追いついてくる」印象は少なくなり、ワンテンポ遅れくらいにはなっています。
この点では進化著しい多段ATのよく出来た車種にはかないません。
（DCTはゴルフなどでもわずかに「半クラッチ長いな」と思うタイミングがあるので、DCTがカツーンと変速する！とは言えないところがあります。）

続いて、石畳やドタンバタンの不整路を走ります。石畳で19インチ車だから来るであろう僅かなコツコツ感があります。（速度10km/h程度）
横溝の路面で段差を降りた時もトスッと落ちるような感覚があります。（速度20km/h程度）
いずれにしてもタイヤサイズを落としていけばもう少し「角の丸い」乗り味になると考えられます。ボディ剛性については評価できるほどの場面がありませんでした。

ステアリングの感覚としては電動パワーステアリング車としては並の上程度です。しつけはやや緩慢で、あるていどの大らかさを持っている印象です。
また、スラローム走行（速度25km/h程度）でステアリングをわざと遅めに切ってみると、すぐにタイヤのサイドウォールが「ゴロゴロゴロッ」という音がしはじめます。19インチの割にステアリング操作の感覚が「速くても、遅くても」緩慢なままで、またロールせずにタイヤが撓んで吸収している感覚があります。

ブレーキの感覚は、速度25km/hからフルブレーキをかけてみると早めにABSの介入が始まりながら車両が停止します。制動距離は想像よりもやや短め、どちらかと言えばフロントサスペンションがやや硬すぎる印象があります。（先に述べたスラロームとの印象も合わせ）

まとめると、このクルマの性格自体は穏やかな性格を与えられています。
タイヤとの組み合わせに多少の難点があるとは思いますが、スロットル・ブレーキ・ステアリングのいずれも性格と個別の感覚がよく合っていて、乗っていても不安感や疑問を抱かない仕上げになっています。
元々狭い道を低速で走るのがこの試乗コースですが、それでもパッと乗って「ボディサイズを気にしながらでも信じて行ける」クルマは珍しいです。
（だいたい、あまり良くないクルマは「当てどなく何となく曲がっていくけれど、クルマが信じられない」ことが多いです、このコースとメーカーの車種の場合。）

一般道で、もう少しじっくりといろんな速度域、道路事情で走ってみても「信じられるクルマか」は、試してみないと分かりません。
いずれ、トヨタレンタカーあたりで車両の導入もあると思いますので、もう一度乗る機会を作ってみたいと思います。

余談：トヨタのTNGA系で、プリウスもC-HRもカローラスポーツもやっていなかったことです。