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カーシェア軽イッキ乗り、最後の3台目はスズキ・ハスラーになります。

ハスラーは初代が2014年に発売された、クロスカントリースタイルの軽自動車になります。本格的な4WDはジムニーがあるのでそこまでは追及せず、SUVスタイルの外観を使いながらもワゴンRの使い勝手を兼ね備えた、そんなクルマです。
現行型は2020年から発売された2代目になり、シャシーの成り立ちは新世代シャシー設計の「HEARTECT」に刷新、NA車のエンジンも新世代型に変更されました。
今回お借りしたモデルは2025年登録のハスラー　HYBRID GグレードでNA車になります。現在のラインアップ上では最もお安いグレードになりますが、見た目上では正直「廉価グレード感」はありません。借受時点での走行距離は1500kmちょっと、タイヤはダンロップ・エナセーブで165/50R15、空気圧は指定空気圧が前後240kPaに対して+10kPaの250kPaに調整して試乗しました。
車両はいつもの「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


ムーヴキャンバスで軽NAの感覚を掴んでいることもあってか、借受時点で駐車場から一般道へ出てみても、必要十分なパワー感であると感じました。
もしムーヴキャンバスとハスラーで、車両を識別するアレコレを隠して乗り比べたらどっちがどっちか分からない、と思うほどパワー感は似ています。
ただし、ハスラーの方が市街地の取り回しでも舵取りの利き方が鷹揚、言い換えるとハンドルを回す量が多い印象を受けました。これはかじ取り装置の中にある歯車の組み合わせをわざとそのように設定していると考えられます。
もうひとつ、一般路面を走っているときからフロントタイヤの路面騒音（ロードノイズ）が特筆して大きいです。タイヤサイズに対して前輪の軸荷重が足りない、車両が軽いような印象を受けました。


そのまま高速道路へ上っていき、巡航速度であれこれ走らせます。
街乗りでは「ムーヴキャンバスとさして変わらないかな？」と思っていたパワー感も、高速へ上ると「こっちの方が静かでパワー感がある」ように感じました。おそらくは、フロントガラス上側の風切り音が小さくなって相対的に「風を切っている」感覚が小さくなったことと、CVTのギヤ設定が上手であることが理由だと考えられます。
乗り心地はムーヴキャンバスで感じたドタドタ感は少なくなり、代わりに僅かですが前後にユッサユッサと揺さぶられる印象を受けました。前後ともタイヤを含めたサスペンションが硬いのかもしれません。
その代わりにインターチェンジのカーブでの安定感はN-BOXと比べても更に安定感が高く、同じ道を走らせて3台中もっとも安心してカーブを走り抜けられる感覚を覚えました。
シートの造りは最初に座ると平板で、太ももの左右に支える感覚もほとんど無くて「これで大丈夫？」と思ったのですが、生地自体の組み合わせや1時間程度のドライブでは特に辛いところもなく運転できる、そんなシートでした。


最後に燃費の報告です。
借受時にトリップメーターと燃費計をリセットして、141.2kmの走行で車両コンピューター上の燃費は28.4km/Lの表示でした。


まとめます。
ある意味で最も「軽自動車らしい」と思ったのはこのハスラーです。大きな我慢や不便がなく普通に使う分には十二分に使える道具、そんなクルマでした。パッケージングでも背の高さがいろんなラインアップ上での「中間点」くらいに収まっていることも相まって、室内は十分に広く、見晴らしは良くて乗り降りも楽で、なのにフラフラする感覚もないし「風の壁を力で押し切っている」感覚も薄い、程よいバランス点にあるクルマだと思います。

…独断と偏見に基づく個人的見解のコーナーです。
今回乗り比べた3台の中で、値段も含めて「こんなもんだよね」「これくらいなら十分だね」と一番納得できるのはハスラーでした。パッケージングの妙もあって、ハイト系よりもこのくらいの方が色々と無理せずに運転できます。カッコの好みはあるにせよ、これをもう少しよくしよう…と思うならば14インチホイールに変えるくらいでしょうか。
総込み200万円でナビ付でこれが買えるのならば、正直十分…というか、特別な不満もなく今のご時世面でも「お値頃感あるかな」と思いながら選べる一台だと思います。

カーシェア軽イッキ乗り、2代目はダイハツ・ムーヴキャンバスになります。

ムーヴキャンバスは2016年に初代型がデビュー、当初から後席両側スライドドアを採用し、ムーヴよりは車高が高く、タントよりは車高が低い、主流シリーズの真ん中を狙った車種になります。さらには、主力購買層を女性向けに注力している車種でもあるため「カスタム」と呼ばれる別シリーズが存在しない車種でもあります。
今回お借りしたムーヴキャンバスは2代目に当たる車両で、2022年から発売されている車両です。グレードはストライプスGグレード、2023年式のクルマで走行距離は2.8万km、装着タイヤはブリヂストンのエコピアでサイズは155/65R14、空気圧は前後とも240kPaの指定に対して250kPaに調整しました。
ちなみに車両はカーシェアサービス「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


この車両を借りる直前まで前回のN-BOXターボを借りていたこともあり、印象が鮮明だったのは「ターボなしはやっぱりちょっと物足りなくなる」という印象です。
しかし、軽自動車として想像していた範囲での「パンチ力がないな」の印象でした。（裏を返すと、N-BOXターボのパンチは「想像以上に良かった」ということです。）
そのまま高速道路を走らせましたが、高速域になるとむしろ印象の落差は縮まる印象で、十分に快適・静かな走行感覚で走らせることができました。
ただしCVTの制御は、昔風にいう「ラバーバンドフィール」感と言いますか、エンジン音がうなる感覚と速度が上がる感覚のずれが大きいこと、クラッチの制御が分かりやすく「カツンッ」とした小さなショックがあることに違和感を覚えました。
更には乗り心地も、各部品が軽すぎるのか、それとも部品を取り付けているボディ側の弱さなのか、路面の継ぎ目などでドタバタする印象を受けました。

高速道路での合流加速や上り坂でのアクセルの踏み増し感は、普通車のそれと比べると踏み込む量が大きくなる感覚があります。しかし「踏んでも走らない」「うなるだけで加速しない」という印象は薄いです。10年前の普通車リッターカーよりはよく走るかな？という印象を受けました。
インターチェンジでカーブを曲がった際には、先に述べた乗り心地とも関係があるのかやや腰砕け感を受け、すこし「よろっ」と動く感じを受けます。しかし腰高感（トラックとかのように、人間の上側を押されるような感覚）は受けませんでした。
シートについては、ざっくりしたファブリック生地のためツッパリ感もなく、N-BOXと比べても快適に座ることができるシートでした。


最後に燃費の報告です。
写真の通りで、借受時にトリップメーターをリセットして143.2kmの走行、車両コンピューター上の燃費は20.8km/Lとなりました。


まとめます。
軽自動車のNA・ハイトワゴンで乗る前に想像していた出来栄えと、全体で見ると大きく違うところのないクルマです。確かによく走りますが、特に足回りに関しては予算とか仕立てで割り切った感を受けるクルマでもあります。ただし普通車に比べて特段に劣るわけではなく、車両価格やクルマの性格を考えても「こんなもんだよね」と納得のできる出来栄えです。
もしおカネと開発時間をかけて、車両本体価格を160万円スタートにすれば、もっと良いクルマになっていたと思います。しかしスタート価格146万円からのクルマ、街中での走行に特化して車両を開発したのならば、こういうクルマもアリだと思う次第です。

…独断と偏見に基づく個人的意見です。
今回乗った3台の中で、出来として「イマイチかな」と思ったのはこのクルマです。ただし、プロボックスがダメになったら買うか？と言われたら「選択肢としてアリ」と思える車種でもあります。街中メインで買い物とか通勤に使うなら勝手が良いですし、最近にしては珍しく明るい内装色・優しいスタイリングのクルマですから、気に入ればアリ（そして気に入った）の選択肢だと思います。