トヨタ～のブログ一覧

今回、軽自動車を3台イッキに乗り比べてみました。
元々は「今どきの軽自動車ならば、20年前の200万円級普通車と変わらないんじゃない？」なんてこのブログ記事で書いていたことを確認したかった、というのがこの企画のスタートです。

では乗ってみた感想はどうだったのか？
率直なところ「85%くらいは変わらない」というのが正直な感想です。
残りの15%は何が違うか、というとアクセルを踏んだ時の速度の伸び方、上り坂でアクセルを踏み増す量が違う、といった「軽自動車特有の理由」によるところが大きいです。
したがって、街乗りとか高速でも巡行域まで引っ張って安定して乗る限りでは、20年前の普通車と大きく変わるところはないな、と思うところです。
昔父が乗っていた、初代のトヨタ・ウィッシュを思い浮かべても「そういえば、こんなもんだったよな…」と納得できたところも大きいです。


もしターボ付きの車種を選べる予算とか余裕があるのならば、動力性能面でもハンデは薄まります。さらに言えば、当時の普通車よりもさらに燃費基準が引きあがっている分だけ、ガソリンスタンドでの出費は抑えられるでしょう。
ただし、ターボ車になると現金一括の総支払額ベースで（ナビ付）200万円オーバーもおかしくない世界ですから、例えばフィットのガソリン車とかスイフトとの比較検討・どっちが好みか？の見極めは必要な世界だと思います。


軽自動車が高くなった、と見ることもできるかもしれません。
その意見に賛同する部分もあります。しかし、今の法律では衝突被害軽減ブレーキや横滑り防止装置、バックモニターの義務化などが科されているので、装備レベルとしては20年前の普通車よりも「いい装備のもの」が（買い替えれば）自動的に付いてきます。
さらには、当時は上級グレードや車種に設定があったスマートキー、オートエアコン、メーター液晶ディスプレイなども大体は標準設定です。20年前の普通車で同等程度の装備があるグレードと比較すると、大きく高くなったとは言えないのではないか、と個人的には思うところがあります。

今回、軽自動車を乗り比べてみて「普通車に取って代われるか」と問われたら、使い方にもよりますが「YES」と答えます。
普通車が必要なシチュエーション、たとえば高速道路での長距離移動が主体、5人以上の家族を乗せることが月に1回以上はある、趣味や仕事の都合で荷物室の容量を求められる…などがなければ、軽自動車を積極的に選んでも問題はないと思います。

今どきの軽自動車が売れるのは、軽自動車で十分だからアップグレードの必要がない…と考えると、これだけの車種ラインアップ・販売台数も不思議には思えないと、今回乗り比べて思った次第です。
ご興味がありましたら、ぜひ一度レンタカーなり、カーシェアなり、誰かから借りるなりで乗ってみることをお勧めします。

カーシェア軽イッキ乗り、最後の3台目はスズキ・ハスラーになります。

ハスラーは初代が2014年に発売された、クロスカントリースタイルの軽自動車になります。本格的な4WDはジムニーがあるのでそこまでは追及せず、SUVスタイルの外観を使いながらもワゴンRの使い勝手を兼ね備えた、そんなクルマです。
現行型は2020年から発売された2代目になり、シャシーの成り立ちは新世代シャシー設計の「HEARTECT」に刷新、NA車のエンジンも新世代型に変更されました。
今回お借りしたモデルは2025年登録のハスラー　HYBRID GグレードでNA車になります。現在のラインアップ上では最もお安いグレードになりますが、見た目上では正直「廉価グレード感」はありません。借受時点での走行距離は1500kmちょっと、タイヤはダンロップ・エナセーブで165/50R15、空気圧は指定空気圧が前後240kPaに対して+10kPaの250kPaに調整して試乗しました。
車両はいつもの「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


ムーヴキャンバスで軽NAの感覚を掴んでいることもあってか、借受時点で駐車場から一般道へ出てみても、必要十分なパワー感であると感じました。
もしムーヴキャンバスとハスラーで、車両を識別するアレコレを隠して乗り比べたらどっちがどっちか分からない、と思うほどパワー感は似ています。
ただし、ハスラーの方が市街地の取り回しでも舵取りの利き方が鷹揚、言い換えるとハンドルを回す量が多い印象を受けました。これはかじ取り装置の中にある歯車の組み合わせをわざとそのように設定していると考えられます。
もうひとつ、一般路面を走っているときからフロントタイヤの路面騒音（ロードノイズ）が特筆して大きいです。タイヤサイズに対して前輪の軸荷重が足りない、車両が軽いような印象を受けました。


そのまま高速道路へ上っていき、巡航速度であれこれ走らせます。
街乗りでは「ムーヴキャンバスとさして変わらないかな？」と思っていたパワー感も、高速へ上ると「こっちの方が静かでパワー感がある」ように感じました。おそらくは、フロントガラス上側の風切り音が小さくなって相対的に「風を切っている」感覚が小さくなったことと、CVTのギヤ設定が上手であることが理由だと考えられます。
乗り心地はムーヴキャンバスで感じたドタドタ感は少なくなり、代わりに僅かですが前後にユッサユッサと揺さぶられる印象を受けました。前後ともタイヤを含めたサスペンションが硬いのかもしれません。
その代わりにインターチェンジのカーブでの安定感はN-BOXと比べても更に安定感が高く、同じ道を走らせて3台中もっとも安心してカーブを走り抜けられる感覚を覚えました。
シートの造りは最初に座ると平板で、太ももの左右に支える感覚もほとんど無くて「これで大丈夫？」と思ったのですが、生地自体の組み合わせや1時間程度のドライブでは特に辛いところもなく運転できる、そんなシートでした。


最後に燃費の報告です。
借受時にトリップメーターと燃費計をリセットして、141.2kmの走行で車両コンピューター上の燃費は28.4km/Lの表示でした。


まとめます。
ある意味で最も「軽自動車らしい」と思ったのはこのハスラーです。大きな我慢や不便がなく普通に使う分には十二分に使える道具、そんなクルマでした。パッケージングでも背の高さがいろんなラインアップ上での「中間点」くらいに収まっていることも相まって、室内は十分に広く、見晴らしは良くて乗り降りも楽で、なのにフラフラする感覚もないし「風の壁を力で押し切っている」感覚も薄い、程よいバランス点にあるクルマだと思います。

…独断と偏見に基づく個人的見解のコーナーです。
今回乗り比べた3台の中で、値段も含めて「こんなもんだよね」「これくらいなら十分だね」と一番納得できるのはハスラーでした。パッケージングの妙もあって、ハイト系よりもこのくらいの方が色々と無理せずに運転できます。カッコの好みはあるにせよ、これをもう少しよくしよう…と思うならば14インチホイールに変えるくらいでしょうか。
総込み200万円でナビ付でこれが買えるのならば、正直十分…というか、特別な不満もなく今のご時世面でも「お値頃感あるかな」と思いながら選べる一台だと思います。

カーシェア軽イッキ乗り、2代目はダイハツ・ムーヴキャンバスになります。

ムーヴキャンバスは2016年に初代型がデビュー、当初から後席両側スライドドアを採用し、ムーヴよりは車高が高く、タントよりは車高が低い、主流シリーズの真ん中を狙った車種になります。さらには、主力購買層を女性向けに注力している車種でもあるため「カスタム」と呼ばれる別シリーズが存在しない車種でもあります。
今回お借りしたムーヴキャンバスは2代目に当たる車両で、2022年から発売されている車両です。グレードはストライプスGグレード、2023年式のクルマで走行距離は2.8万km、装着タイヤはブリヂストンのエコピアでサイズは155/65R14、空気圧は前後とも240kPaの指定に対して250kPaに調整しました。
ちなみに車両はカーシェアサービス「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


この車両を借りる直前まで前回のN-BOXターボを借りていたこともあり、印象が鮮明だったのは「ターボなしはやっぱりちょっと物足りなくなる」という印象です。
しかし、軽自動車として想像していた範囲での「パンチ力がないな」の印象でした。（裏を返すと、N-BOXターボのパンチは「想像以上に良かった」ということです。）
そのまま高速道路を走らせましたが、高速域になるとむしろ印象の落差は縮まる印象で、十分に快適・静かな走行感覚で走らせることができました。
ただしCVTの制御は、昔風にいう「ラバーバンドフィール」感と言いますか、エンジン音がうなる感覚と速度が上がる感覚のずれが大きいこと、クラッチの制御が分かりやすく「カツンッ」とした小さなショックがあることに違和感を覚えました。
更には乗り心地も、各部品が軽すぎるのか、それとも部品を取り付けているボディ側の弱さなのか、路面の継ぎ目などでドタバタする印象を受けました。

高速道路での合流加速や上り坂でのアクセルの踏み増し感は、普通車のそれと比べると踏み込む量が大きくなる感覚があります。しかし「踏んでも走らない」「うなるだけで加速しない」という印象は薄いです。10年前の普通車リッターカーよりはよく走るかな？という印象を受けました。
インターチェンジでカーブを曲がった際には、先に述べた乗り心地とも関係があるのかやや腰砕け感を受け、すこし「よろっ」と動く感じを受けます。しかし腰高感（トラックとかのように、人間の上側を押されるような感覚）は受けませんでした。
シートについては、ざっくりしたファブリック生地のためツッパリ感もなく、N-BOXと比べても快適に座ることができるシートでした。


最後に燃費の報告です。
写真の通りで、借受時にトリップメーターをリセットして143.2kmの走行、車両コンピューター上の燃費は20.8km/Lとなりました。


まとめます。
軽自動車のNA・ハイトワゴンで乗る前に想像していた出来栄えと、全体で見ると大きく違うところのないクルマです。確かによく走りますが、特に足回りに関しては予算とか仕立てで割り切った感を受けるクルマでもあります。ただし普通車に比べて特段に劣るわけではなく、車両価格やクルマの性格を考えても「こんなもんだよね」と納得のできる出来栄えです。
もしおカネと開発時間をかけて、車両本体価格を160万円スタートにすれば、もっと良いクルマになっていたと思います。しかしスタート価格146万円からのクルマ、街中での走行に特化して車両を開発したのならば、こういうクルマもアリだと思う次第です。

…独断と偏見に基づく個人的意見です。
今回乗った3台の中で、出来として「イマイチかな」と思ったのはこのクルマです。ただし、プロボックスがダメになったら買うか？と言われたら「選択肢としてアリ」と思える車種でもあります。街中メインで買い物とか通勤に使うなら勝手が良いですし、最近にしては珍しく明るい内装色・優しいスタイリングのクルマですから、気に入ればアリ（そして気に入った）の選択肢だと思います。

ブログネタとして（？）、軽自動車に何台か乗ってみました。
まずは日本一売れている軽自動車のホンダ・N-BOXから取り上げていきます。

N-BOXはホンダが2011年から発売している軽自動車で、全高1.8m級の「スーパーハイトワゴン」に属するカテゴリーの車種になります。軽自動車の規格（全長3.4m、全幅1.48m、排気量660cc）にサイズを納めながら、全高を上げて両側スライドドアを備える、乗用車専用車種になります。
今回試乗したモデルは現行型・3代目の「カスタム・ターボ」に当たる車両で、エンジン出力は64ps、トルクは10.6kgf・m、変速機はCVTになります。車両重量は940kgで、今回の車両は2024年9月登録の車両になります。
装着タイヤはダンロップ・エナセーブEC300のサイズは165/55R15、指定空気圧は前後共に220kPaで温間230kPaに（ガソリンスタンドで）調整して乗りました。
ちなみに車両はホンダのカーシェアサービス「EveryGO」で借り受けた車両となります。


駐車場から住宅路の路地を走り、一般道へ出てみます。
ターボ車ということもあり、一般道でのパワー感に過不足はありません。黙って乗っているとマイカーのプロボックスとも大きく変わりません。CVTの変速感であるうなる感じもほぼ感じません。
ただし乗り心地については、一般道でも「やや硬いかな？」と思うくらい、少しクルマ自体が揺さぶられる感じがあります。ただし、各部の取付剛性感が高いこともあって、全体的に硬いこと以外の不快感はありません。


高速道路へクルマを進め、首都高を一通り走ってみます。
インターチェンジからの加速感、高速巡行状態でのアクセルの踏み付け感ともに、率直に普通車と遜色は全くありません。黙って乗っていると軽自動車であることを忘れそうなパワー感覚です。また、流れに乗る程度の巡航維持についても楽で、途中で大きくアクセルを踏まないと流れに乗れない…といった感覚もありません。
ただし、ボディ形状が真四角なカタチですので、80km/hくらいでの風切り音（ヒューヒュー音）がおでこ当たりから目立ってきます。ラジオを切って乗ると顕著に分かりやすいです。
ジャンクションのランプを、やや高速気味でカーブに突っ込んでいくと、ハイトワゴン特有の重心位置が高い感覚を受けます。具体的にはタイヤから「ヒョーッ」と、そろそろ限界ですよ！という音をちゃんと伝えてきます。ただし、色々乗った中ではやっぱり背高車特有の音になりますので、このクルマも例に漏れない感覚でもあります。
それ以外のカーブを、流れに乗って走る限りでは特段にふらつく、操縦が難しい…といった感覚は全く受けません。

ただし、シートの表皮については1時間を超えると突っ張ってくる印象を受けます。シートは選べるのであれば、このレンタカーのように合皮ではない方がベターかな？と思います。


最後に試乗での燃費報告です。
写真の通りで、借受時にトリップをリセットして141.1kmを走行、車両コンピューター上で22.0km/Lという燃費になります。


まとめます。
このN-BOXターボに乗ってみて、率直な感想としては「これなら登録車の1.5Lと遜色ないね」と思いました。「軽自動車だから」という我慢や気に入らないところがほとんどありません。それこそ黙って乗っている限りでは普通車と大差なく乗れてしまいます。
値段だけは不満の一つと言えるかもしれませんが（現在の値段で約213万円）、値段なりの装備レベルもありますし、快適性でも大きく劣るところはありません。
むしろ、物理的にサイズの問題が無いのならば（載せたいものが載るのならば）N-BOXで十二分です。確かにこれならば、フィット・モビリオ・シビックのお客さんはどんどんこれに買い換えていくよな…と強く感じられるクルマでした。

みん友のlidocaineさんのブログにて「オールウェザーフロアマット、イイですよ」というお勧めもあって、718ボクスター用に同じマットを購入しました。

…早い話が純正のゴムマット、ということになります。
718ボクスターの標準はマットなし、メーカーオプションではパイルマット（絨毯マット）とカーボンマットの設定があります。これまではそれを装着していました。
これ以外に、ディーラーオプション（テクイップメント）で今回のゴムマットの設定があります。
…細かく言えば、パイルマットにも内装カラー共色と各種カラーオーダー可能タイプ、さらにロゴを入れた特注タイプがあります。カーボンマットもメーカーオプションはカラーオーダーが可能（縫い糸（ステッチ）の指定が可能）で、テクイップメントでは確か黒ステッチのみの2パターンがあります。マットだけで種類がかなりあります。

今回はゴムマットですが、今までの絨毯マットでは長距離運転時に右足のかかとがしびれる、ちょっと血行が悪くなることがあったことが気になっていました。
（もう一台のプロボックスや、父のプリウスではそうなったことがありません。）
他の2台と違うことは吊下げ式アクセルか、オルガン式アクセルかの違いもあるのでそのせいかな？と思っていたのですが、マットで変わるのならばアリかも？と思って頼んでみた次第です。

ちなみにお値段は運転席・助手席セットで17,930円（税込）、色は黒・グレー・ベージュの3色から選択できます。私はグレーを指定しました。（内装色がグレーのため。）

というわけで、絨毯マットとゴムマットの比較です。ブレーキペダルの奥までカバーする範囲の長さが、ゴムマットだとちょっと短いところが違います。

ちなみに購入時はこんな感じで引っ掛け用のフチがついていて、それとハンガーをタイラップで止めています。フチを切って使うのが正しい使い方のようですが、フチを残したままにして、干すときにハンガーともう一回ひもなどで括って使うのもアリ、とディーラーの部品担当の方に教えて頂きました。


というわけで、運転席にゴムマットを装着してみたの図です。
ゴムマットの方が当たりが硬くなるので、乗り込み時の雰囲気もちょっと変わります。
装着後に試運転で1.5時間ほど運転しましたが、今度はかかと部分が硬いことによる痛さが出やすくなった印象があります。
長距離で辛くならなければゴムマットの方がいいですが、今度機会があった時に試してみます。

…助手席側、こちらは実は絨毯マットのままです。普段は誰も乗せることが無いので気にしないのですが、まぁ誰か乗せるときに絨毯の方が「雰囲気がいい」のは事実ですし、かかとが痛いとかも（アクセルを踏まない）助手席側なら関係ないので、左右で違うマットを使い分けていきたいと思います。